Сайт Михаила Строкова

Все сочинения Льва Паркова                                                     На главную




Рабочая площадка - небо
(часть 2)




                Предисловие.

   В детстве, ещё в четвёртом классе, я зачитывался мемуарами Георгия Филипповича Байдукова. Это был выдающийся лётчик. Работал лётчиком - испытателем в одном коллективе с В.П. Чкаловым. С ним совершил беспосадочный перелёт из Москвы до острова Удд на Дальнем востоке, вместе с ним выполнял беспосадочный перелёт через Северный полюс в Америку. Всё это он замечательно описал в своих мемуарах. Георгий Филиппович был не только выдающимся пилотом, он ещё оказался и талантливым литератором и сумел передать всю ту атмосферу, царившую в коллективе лётчиков - испытателей, а так же много случаев из собственной практики полётов.
Я, так же, неоднократно прочёл и мемуары Александра Покрышкина и Ивана Кожедуба.
Пишут, в основном пилоты, очень редко штурманы, но ни разу я не встречал ни в одной библиотеке мемуаров бортмеханика, а, тем более, бортрадиста. Теперь наша профессия бортрадиста осталась в прошлом. Спутники в Космосе заменили нас. Но ... в своё время, без нас не мог обойтись ни один лётный экипаж хотя бы двухмоторного самолёта. И нам - бортрадистам есть что поведать читателю. Вот я и решил поделиться тем, что, порой, случалось у нас в полётах и на земле. Уверен, что эта книга - первые мемуары бортрадиста в нашей стране.
      С уважением: Парков Лев Владимирович.

 
                ВСТУПЛЕНИЕ.

                Полёт, как он есть.
      Самолётами сейчас летают, в основном, люди состоятельные: предприниматели разного уровня, руководители разного ранга и туристы. Гражданская авиация так же перевозит и много срочных грузов, да и любых грузов в те места нашей страны, куда, как поётся в известной песне, «только самолётом можно долететь». Это наши огромные территории Заполярья и Арктики. Там дорог, пока, почти нет, или нет вообще.
      Есть у нас ещё и любительская, а так же спортивная авиация. Ранее она была доступна всем под эгидой ДОСААФ, но сейчас и ДОСААФ сделался коммерческой организацией, где даже за прыжок с парашютом надо платить немалую сумму, а уж что до полётов, то они сейчас доступны только весьма состоятельным людям. Многие из них затем приобретают собственные летательные аппараты и летают как хотят, где хотят и куда хотят,как на самолётах, так и на планёрах, на дельтапланерах, на мотодельтапланерах, на парапланах и мототпарапланах и, наконец, на воздушных шарах, где воздух, нагреваемый газовой горелкой, является носителем, создающим подъёмную силу, которая поднимает шар с корзиной, в которой аэронавты, на довольно значительные высоты. Всё это - достояние весьма состоятельных людей!
      Но есть в Государстве нашем ещё один вид авиации - это военная авиация! Вот там небо и сейчас открыто любому здоровому человеку, независимо от его материаль-
ного положения.Если он неравнодушен к небу, если манят его голубые просторы безбрежного Пятого океана планеты Земля. Крепкие ребята служат там! Это может быть простой рабочий или сельский паренёк, да и студенты сейчас не редкость в армии. Все они прыгают с парашютом, постигая в свободном падении всю суть голубого простора, лётчики «крутят» фигуры высшего пилотажа на учебных, а потом и на боевых, реактивных самолётах, наслаждаются экстремальным полётом от всей души и сердца! И им, для этого, не нужно иметь полные кейсы хрустящих купюр! В этом одно из главных преимуществ Военно - Воздушных сил!
      Однако, есть люди, хоть и не очень состоятельные, но которые хотели-бы слетать хоть раз, прочувствовать настоящий полёт, поглядеть на землю с высоты, на которой летают птицы. И вот, каким-то образом, но мечта сбылась! Мы стоим на перроне аэровокзала в ожидании посадки в самолёт. Видим, как высоко-высоко в голубой выси маленькая фигурка самолёта, за которой тянется белоснежный, длинный след, скрылась за вершиной высоченного кучевого облака, такого высокого, что сам Монблан едва-ли поспорит с ним по высоте! Неужели и мы скоро поднимемся в такие же, недосягаемые ни для каких птиц, выси?! Аж волнение небольшое охватывает! А самолёт! Стоит в небольшом отдалении. Белоснежный, стремительный, с откинутыми назад крыльями и хвостовым оперением. Он - сама скорость, стремительность! Он - житель голубых просторов неба. А большой! Прямо летающий дом!
       И вот подан трап. Симпатичная дежурная приглашает нас следовать за нею и мы идём с радостью и некоторым волнением. Проверены наши билеты, мы поднимаемся и, приглашаемые радушными стюардессами, входим под своды этого волшебного дома и занимаем своё место.Ну, конечно же у окна! Ура!! Сквозь гомон голосов пассажиров послышалось пение запускаемого двигателя. К нему присоединяется и голос второго, ... ещё немного и наш «летающий дом» сдвигается с места. Он бежит по рулёжной дорожке не быстро, не медленно и, вот она, взлётная полоса.Наш самолёт притормаживает и останавливается. Мимо проносится другой самолёт, совершающий посадку. А теперь и наша очередь занять полосу, которая в авиации называется «ВПП» (взлётно-посадочная полоса). Мы выруливаем прямо на центр ВПП и наш самолёт становится точно по курсу взлёта. Чуть-чуть замирает сердце: сейчас полетим!! Звуки работы мощных двигателей нарастают, а мы стоим! Но, вот тронулись. Да как!! Земля за окном понеслась, да быстрее и быстрее.Всё сливается в серо-зелёные линии ... что это?!! Весь аэродром, да и весь мир вдруг наклонился вперёд, в сторону носа самолёта! Кажется, что мы стремглав несёмся под гору, куда-то в тар-тарары!! Ещё свалимся за горизонт! А там...что там!? Наверное, бездна!! А скорость всё растёт! Становится жутковато! Но тут толчки от колёс прекращаются. Это значит мы уже в воздухе. Уже летим!! Земля стремительно отдаляется. Вот ведь какая адская сила у моторов! Раньше думалось, что глядеть с большой высоты страшно, и, чем выше - тем страшнее: вон, как страшно глядеть с балкона 9-го этажа! Но тут ... вот чудеса! Внизу всё сделалось просто миниатюрно маленьким: Вон, по тропинке идёт человек. Не человек, а просто человечек! Не спеша семенит своими ножками, которые не толще, чем у мухи! И ручонками размахивает ... О! Помахал нам! ... А вон машина едет по дороге - ну просто игрушечная! Так и хочется взять её в руки, подержать и поставить на место. Пусть - себе едет дальше! И совсем не страшная эта высота! Наоборот, отсюда всё красивее, интереснее. Вон, речушка маленькая - как причудливо петляет! А с земли этого и не видно. И дороги тоже петляют, хоть и не так, как речушка,но петляют, скрещиваются, пересекая друг - друга. А вот и озёра. У многих хорошо видно даже дно! Вот это да! И облака в них отражаются словно в лужах, будто мы и не на высоте вовсе. Интересно! ... А что там за гусеница ползёт между лесополос? - Да это же поезд! И вправду, ползёт, словно гусеница.
      Тут вдруг мир поплыл нивесть куда: горизонт поднялся высоко, вся земля встала наклонной картой и стала медленно поворачиваться. Сделалось жутковато: казалось, что самолёт наш продолжал лететь прямо, а земля и мир вдруг встали на дыбы! Это самолёт, выполняя разворот, накренился. Он ложился на курс полёта к аэропорту, куда направляется. А без кренов в авиации разворотов не бывает! Скоро, однако, всё выровнялось и земля приняла привычное положение. Но всё на ней уже так уменьшилось, что не стало видно ни машин, ни людей - только города и деревни, да большие реки и озёра. Земля сделалось просто картой. А на карту постоянно смотреть скучно! Тут, совсем рядышком проплыло облако. Белоснежное. Вершина его была всё-таки, выше нас. Но мы поднимались и скоро вершины этих облаков уже поравнялись с нами по высоте, а затем стали «тонуть» в голубоватой дымке, покрывающей землю. И всё глубже и глубже. Теперь казалось, что эти, ещё совсем недавно, такие огромные облака - просто красивые комочки ваты, внизу. Они почти лежали на своих тенях, оставляемых на земле. А их такие недосягаемые вершины остались далеко внизу.Ага!! Ну, кто теперь выше?! А небо над нами стало такое тёмно¬синее. Казалось, что вот-вот покажутся звёзды. Но ... их не было. И в окно стало смотреть скучновато: карта земли, облака внизу, да небо густо-синее, без звёзд. Тут заботливые стюардессы разрешили всем отстегнуть привязные ремни и чувствовать себя свободно.Интересно, как это ходить по быстро летящему самолёту? Оказывается, совсем просто, так-же, как и по земле. И, даже, когда ты идёшь в сторону носа самолёта, твоя скорость больше, чем скорость самолёта! Вот ведь как! В полёте можно обгонять самолёт пешком! Туалет оказался в самолёте маленьким, тесным, но очень уютным и комфортабельным! А с моего места из окна было видно, что за бортом ничего не изменилось. Но тут заботливые стюардессы начали разносить подносы со вкусной едой. И, стало не до окна!
      Прошло не так много времени и стюардессы учтиво попросили всех вновь пристегнуть привязные ремни. Это значит, сейчас будем снижаться. И точно: стало видно, что облака, вершины которых были так далеко внизу, выше которых мы так гордо летели, снова стали приближаться к нам, расти. До чего же они красивы! Как настоящие, огромные горы, да ещё кипящие: одни клубы торопливо уходят вниз, а другие, вспучиваясь, рвутся кверху. Провалы: крутизна страшная! Сорвёшься - костей не соберёшь! И только сознание того, что это всего - лишь пары воды, чуть смягчает жуткое впечатление. Совершенно очевидно, что наш самолёт обходит эти облака. Вот он слегка задел крылом краешек облака и самолёт тут же тряхнуло, хоть и не сильно. А облака всё выше, выше и вот уже стала видна их нижняя кромка. А с высоты казалось, что они прямо- таки лежат на земле. Тут до земли ещё о-го-го! Началась тряска, словно едем по просёлочной дороге. А земля всё ближе. Уже и машины можно разглядеть ... а вот и человечки показались! Земля, которая весь полёт, почти незаметно для глаза, плыла внизу, теперь стала двигаться всё быстрее и быстрее. О! Тень на земле от нашего самолёта! Она быстро растёт, прямо на глазах и вот сливается со взлётной полосой. Мягкий, едва заметный толчок и, вот мы уже катимся по бетону аэродрома города, куда летели. Слышен мощный звук двигателей - это они, вместе с колёсами, тормозят наш пробег по бетонке. О! Мир снова изменил своё положение : теперь весь аэродром с мчащейся мимо окон бетонкой, даже и облака в небе - всё вдруг встало дыбом! Но мы теперь как-бы мчимся вгору, постепенно замедляя бег. И, чем медленнее мы бежим, тем меньше мир становится наклонён назад. Вот он принял уже нормальное положение. Мы рулим. Заруливаем на стоянку возле аэровокзала. Смолкает пение двигателей. Мы отстёгиваем привязные ремни и, приглашаемые стюардессами, покидаем волшебный, летающий дом. Видим: дорогие люди встречают нас. И не без гордости выходим мы им навстречу: мы приняли» воздушное крещение»! Мы видели, как весь мир встаёт на дыбы, видели эти высоченные, грозные облака маленькими кучками ваты. Они такого не изведали! Да и увидят - ли вообще хоть раз в жизни?! А поезд, который вышел на два часа раньше из города, откуда мы вылетали, придёт сюда только завтра вечером.
       Вот, что такое самолёт!
       Так видит полёт пассажир, когда полёт проходит в благоприятных погодных условиях, или, как говорится в авиации — в простых метеоусловиях. Но полёты бывают отнюдь не только в простых метеоусловиях. Они бывают и в очень сложных метеоусловиях, в любое время суток и года. На больших высотах помех полётам немного-всего-лишь грозовые фронты, которые, почти никогда нельзя обойти потому, что они тянутся на тысячи километров, а в высоту достигают, порой 12 000 м. и даже выше! Так, в тропиках отмечены случаи, когда грозовая фронтальная облач-ность была высотою до 16 000 м. Но эти случаи довольно редки.А, в основном, реактивные самолёты почти никогда не встречают на высоте полёта от 9 до 12 км. особых помех полёту. Но, как бы высоко ни летел самолёт, а садиться ему всё-равно на землю, пусть даже покрытую бетоном. И вот тут-то уж погодка издевается над самолётом, как хочет! Но экипаж к этому готов.
       Пассажиры ждут, когда их пригласят на вылет, разговаривают на свои темы, проводят время в ожидании. А в экипаже всё по-другому: деловито и буднично. Еже-
дневная работа! Бортинженер принимает у дежурного техника самолёт, если тот не летал сегодня, или от бортинженера прилетевшего самолёта. Об исправности самолёта и его систем бортинженер докладывает командиру корабля. К самолёту подключают аэродромное электропитание. Это бортовая спецмашина-электростанция. Работает от мотора автомашины. У неё длинный, толстый и тяжёлый кабель, заканчивающийся огромной, тяжёлой «вилкой» - штепселем, но имеющим лишь отверстия. Штыри для него скрыты в чреве самолёта под надёжно запирающейся и герметичной от попадания воды крышкой.Здесь идут очень сильные токи. Экипаж начинает проверять работу приборов, агрегатов, каждый - по своей части, после чего докладывают о результате проверки командиру корабля.Проверяют всё очень внимательно и серьёзно. Ведь полёт в небе - это не шоссе,где можно,при необходимости, остановиться и устранить неисправность. Пассажирские перевозки доверяют далеко не всякому лётчику! Люди - самое ценное для любого государства, да ведь лётчики сами тоже люди! Почти у каждого есть семьи: любимые, дети,жёны. Жить хочется всем! Жизнь дорога каждому и потому всегда любой лётчик в экипаже, будь он командир корабля, бортинженер, штурман или второй пилот - все проверяют технику серьёзно и кропотливо.
     И вот, всё проверено и работает исправно. Командир включает свою - командную радиостанцию ( она так и называется «командной» ) и связывается с диспетчером аэропорта, запрашивая разрешение запускать двигатели для полёта в тот город, куда должен лететь самолёт.Но перед этим экипаж обязательно читает «Карту обязательных проверок». Лётчики её в шутку называют «молитвенником». В этом небольшом альбомчике собраны все проверки, которые экипаж обязательно должен выполнить на том, или ином этапе полёта. И,хотя каждый член экипажа уже давно выучил наизусть этот «молитвенник», на одну память полагаться нельзя, как бы она ни была хороша. Прочитали «Карту», получили разрешение на запуск двигателей. И...снова «Карта»! Двигатели запущены, проверены на режимах. Всё в порядке.Наземный техник извлекает «вилку» аэродромного электропитания и колодки из-под колёс, затем подаёт командиру знак: Самолёт свободен! Теперь двигатели самолёта, вращая свои мощные электрогенераторы, дают в избытке электроэнергии аппаратуре и всем прочим потребителям электричества на борту самолёта. А командир корабля запрашивает у диспетчера разрешение на выруливание и, получив его, увеличивает обороты двигателям. Самолёт трогается с места и, по указанной диспетчером рулёжной дорожке ( РД ), рулит к взлётно-посадочной полосе ( ВПП ).В больших аэропортах бывает так много рулёжных дорожек, что можно и запутаться и потому нередко, перед рулящим самолётом посылают специальную, небольшую машину с мигалкой. Эта машина тоже имеет связь с диспетчером. Она едет впереди рулящего самолёта и показывает ему куда рулить и только, когда ВПП уже близко и ошибиться в рулении нельзя, машина - проводник отворачивает в сторону, на другую РД, освобождая самолёту путь к ВПП. Дальше экипаж к ВПП будет рулить самостоятельно. Однако, сходу на ВПП выруливать строго запрещено: может самолёт, выполняющий посадку, уже близко, подходит к ВПП, а посадка считается в авиации самым сложным и ответственным этапом полёта и мешать на посадке самолёту не должно ничего! Может быть и такое, что предыдущий самолёт только что взлетел, а интервалы между взлетающими самолётами соблюдаются. Поэтому в авиации существует понятие «Предварительного старта». Самолёт останавливается метрах в 20-ти от ВПП и экипаж снова читает «Карту» (главу «На предварительном старте»). Проверив всё по «Карте», командир докладывает диспетчеру о готовности занять исполнительный старт. Это уже на ВПП ! Получив разрешение, экипаж выруливает на полосу и устанавливает самолёт строго по середине ВПП, в направлении курса взлёта. Ему соответствует рельефная, белая полоса вдоль всей длины ВПП. Скороговоркой, экономя каждую долю секунды, читают раздел карты: «На исполнительном старте», а, закончив все проверки, командир запрашивает разрешение на взлёт.
      И вот взлёт разрешён! Экипаж, удерживая самолёт на тормозах, выводит двигатели на режим предельной мощности и тормоза отпускаются. Машина начинает быстро набирать скорость. Пилоты максимально сосредоточены, но спокойны. Они взлетают уже. наверное, не первую тысячу раз! Командиру постоянно докладывают величину скорости. И вот, он берёт штурвал на себя ( т.е. тянет к себе ) Самолёт поднимает нос и, почти тут же отрывается от земли. Полёт начался! Командир докладывает диспетчеру о взлёте и получает дальнейшие указания по набору высоты и направлению полёта. Бортинженер по команде командира корабля убирает шасси, а затем и закрылки. При этом пассажиры ощущают, как-бы короткое проваливание. Дело в том, что задняя часть крыла у всех самолётов подвижна. При посадке, например, закрылки, выдвигаясь из крыла и отклоняясь вниз на большой угол, служат самолёту воздушными тормозами. Ему при посадке большая скорость ни чему: только удлинится пробег, да ещё от большой скорости касания покрышек колёс шасси о бетон, колёса могут просто лопнуть. А воздух ещё более скользок, чем лёд! И вот выпущенные шасси и закрылки не дают самолёту разгоняться свыше положенной скорости, хотя он «катится» «под горку». А перед взлётом закрылки отклоняются на небольшой угол и создают дополнительную подъёмную силу крыльям. Это позволяет самолёту быстрее взлететь, тем самым укорачивая длину разбега. А это важно. Когда же взлёт произведён - закрылки убираются, ибо они представляют и дополнительное воздушное сопротивление. Но вместе с ними исчезает их подъёмная сила и самолёт слегка «проседает».Однако, дополнительная подъёмная сила самолёту уже не нужна - её и так вполне хватает! И полёт продолжается.
       Начался полёт и каждый работает в своей области: пилоты вручную пилотируют самолёт и,постоянно прослушивая эфир,внимательно следят за воздушной обстановкой. Это необходимо: внимательность в воздухе не раз спасала самолёты и людей. Может возникнуть вопрос: - «А как же при полётах в облаках или ночью? Что, если и то, и др. сразу? Как тогда?» - На этот случай на самолёте есть радиолокатор, который заметит любой, движущийся в воздухе предмет. За его экраном на борту внимательно следят командир и штурман. А у диспетчера мощный р./ локатор. Он видит далеко и чётко и, если люди внимательны и серьёзны в работе, никогда ничего опасного не случится. Кроме того,сейчас на многих самолётах появилась специальная аппаратура, предупреждающая об опасности столкновения. Недаром авиатранспорт по статистике в 18 раз безопаснее автомобильного при перерасчёте на 1 пассажиро-километр.
      Бортмеханик следит за работой всех механизмов самолёта и, в первую очередь, за двигателями.Большая приборная доска перед ним вся усыпана приборами,тумблера- тумблера (переключателя¬ми), рукоятками. Его спросишь, так ответит, что ещё и маловато приборов,хотя они у него даже на потолке!Не меньше приборов и у пило- тов. Есть тоже и на потолке, при, том немало! Но у командира и второго пилота на приборной доске приборы одинаковые,ибо оба они пилотируют и должны иметь пилотаж- ные приборы перед собой.
      Только у штурмана меньше приборов. В его распоряжении несколько видов компасов, экран радиолокатора. Он так же следит за скоростью, высотой полёта и температурой за бортом. Всё это нужно ему для расчёта полёта, что бы провести самолёт точно по установленной трассе. Если вдруг появится боковой ветер ( а на высоте ветры очень сильны ) штурман быстро определит и передаст командиру, на какой угол надо изменить курс, что бы не уклониться от трассы. Небо широко и бескрайне, но движение в небе строго регламентировано. Для полётов во всех направлениях намечены трассы и за каждым самолётом строго и внимательно следит служба воздушного движения. Без этого полёт любого самолёта представлял бы большую опасность из-за возможности столкновений.Поэтому в воздушном пространстве наведён чёткий и строгий порядок. Так, любой самолёт не имеет права отклониться от оси трассы более, чем на 10 км. При обходе очаговых гроз командир корабля обязан уведомить диспетчера, в какую сторону от трассы и на сколько км. он отклонился, а при необходимости, испросить изменение высоты. Диспетчер должен знать где находится любой самолёт в руководимой им зоне и помогать экипажу удачно завершить полёт. А у штурмана сейчас появился надёжный помощник - космическая система « ГЛОНАСС». Она даёт штурману местонахождение самолёта с точностью до 5 метров! Это неоценимо, особенно в Арктике и в Заполярье, в безориентирной пустыне и во многих др. случаях.
      Но вот самолёт занял заданную диспетчером высоту полёта по трассе.Включает- ся автопилот. Пассажирам разрешают отстегнуть привязные ремни и чувствовать себя свободно. И в экипаже наступает несколько облегчённый режим работы: на своём эшелоне отпадает необходимость следить за воздушной обстановкой - эту высоту теперь ни кто не займёт и не пересечёт. Мы на маршруте! Второй пилот периодически бросает взгляды на приборы, в том числе и те, что контролируют работу автопилота, время от-времени поглядывает на приборы и командир.Однако,автоматика и электрони- ка сами поддерживают установленные параметры работы двигателей, всех механизмов. Так они запрограммированы. Экипажу остаётся только время-от времени контролиро- вать их работу. Стюардессы приносят подносы с едой. Члены экипажа заказывают блюда себе заранее, в пределах имеющихся на борту. Командир и второй пилот едят по очереди. Штурману ничто не мешает перекусить. И бортинженер тоже свободен: всё делает автоматика, тем более, все системы на самолёте дублированы. Ест, но на приборчики-то всё - же поглядывает! За бортом мороз: - 52*С, а в кабине и пасса- жирском салоне тепло и воздух свежий. А ведь на 11 тыс. метров любой из людей не прожил бы и двух минут! Настолько низкое там атмосферное давление и мало кислорода! А в кабине экипажа и в пассажирском салоне легко и свободно дышится. Всё это в руках бортинженера. Путём переключения соответствующих заслонок, он обогревает морозный воздух высот от жаркого дыхания двигателей. Температура выходящих из их сопел газов сгоревшего керосина превышает 600*С. Есть, где взять тепло! А специальные компрессоры сжимают морозный воздух атмосферы высот до почти нормального атмосферного давления. Далее этот воздух нагревается до комнатной температуры и подаётся в пассажирский салон и кабину экипажа. Почему «до почти нормального атмосферного давления»? Разница с земным атмосфер-ным давлением в полёте всё же есть, но небольшая. Так, на высоте 11 000 м. атмосферное давление в кабине экипажа и в пассажирском салоне не превышает такого же давления, как на высоте 1800 м., а это вполне безопасно для человека. Многие жители гор живут и гораздо выше, притом постоянно, семьями, с детьми, отличаются недостижимым для равнинных жителей, долголетием! Так что пассажирам беспокоиться не приходиться, да они даже и не замечают ничего. Лишь при снижении у некоторых «закладывает» уши, но это легко устраняется простым открытием рта и всё тут же проходит. А следит за этими системами бортинженер!
      Но вот наступает время перейти к снижению. Его рассчитывает штурман.Коман- дир запрашивает разрешение на снижение у диспетчера трассы и,получив его,начина- ет снижаться. А пассажиров вновь просят пристегнуть привязные ремни. В кабине у экипажа снова «Карта». И не один раз! И вот командир даёт бортинженеру команду выпустить закрылки. Как мы уже знаем - это воздушные тормоза. Самолёт направлен вниз. Он, как - бы скользит с пологой горки, а воздух не менее скользок, чем лёд и начинает расти скорость.Однако, для посадки оптимальная скорость 180 км. / час, но не более 200 и закрылки не дают самолёту разгоняться.Иначе, на большой скорос- ти можно выкатиться за пределы ВПП, а можно и «разуть» самолёт, т.е. снести покрышки колёс шасси. А кому это нужно?! Но вот самолёт на прямой. Уже выпущены шасси (колёса) и полностью - закрылки. Прочитан последний раздел «Карты», о чём доложено диспетчеру посадки и получено на неё разрешение. Экипаж предельно сосредоточен. Постоянно следуют доклады командиру о высоте и скорости. Полоса приближается ... штурвал «на себя» и.. .вот лёгкое касание. Мы на земле! Скорость уменьшается и самолёт переходит к рулению. Командир докладывает диспетчеру о посадке и, когда съезжает с ВПП, так же докладывает об освобождении полосы. Диспетчер сообщает, по какой рулёжной дорожке рулить и на какую стоянку у перрона встать.
      И вот лайнер на стоянке. Встречающий дежурный по перрону поднимает руки и когда их скрещивает - самолёт останавливается. Всё! Рейс завершён. Стихает песня турбин и мягкий шелест вращающихся по инерции гироскопов приборов на доске. Экипаж поднимается с мест и собирается к выходу.
      Так, в наше время, летают самолёты Гражданской Авиации, В основном! Но бывают и сложные ситуации. При этом, в большинстве случаев, пассажиры ничего не знают о том, что было в полёте и какой ценой достался экипажу благополучный исход полёта. Они преспокойно выходят на перрон, получают свой багаж и направляются, каждый в свою сторону. Так и должно быть.
      Мои рассказы о полётах полувековой давности, но от этого они не теряют своей остроты и значения.

 
                Глава 1.

                Битва за мечту.


      Голубой простор неба и профессия лётчика манили меня с ранних, детских лет. Этому способствовал случай, когда в какой-то праздник летом, всех желающих катали на открытом самолёте По-2 и меня с бабушкой прокатили. С тех пор я неизлечимо заболел небом и профессией лётчика. Но в детстве я явно не был здоровяком: переболел дифтерией, трижды у меня было сотрясение мозга, причём первый раз я был домработницей буквально сметён со стола за то, что открыл кран самовара и пытался плавать на клеёнке, как в реке. Я ударился о пол сначала головой, затем уже «приземлилось» всё остальное. Домработница испугалась моего вида и вызвала мать, которая работала неподалёку. Я долго болел и, после этого, у меня начались головные боли. Но они постепенно прошли. Домработницу судили, дали «срок». Это было в Ханты-Мансийске, Потом мы стали переезжать в Коми Республику и на станции Киров я получил второе сотрясение мозга, когда машинист поезда дал резкий тормоз, а я , глядя в окно, сильно ударился о раму окна. Вызвали врача. Тот констатировал сотрясение мозга и прописал нам с мамой три дня отдыха в железнодорожной гостинице г.Кирова. Через 4 дня мы приехали на место назначения - в село Объячево, куда я добрался уже с воспалением уха. Вылечили. Третье сотрясение мозга я получил уже школьником: весной, утром шёл в овраг за водой по скользкому льду и...упал навзничь. Когда встал, в глазах летали мушки и была тупая боль. Всё же воды я принёс, но с тех пор меня стали преследовать головные боли. Это продолжалось более двух лет, потом они ушли. Но я ужасно любил качаться на качелях, прыгать на подкидной доске - было такое увлечение тогда у нас в селе. От уколов мы с мальчишками убегали коллективно, а назавтра дразнили всех девчонок, похлопывая по спине, где «сидел» укол, а они вскрикивали и набрасывались на нас с кулаками. В 1943 г. я потерял мать. Она трагически погибла ( утонула ). И, после такого стресса, на мою беду, нашлась соседка, старая, сельская бабка, которая стала рассказывать мне про мертвецов, про то, что смерть за три дня до прихода стучится в окно и т. д„ и т. п. Она не знала моей впечатли¬тельности. Вскоре я стал сильно заикаться, до того, что меня стали дразнить в школе. Бабушка - мать отца была опытнейшим фельдшером, заведовала в войну районной амбулаторией. Её знакомые врачи, пообщавшись со мной, констатировали у меня высокой степени неврастению. Это заметили даже цыгане, как-то зашедшие к нам за подаянием. «Сердитой, нервной!» - были их слова. Прописали мне бром. Стал пить его, но толку было мало. Но пришёл с фронта отец. Увидел, как я заикаюсь. Бабушка сказала, что я - нервный ребёнок. «Что-о-о-о?! - протянул отец. - Он что, на войне был?! Пули мимо него свистели, снаряды рвались?! Смерть рядом с ним ходила каждую минуту?! - Никакая это не неврастения! Это элементарная распущенность!» Я, конечно обиделся. Но, в постели, перед сном стал думать: - «А может отец прав?! Ведь меня заику к авиации на пушечный выстрел не подпустят! Так: начинаю следить за собой! Главное - не давать волю нервам, злости,если что-то не получается,стараться воспринимать всё спокойно. А бром я пить брошу! Пусть его пьют истинные неврастеники!» - И я начал работать над собой. Работать серьёзно, прилагая все силы души для борьбы с проклятыми нервами. Результаты сказались довольно быстро: уже к концу лета я почти не заикался. Отец смотрел на меня с одобрением.Он, вернувшись с фронта, вновь стал заведующим лесхозсектором в Объячевском Лестранхозе. Для патрулирова- ния лесов от пожаров Лестранхоз, а именно его отдел, часто вызывал из Сыктывкара самолёт По-2. Как-то, отец попросил лётчика взять меня в полёт вместе с лётнабом (лётчиком наблюдателем), в роли которых были работники лесхоза, хорошо знавшие все леса района. Самолёт оказался пассажирский, с закрывающимся сверху «колпаком» и окошками. Мы были в воздухе больше часа. Сильно болтало, но у меня - любителя качелей, это вызывало только восторг. Правда, когда самолёт уж слишком долго «падал», я в тревоге глядел на землю: не приближается-ли она?! - Она не приближа- лась и, я успокаивался. О том, что бы у меня возникло хотя бы отдалённое чувство тошноты, не было и следа! Да я об этом просто не думал, наслаждаясь полётом.
Однако, вскоре семья переехала в Сыктывкар - столицу Республики, где отец стал директором Горлесхоза. А у меня началась тёмная полоса: сперва я заболел тифом. Лежал в «инфекционке» три месяца. Как выписаться, меня определили в детский санаторий. Я жил рядом и был «приходящим». Раз, в хороший, тёплый день, в ожидании обеда, я лёг и уснул на травке на правом боку. А вечером я уже не мог сделать вдох - такая адская боль была и я дышал, как собака в жару: часто-часто. Иначе было нельзя. Приехала «скорая». Определили у меня эксудативный плеврит и увезли в детскую больницу, уже в городе. И там я пролежал три месяца. Экзамены за 6-й класс пришлось сдавать осенью. Перевели-таки в 7-й! На это время болезни отстали от меня. Я катался на лыжах с гор всю зиму. А летом случилась беда: отца осудили за неправильное расходование денежных средств и «упекли» в близлежащую колонию на свободное поселение. Бабушка - человек дворянских кровей, поборница чести и достоинства, приняла это как семейную катастрофу и, на этой почве заболела раком. Надо сказать, что, придя с фронта, отец вскоре женился. Но, единой семьи не получилось: под одной крышей жили две отдельные семьи, хотя и стол был общий, но морально две семьи относились друг к другу с прохладцем. Бабушка, уже в больнице, сумела подписать мне на аккредитив - все свои сбережения и отослала меня в Ленинград к моей тёте - сестре матери. Они были хорошо знакомы, ибо Тётя Маруся - блокадница - в 1942 году, вырвавшись под бомбами из Ленинграда с маленьким сыном - Юрой по Ладожскому озеру, приехала к нам, в Объячево и жила с нами до освобождения Ленинграда. Работала с мамой в Лестранхозе. И вот теперь я ехал к ней. До Москвы - самолётом, т.к. иного пути зимой из Сыктывкара не было - реки замёрзли. Приехал я в канун нового 1951 года, как раз 31 декабря из Москвы на поезде. И стали жить. Вид у меня тогда был,как сама тётя говорила, нездоровый, бледный. Ещё оставались следы заикания, с чем я усиленно боролся. Но... с таким видом уж какая авиация?!
      Сначала поступил в Ж./Д. техникум. Там медкомиссия была почти, как в авиации - буквально все врачи! И ведь прошёл! Хоть и вид был «нездоровый». Это меня несколько обнадёжило.Но, с моей школьной подготовкой я удержался в техникуме не больше трёх месяцев, «задолжал» кучу работ по черчению и столярному делу и ... пришлось «слить воду» из этого техникума. А тётя стала прозрачно намекать, что ей трудно с деньгами и я решил идти в Ремесленное Училище где меня кормили, одевали, обували без тётиных затрат. Она была очень рада. Но тут у меня на шее справа появилась какая то припухлость. Врач сказал, что это туберкулёз в закрытой форме.
Я стал регулярно принимать лекарство и через месяц всё исчезло. Но только начались каникулы в нашем Ремесленном Училище, я заразился скарлатиной. Месяц лежал снова в «инфекционке». Вылечился, но после этой болезни стали сильно болеть пальцы рук от холодной воды.Однако,к началу занятий на втором курсе нашего Училища я уже был здоров и не заразен. Тётя, на всякий случай, отправила сына - моего двоюродного брата в Крым к сёстрам и он там начал учебный год. И, т.к. она тоже собиралась переезжать туда, я ушёл в общежитие.Но часто бывал у неё,ночевал иногда, проводил выходные и каникулы.
      
       И вот, как-то, по радио я услышал песню. Там были такие слова:
                Все мечты сбываются, товарищ.
                Если только сильно пожелаешь!
                Надо только захотеть!
                Надо только не робеть!
                Все мечты сбываются, товарищ!

       В то время я был убеждён, что любоё слово по радио - это мнение Правитель- ства и Комсомола.И я подумал: - «Действительно! А почему-бы не попробовать? Вдруг получится! Ведь прошёл же я Ж./ Д. медкомиссию со множеством врачей. Попробую! А что касается болезненного вида, какой-то там бледности (из-за которых меня сторо- нились все девчонки) - шут с ними! Врачи смотрят в корень дела! А внешний вид для них - дело второе. И я решил начать штурм своих высот. Получится, так ура-а-а-а!! Не получится, по крайней мере, тогда я буду знать, что сделал всё для воплощения своей мечты в жизнь.
       Пошёл в ДОСААФ. Оттуда меня направили в Ждановский РК ДОСААФ на курсы планеристов первоначального обучения. Мне это и было надо! Скоро группа была сформирована и занятия начались. Стоит ли говорить, с каким усердием и интересом я стал учиться! Впитывал всё, как губка. Не пропускал ни одного занятия, даже с температурой за 38. Вёл два конспекта: один - черновой, что писал на занятиях, другой любовно делал дома, рисуя цветными карандашами, а главные правила и законы помещал в рамочки. Этот конспект и сейчас у меня хранится, как память. За весь курс подготовки я не получил ни одной оценки ниже «5». На одном из занятий мы познакомились и с парашютом. Это был десантный парашют времён войны «ПД-6». Кратко записали его устройство, ибо знали, что на планеры первоначального обучения парашюты в полёт не берут, тем более такие, как Пд-6. Но для общего развития это надо было знать. Если-б я мог тогда предположить какую огромную роль в моей жизни сыграет знание этого парашюта!
       И вот,наконец, стал близок первый выход на лётное поле. Я его ждал больше, чем дня рождения! Но ... вдруг нашу группу из Ремесленного Училища решили командировать на преддипломную практику в гор. Кировочепецк. Ни какие мои просьбы, молитвы, обращения к директору нашего Училища, ни к старшему мастеру, ни в Райком комсомола, ни даже в Райсовет нашего, Василиеостровского района не помогли: везде обещали решить вопрос, даже легко, но, придя в Училище, я только получал нагоняй за мои похождения по руководству, но волю свою они так и не изменили. И вот ирония Судьбы: как раз в тот час, когда мы, начинающие планеристы должны были выйти впервые на лётное поле, от Финляндского вокзала Ленинграда отправился поезд, который увозил меня с группой сварщиков в Кировочепецк.
Там, в самом конце практики, я подхватил дизентерию и уже с температурой 39,9 приехал в общежитие в Ленинград, откуда меня срочно «убрали» в инфекционное отделение больницы им. Боткина. Недолечили и уже на новом производстве ещё долго я глотал таблетки и кровь не скоро перестала появляться. Мне удалось перевестись из-под Ленинграда, где, в песчаном карьере, для меня, вышедшего из больницы, были просто нечеловеческие условия питания и жизни, в Сыктывкар - домой. Этот перевод имел для меня и ещё одно важнейшее значение - там была планерная секция ДОСААФ. И снова год обучения. Уж теперь-то ни какой директор РУ не смог бы помешать мне выйти на лётное поле! Работая сварщиком на заводе, я повторно проходил курс планерной подготовки. И в этот раз выход на лётное поле состоялся!! Сначала балансировка на ветру. Оценка - отлично! Затем наступили «пробежки» Меня ни кто не предупредил, что ручка управления планером будет так сильно реагировать на кочки. А их тут было великое множество! Эти, не то, что резкие дёргания ручки, а почти удары, вызвали у меня замешательство. Я,в конце - концов, перепутал рули направления, управляемые ногами с рулём велосипеда и ... левым крылом взрыл землю. Было стыдно. Дома мы с братишкой Олегом устроили тренировку для меня на его трёхколёсном велосипедике: я приделал к нему штангу из дерева, а на неё - педали и тяги протянул к рулю. Я садился задом наперёд, ставил ноги на педали, а братишка толкал меня сзади. Так я освоил «антивелосипедную» практику управления летательным аппаратом. И на следующей пробежке мой планер замер точно напротив флажка. Инструктор похвалил.Теперь меня ожидал первый подлёт на высоту в полтора - два метра. Мы все пришли, но уже шёл дождь. Решили собраться завтра, но проклятый дождь порол всю ночь и, когда мы пришли, там, на месте нашего лётного поля стояли одни лужи. Инструктор сказал, что бы завтра мы шли в класс. А там он нам объявил о закрытии нашей секции - Аэрофлот запретил. Словно молотком по голове! Что было делать?! Только Симферополь мог спасти, а там все мои тёти - сёстры мамы. Рассчитавшись на заводе и, не взяв, по незнанию Законов, трудовой книжки, я ринулся в Симферополь. Но меня ждало полное разочарование: там ведь юг и они начинают летать гораздо раньше нас, а потому занятия групп первоначального обучения давно закончились. Я стоял с опустившимися руками и не знал, что мне делать дальше. Деньги кончались и, надо было срочно искать работу. А тёти мои, кроме одной, оказывается, все «слиняли» в Борислав к ещё одной тёте и дяде. Я нашёл кров у последней тёти, оставшейся в Симферополе, правда, не в самом, а в совхозе, примерно в 10 км. от города. Этих дней мне никогда не забыть! Я ни как не мог устроиться на работу без трудовой книжки.А хозяйка моего крова становилась с каждым днём всё злее и злее. В конце концов она заявила, что если сегодня я не найду работу - могу не приходить. Тогда я с утра пошёл к прокурору города, тот направил меня в горком комсомола, а оттуда мне выдали направление на работу сварщиком в СМУ «Южздравпромстрой». Уже через пол-часа я был на месте. Бригадир сварщиков тут же проверил меня практически и сразу направил на стройку, выдав куртку, брюки и брезентовые варежки. К радости бетонщиков, я до вечера успел сделать 4 каркаса из арматуры для двухпустотных балок, которые тут же и изготовляли. Вечером устроили и в общежитие. Тут, кстати, подвернулся вагон с асбестом для срочной разгрузки. Мы быстро сделали дело и у меня появились деньги для жизни до получки. Теперь я, уже с достоинством поехал в совхоз. На двери дома, где жила тётя, выразительно висел замок, а вещи мои стояли рядом, под окном: - «Убирайся!» Я преспокойно взял их и пошёл, неспеша восвояси.
       Так проработал месяц. Жить в «общаге», снова проходить, уже в третий раз курсы начинающих планеристов? А там армия. Ещё куда попадёшь! Да и зачем мне это всё?! Пойду добровольцем в армию, но буду проситься в ВВС и только туда! Так и решил. Решил - и сделал. Пошёл к военкому. Рассказал ему всё. Тот внимательно посмотрел мне в глаза. Взгляд доброго, хорошего человека. И приказал записать меня в авиационную команду. Из военкомата я не шёл, а летел на крыльях! Но вскоре меня сразила сильнейшая ангина с температурой почти 40 ! Я сам доплёлся до «скорой». Те посмотрели меня, измеряли температуру, но сказали, что с ангиной они в стационар не кладут. Что было делать? В общежитии ко мне даже подойти-то некому! Тогда я, выросший в семье медиков, решил схитрить и сказал, что у меня визуальные признаки дезинтерии. И меня тут же, безоговорочно, отвезли в «инфекционку». Там хоть лечить стали!
       Вскоре приехала тётя, к которой я направлялся сюда. Теперь мне хоть пере- дачки стали носить, как всем. Однако, общеизвестно, что ангина сильно влияет на сердце. Мой лечащий, пожилой врач сказал, что с таким сердцем меня, не то, что в авиацию, в армию вообще не возьмут(!!!). У меня упала душа. Теперь для меня смысл жизни был просто потерян. Но Судьба мне благоволила: мой лечащий врач вскоре ушёл в отпуск. Его заменила молодая, симпатичная женщина - выпускница Мединститута, в общежитии которого я и был прописан. Она сразу же обратила внимание на моё душевное состояние и, видимо, будучи хорошим психологом, вызвала меня к себе в кабинет для разговора наедине, т.с. «по душам». Выслушав мою исповедь, она внимательно прослушала моё сердце и сказала, что ничего страшного не находит. Прописала лечение, обязала заниматься физзарядкой по утрам, показала какие упражнения и как выполнять.Я слушал её как Бога! Досканальнейшим образом выполнял всё, что она рекомендовала, вплоть до мелочи.И вот, к завершению пребывания в больнице, моя Богиня объявила, что она не видит препятствий для поступления меня в авиацию. Душа ликовала! Весь мир заиграл новыми цветами, а жизнь - смыслом - высоким смыслом!
       И тут снова беда! В нашу инфекционную больницу доступ родственников был запрещён. Но я, что бы увидеться с тётей, перелезал через невысокий, кирпичный забор. Там была уже другая территория, тоже огороженная высоким забором из редко стоящих гладких арматур с «пиками на концах. Они не мешали видеть друг друга, а дети свободно пролезали сквозь эту изгородь.То было за три дня до выписки моей из больницы. Тётя сначала подошла к окну нашего первого этажа и позвала меня. Было уже темно. Я пошёл, залез на забор и ещё подумал: - «Десантники прыгают ночью. Пробую и я!» И прыгнул! Там росла высокая трава. И тут же нестерпимая боль хватанула правую ногу. Я едва не вскрикнул. Но сдержался. Обмолвившись с тётей двумя словами и взяв передачку, я поспешил назад, ковыляя на пятке правой ногой. Боль была такая, что вызывала дрожь раненной ноги. Медсестра посмотрела, протёрла какой-то жидкостью и туго забинтовала, а ещё дала две таблетки и сказала выпить сейчас.Я выпил и пошёл в палату,лёг на свою койку.Боль стала тупеть и ослабевать. А наутро я увидел небольшую шишку на ноге, в том месте, где было повреждение. Наступать на полную ступню правой ногой нечего было и думать! Моей Богине - врачу я не сказал ничего. На самом же деле у меня была, как минимум, трещина в пятой - крайней правой, кости плюсны правой ноги (если не закрытый перелом её). В траве, куда я прыгнул, повидимому лежал кирпич, или его осколок ребром вверх. На него меня и нанесла нелёгкая! Так, с забинтованной ногой я и выписался из больницы. Тугой бинт облегчал боль, но, к счастью, она быстро убывала и ко дню вызова в военкомат я уже ходил без бинта, но становил¬ся только на пятку и «подушечку» большого пальца правой ноги. А пока надо было ходить на работу и делать каркасы для бетонных балок перекрытия, т.к. меня бригада ждала: в мои изделия трубы входили свободно, а мой сменщик так их делал, что приходилось даже кувалдой орудовать. Что поделаешь, отношение к работе не у всех одинаковое.
       К моему счастью медкомиссию назначили через несколько дней. И тут новая беда: после пребывания в инфекционных лечебных заведениях давалась автоматически отсрочка на год. Ну что делать-то?? Тётя пошла к моей лечащей Богине, поговорила с нею и та выписала справку, что я в эту больницу попал с ошибочным диагнозом, находился в отдельном «боксе» и контакта с инфицированными не имел. Военком изучил эту реляцию и дал добро!! Ещё один «подводный камень» был пройден! Остался главный - медкомиссия. Ко дню её проведения я уже мог слабо наступать на всю правую ступню. Опасался только, что медики заметят мою «шишку» на правой ноге. Но, они не заметили! И вот в каждой графе моей карты были сделаны надписи: - «Здоров.Годен». И подпись врача с печатью. Всё! Я в ВВС ! Правда, тогда я ещё не знал того, что из нашей команды, хоть мы все и направлялись в часть ВВС, людей будут отбирать и для роты охраны - все три года ходить в караул, да в наряды по кухне; для БАТО - это аэродромные рабочие: чистят взлётную полосу, стоянки самолётов, следят за состоянием освещения взлётной полосы и тому подобное, а так же и слесари, и сварщики - все рабочие специальности в БАТО. Но я был на вершине счастья и ждал с нетерпением отправки: когда же я увижу, наконец, боевые самолёты?! И вот тот день пришёл. Нас погрузили в теплушки с нарами, где подостлана была солома, и гудок поезда возвестил о нашем прощании с «гражданкой». На три года!
       Поезд мчал нас степями. Он шёл то на запад, то на восток, то на север, а то и на юг и мы совершенно не имели представления куда едем. Останавливались только на разъездах да полустанках. И вот, наконец, через три дня довольно изнурительного пути, вечером мы прибыли в пункт назначения. Читаем: «Станция «Лиманское» Укр. ЖД». На станции ни души.Скоро прибыли грузовики,мы "погрузились"
и поехали. Ехать пришлось недолго. Подъехали к стандартному, обшитому досками бараку. Спешились. Увидели ещё несколько таких же одноэтажных бараков вокруг квадратной, довольно просторной площади с бетонным строением посередине. Это оказался клозет. И многие из нас не преминули им воспользоваться. Разместили нас на ночлег в Ленкомнате казармы Роты охраны. Кто успел, заняли места на столах или сдвинутых стульях, остальные - на полу. Но зато для них принесли несколько матра- сов. А! Пол тоже деревянный, холодно не будет, зато с него уже падать некуда!
Утром завтрак в солдатской столовой. После всех. Затем баня, простое мытьё в которой, почему-то называлось «санобработкой». В этой казарме нас и разместили на курс молодого бойца. Первую беседу с нами провёл майор - командир БАТО (Батальона аэродромно-технического обслуживания). Он, в частности, сказал:-«Вот тут, среди вас,есть два слесаря и сварщик.Они будут работать у нас по своим специальностям". У меня опять «упало сердце»: ради чего тогда были все мои усилия, надежды,мучения и невзгоды?!» Думал, что попал в авиацию, а, получается, что, как говорится, «вернулся на круги своя» и остался ни с чем! Но уж попал в армию, так служи теперь, считая дни, дожидаясь конца этой службы. Назад дороги нет!
       Начался курс молодого бойца с навыков исполнения команд «Подъём!» и «Отбой!» Сначала мы ни как не могли уложиться в норматив времени, особенно при команде «Подъём!» И потому, нас несколько дней подряд, после обеда по 10 - 15 раз поднимали и «укладывали» в постели. Эти тренировки были самыми неприятными, но армия - есть армия. Тут не поспоришь! Сам сержант показывал нам, как это делается. И, вроде-бы и не торопился, а успевал уложиться в срок! Мы учились ходить строем и строевым шагом, учились отданию чести, впервые стреляли из боевого оружия, хоть и устаревшего. Запевалой пришлось стать мне. Иначе наш сержант - пом - комвзвода на вечерней прогулке грозился гонять нас строем всю ночь, если не будет песни. Ну что тут поделаешь?! Пришлось выручать ребят, ибо за день мы и так порядком уставали. На наш взвод численностью в 30 человек, было всего пять автоматов ППШ. И, когда мы шли строем, мне, как взводному запевале, вручали автомат, так же и идущим справа и слева от меня, иной раз отбирая их у других. Это вызывало зависть у многих ребят и, они стали в строю стараться встать рядом со мной и подпевали мне. Получалось неплохо.
 

                Глава 2.

                Прорыв в большую авиацию


       Шли дни за днями. До принятия Военной Присяги оставалась неделя, как неожиданно нас собрали в Ленкомнате. Вошёл капитан и, все стихли. Сказали, что он из полка. А все «полковые» здесь были в почёте, ибо все остальные, кто-бы не был в военном городке, работали на полк. «Кто из вас знает парашют, поднимите руки!» - обратился он к нам. К моему удивлению, кроме меня руку поднял ещё только один парень. «Вы какой парашют изучали?» - спросил меня капитан. - «ПД-6». - Ответил я. Так же ответил и мой напарник. - «Оба: берём вещи и со мной». - скомандовал капитан. Наши сборы были не долги и, мы последовали за своим будущим командиром. Можно было заметить, с какой завистью смотрели нам вслед многие из оставшихся!
И вот мы в двухэтажной, элитной казарме, на втором этаже, где размещались специалисты срочной службы, непосредственно обслуживавшие самолёты. Нам указали койки, тумбочки, места для хранения шинелей, открыли пирамиду, показали наше, теперь личное оружие: автоматы «ППШ». Помещение казармы было просторным. Двухъярусные койки, свободные проходы между ними; поменьше но, большой смежный со спальным помещением, зал. В углу стояло пианино. Смежно с залом - просторная Ленкомната с амбразурами в торцевой стене для кинопроектора. Оказывается, тут по воскресениям показывали по три - четыре полнометражных кинофильма!
А сейчас звуки вальса неслись из динамика в зал - это киномеханик - тоже солдат срочник «крутил» музыку для солдатского люда. И было хорошо на душе и настроение было на подъёме. Да! Это не то, что казарма БАТО ! За вечер познакомился с ребятами. Все они уже закончили военные ШМАСы ( Школы младших авиационных специалистов ) и жили, по солдатским меркам, «на широкую ногу»: В тумбочках элитные одеколоны с «прыскалками», зеркало у каждого, бритвенные приборы не из дешёвых ...По тем временам, они получали хорошо. Мы - же по- солдатски - тридцать рубликов! Тут были и рядовые, и сержанты, но они командовали только своими по специальности. Здесь были солдаты второго, и третьего года службы. И, хоть они подтрунивали, порой, друг над другом по поводу срока службы, но всегда по доброму и дружили по настоящему. Так: солдат курса молодого бойца у них вообще ни как не назывался - не достоин! Солдат - первогодок у них был «салажёнком», а второго года - «салагой». А вот солдат последнего - третьего года службы был уже «старик» и, наконец, старик, ещё не демобилизованный после выхода Приказа Министра Обороны «О демобилизации», звался «дембилем» и был всеми уважаем. Такая вот была иерархия. К нам с Катковым относились дружелюбно и снисходительно, подсказывали, старались обвести нас вокруг «подводных камней», порою встречающихся в службе. Так что казарма стала для нас уютным, желанным домом, где в одной «комнате» размещалось не менее 150 человек. Для нас это было не помехой и, мы влились в этот дружный, весёлый коллектив. А размещался он в помещении , равном залу, ленкомнате, киноаппаратной и трём каптёркам старшин эскадрилий, находившихся в торце зала вместе взятых.

                Я - укладчик парашютов!


       К обучению укладке боевого, спасательного парашюта приступили уже на следующий день. Парашютный, укладочный стол, по форме отдалённо напоминавший гитару, расположили прямо в зале нашей казармы.Мне сразу понравилась эта работа.Парашютный, каркасный шёлк был приятен в прикосновении к рукам и так же приятен его специфический запах. Ремни подвесной системы пахли по-другому, но тоже приятно. Я всей своей душой, всеми способностями, что дала мне матушка Природа, старался вникнуть в это дело, освоить его в совершенстве. Мой напарник Елексей Катков старался не отстать, хотя замечаний получал немало и не раз ему доставалось от Кремешкова «грузиком» по рукам! «Грузики» - такие продолговатые, брезентовые мешочки, набитые песком и разделённые продольной перемычкой, что бы не перекатывались, а лежали стабильно там, где их положили. Они используются при укладке парашюта для фиксации уложенной, как надо, материи купола. И у меня стало получаться весьма прилично.
       Вот и экзаменационная укладка. Обоим оценка - «Отлично»! И мы с нашим капитаном направились, как говорится, на своё «предприятие», а именно - в парашютное хранилище полка, где нам предстояло нести дальнейшую службу и работать.Парашютная находилась в помещении здания КДП (Командно- диспетчерского пункта) , который располагался у центрального края аэродрома, на траверзе центра взлётно - посадочной полосы, в красивом, кирпичном, трёхэтажном здании, увенчанном застеклённой вышкой, даже, точнее будет сказать «рубкой» с балконом, откуда всё лётное поле, безусловно, было видно, как на ладони! От восторга и счастья замирало сердце: Вот он, аэродром! И не какой-нибудь, а военный! Рядами стояли на своих стоянках серебристые самолёты - красавцы с красными звёздами на борту и синими (полковыми) номерами. В тот день летал другой, соседний полк. Душа трепетала от радости: мелодичное пение турбин рулящих самолётов, запах отработан- ного их двигателями керосина, был мне милее всех духов и одеколонов, а из стеклянных колпаков - «фонарей» кабин самолётов на нас поглядывали сами пилоты! Некоторые приветствовали нас, поднятием руки и я радостно отвечал на приветствия. Тут я приметил, что в хвосте самолётов тоже есть кабина. Она заканчивалась блестящей полусферой, из которой в небо грозно глядели две пушки, а из кабины тоже выглядывал лётчик. Интересно! Самолёты проруливали по рулёжной дорожке к началу полосы и с грохотом разбегались, отделяясь от полосы и уходя в небо. Громом взлётов, пением турбин рулящих самолётов был заполнен весь аэродром! Полёты нашего полка планировались на завтра. А сегодня нам предстояло принимать дела.
     Парашютная располагалась в полуподвальном помещении КДП. Здесь было простор- простор, прохладно, достаточно светло и чисто. Рядами стояли шкафы с парашютами.
     Старшим из нас двоих был назначен Катков - т.к. имел два прыжка с парашютом. Кремешков назначил его укладчиком 1-й эскадрильи, а меня-2-й. Да и отлично! Ко- мандовать людьми я пристрастия не имел. Главным для меня было то, что мне теперь доверено такое серьёзное и ответственное дело.А ещё то, что мне предстояло завтра познакомиться с настоящими, боевыми лётчиками. Это было просто здорово! Аж сердце замирало!
     Нам обоим с Катковым капитан показал, где хранятся парашюты 1 -й и 2-й эскадрилий, графики переукладки парашютов. И в тот же день мы с Лёшей уложили несколько парашютов его и моей эскадрильи - уже боевые! Капитан остался доволен нашей работой. И мы были довольны его оценкой и ... собой!
     С нетерпением ждал я наступления следующего дня. Ещё бы! Первый выход на военный аэродром! Увижу, а может и познакомлюсь с настоящими, боевыми лётчиками! А они для меня были Боги! Капитан принёс плановую таблицу. Он называл фамилии членов экипажа и № самолёта, а мы с Катковым записывали всё на бумажку, вынимали парашюты и,складывая их поэкипажно,чертили мелом на парашютных сумках № самолёта. Прибыла бортовая машина. Мы стали грузить парашюты: Катков свои - к правому борту, я свои - к левому. Наконец поехали. «Эй, ребята! - обратился к нам водитель. - Сильно головы не поднимайте! У самолётов задние кромки крыльев острые - без проблем пол-черепа снесёт!» - Мы поблагодарили и машина поехала вдоль рядов стоящих на стоянках самолётов. Перед каждым она останавливалась и парень явно срочной службы, но в лётном комбинезоне и шлеме принимал у нас парашюты и нёс их к самолёту. Так, не мешкая, мы объехали все стоянки и машина ушла. Катков пошёл в парашютную, а я задержался: хотелось посмотреть, как готовиться экипаж к вылету, как будут запускать двигатели, выруливать ... На меня, стоящего в стороне, ни кто из них не обратил особого внимания, лишь глянули мельком. Впереди полёт и им было не до мелочей. А я внимательно наблюдал, как лётчики надевали парашюты,застёгива- ли лямки, как поднимались по длинной лесенке в кабину. Штурман в свою кабину поднимался по такой же длинной стремянке, но с другой стороны, забирался в кабину и исчезал в ней, а потом сам закрывал свой люк, который был у него сверху. А рядовые, но тоже лётчики, с планшетами, в кожаных шлемофонах и надетым парашютом, поднимались в прямоугольное отверстие, которое было в хвостовой части внизу, а, ведущий в него люк, держался на блестящих штангах. В люке виднелись как-бы впадинки. Это явно были ступеньки. Лётчик по ним поднимался в хвостовую кабину с пушками, оттуда слышен был его крик:-«От люка!» И, штанги,сокращаясь, подтягивали люк к фюзеляжу самолёта так, что он вплотную сливался с ним. Здорово! Но я больше следил за пилотом. Техник, поднявшийся следом, смотрел, как лётчик запускает двигатель, затем он закрыл пилота прозрачным колпаком, защёлкнул его снаружи и спустился. Двигатели мелодично пели, но вдруг их шум стал быстро возрастать и перешёл в рёв. Самолёт весь так и дрожал, пытаясь сорваться с места, но железные колодки, выкрашенные в красный цвет, не давали ему сдвинуться с места. Это лётчик пробовал моторы. Но вот рёв двигателей сменился мирным пением. Пилот сделал знак технику - тот убрал колодки из - под колёс самолёта и указал рукой вперёд. И самолёт, чуть прибавив газу, сдвинулся с места, вырулил на рулёжку и резво побежал на старт.Только нас всех обдало его керосиновым дыханием.Полёты начались! Я посмотрел несколько взлётов и посадок и тоже побрёл в парашютную.но меня не ос-
тавляла мысль о солдатах-лётчиках. Естественно, различить офицера и рядового, когда они оба в кожаных куртках и комбинезонах нельзя, но можно по головным уборам: у офицеров - фуражки, а у солдат и сержантов - пилотки. По ним-то я и понял, что в хвостовую кабину садятся люди срочной службы. Пилотки они просто засовывали под парашютные лямки поясного обхвата, а офицеры либо отдавали фуражки техникам, либо брали их в кабину и клали куда-то, позади себя. Да-а-а, есть над чем подумать: значит солдаты тоже могут стать лётчиками, хоть и не пилотами, конечно, но летать! Эта возможность обожгла сердце и родила в нём почти несбыточ- ную мечту.
    Вскоре я перезнакомился со всеми лётчиками эскадрильи. Узнав, в доверительных разговорах, какой мечтой с детства я живу, они с теплотой, по-особенному стали ко мне относиться. И, видя моё отношение к делу, зауважали ещё больше. Скоро все они уже не называли меня «товарищ солдат», а просто Лёва. Особенно это было заметно на волейбольной площадке, где все мы были раздеты по-пояс из-за постоянной жары. Я был на вершине радостного удовлетворения души. Лётчики и штурманы, а все они были офицеры, время от времени заходили в парашютную, что бы переуложить со мной свой парашют. Их переукладывали ежемесячно. Дело в том, что слежавшаяся материя, как бы прочна она ни была, при раскрытии парашюта, особенно в затяжном прыжке, какой и бывает при катапультировании, при раскрытии парашюта, когда скорость падения человека может превышать и 60 м. / сек. испытывает очень большие нагрузки и могла разорваться по слежавшимся складкам, если парашют долго не переукладывал- ся. А ведь запасного парашюта у лётчика нет! При переукладке-же линии складок проходят хоть и рядом, но не там, где была старая, а та разглаживается,распрямля- ется. В такие минуты я любил беседовать с пилотами о полётах и они, видя, как искренне я интересуюсь лётной работой и мою доармейскую эрудицию в авиации, в том числе и курсы планеристов,не отказывали мне рассказать о полётах.И,чувствовалось, рассказывали с удовольствием.Тут наш разговор на авиационные темы уже принимал профессиональный язык. И это доставляло удовлетворение обеим собеседникам.Но,
особенные отношения сложились у меня с воздушными стрелками-радистами. Я их под-робно расспрашивал о том, как поступали в авиашколы, как учились, как проходят полёты. И те не отказывали мне в удовлетворении моей заинтересованности. Одни ребята учились в Канске, в Авиашколе воздушных стрелков - радистов. Другие ребята были из Умани, где была такая же школа. Их было всего две в стране. Да и как им - стрелкам-радистам было не дружить со мною,если у многих передо мною был "должок": когда, возвратившись из полёта, стрелок-радист скатывался вниз по люку, который весь был в рвотных массах, да и парашют находился не в лучшем состоянии, виновато глядя на меня, он ослабшим голосом просил: - «Лёва, ну ты ...». Остальное было ясно и без слов. Приходилось распускать парашют и на улице, под струёй из водоко- лонки замывать скверно воняющий ранец, сушить его сутки, а парашют переукладывать заново, заменив, на полёты, ему, его парашют резервным. Тут с него полагалась шоколадка, но я не брал мзду с ребят и они отвечали мне ещё большим уважением. Однако, старший мой - Катков косовато смотрел на мою дружбу с лётным составом. Его любовью было парашютное дело. Он даже как - то был направлен Кремешковым на парашютные сборы и прибыл оттуда уже с 15-ю прыжками!
А у меня их вообще не было. Однако, придраться ко мне он ни с какой стороны не мог - парашюты я укладывал не хуже его, промашек и отступлений от норм воинской дисциплины не допускал и потому у Лёхи был обычно слегка недовольный вид. Но и всё! Он ни разу не сделал мне замечания. А так, в свободное время, мы общались, «травили» анекдоты. А ещё Лёха любил повествовать о своих амурных похождениях на «гражданке». Я слушал с большим интересом, порой в качестве болельщика, ибо для меня то была совершенно безвестная жизнь и это сближало нас. Сам Лёха был родом из Ахтарей, Приморско-Ахтарского p-она Краснодарского края. Как он попал в нашу команду? Повидимому на одной из многочисленных остановок нам ещё прицепили их вагон. С ним к нам в часть попал и его друг Гарбуз. Его определили посыльным при штабе полка, который находился на втором этаже КДП. Гарбуз частенько заходил к нам в парашютную, к другу «на огонёк». А крымская тётя моя время от времени, присылала посылки. И в каждой посылочке бутылочка марочного винца. По армейским канонам, я, получив посылку, был обязан предъявить её на досмотр старшине эскадрильи и тот на глазах у всех, разбивал бутылки со спиртным в большом, вкопанном в землю, треснутом котле, и звон разбитой бутылки сопровождался всеоб- щим глубоким вздохом сожаления. Другое дело было у нас: все почтовые извещения сначала попадали к Гарбузу. Естественно, моё он отбирал и вручал мне, а я, получив посылочку на почте, немедленно возвращался в парашютную, да так, что бы ни кто не видел. И мы втроём устраивали маленький пир. Это, естественно, ещё сближало нас и, Катков меня не трогал, хотя какая-то невидимая «стенка» между нами, хоть и почти незаметно, но чувствовалась.
       Так шли дни за днями. Двух укладчиков парашютов на полк едва хватало и мы работали, как - говорится, в поте лица. Перед обычными полётами работа была ещё ничего: если парашют уложен, только вставить в специальный карман кислородный прибор,проверив там давление кислорода не менее 120 атмосфер,но предпочтительнее, конечно, была полная зарядка прибора = на 150 атмосфер кислорода. Труднее всего приходилось нам перед полётами над морем: в этом случаи приходилось распускать парашют и вставлять в этот же ранец ещё и спасательную, надувную лодку с баллоном углекислоты для её аварийного наполнения. Вот уж где наши пальцы-то трещали, а после такой укладки «выли» ещё почти час. Но, работа - есть работа! Солдат должен стойко переносить тяготы и лишения военной службы. Мы так и поступали, ибо нам иного не оставалось. Нередко нам приходилось и ночевать в парашютной, порой неделями, что бы обеспечить полёты. Старшина в казарме уже не обращал на нас внимания и пришли мы на вечернюю проверку или нет, его не беспокоило, ибо он знал, где нас искать. Мой лихой «старшой» этим пользовался и с парашютной сумкой, в обществе Гарбуза то и дело наведывался на недальние виноградники. За то лето я поел столько винограда, сколько уже ни разу в жизни и нигде съесть не пришлось.
Как то, после окончания полётов, мы с Катковым вышли из парашютной и, заперев и опломбировав её, уже направлялись в казарму, как вдруг над полосой прошла пара истребителей. Они сделали круг, сели и зарулили прямо к КДП. Таких мы ещё не видали! Мы хорошо знали Миг-15 и Миг 17, но эти не были на них похожи. Бросались в глаза утолщенные хвостовые части фюзеляжей и видно было, а стояли они к нам хвостами, что у этих самолётов по два двигателя. «Не иначе сверхзвуковые». - Высказал я догадку. Откуда-то взялись техники на машине. Они тут же подъехали к самолётам и, когда лётчики открыли фонари своих кабин (прозрачные колпаки), то техники тут же подали обоим стремянки. Наверное они выехали задолго до прилёта этих самолётов на наш аэродром. Пилоты поднялись на КДП.Было жарко. Кондиционеров в те времена не было и пилоты, вместе с диспетчером вышли на ветерок. Говорили о чём-то, потом заспорили. «А хочешь, говорил один лётчик диспетчеру, я тебя без стёкол оставлю?!» - «Да ну, врёшь!» - смеялся офицер, дежуривший на КДП.
- Спорим?
- Спорим!
- На что?
- На бутылку коньяка!
- Идёт! А не будешь обижаться за стёкла?
- Ты давай, погоняй! Но если продуешь - ты ставишь!
- Не бойся! Готовь коньячок!
С этими словами пилот исчез с балкона и скоро появился у своего самолёта. Он влез в кабину, запустил с техником двигатели и быстро порулил на старт. Громоподобный гул пронёсся по полосе и истребитель исчез в синеве. Заинтригованные, мы с Катковым стояли и ждали: что же будет?! И, конечно, пристально глядели в ту сторону, куда улетел самолёт. Оттуда он и должен был появиться....И появился! Маленькая серебристая звёздочка пронеслась над аэродромом, при том совершенно бесшумно и исчезла в голубизне неба. Мы стали наблюдать за дежурным КДП. Тот, уже улыбаясь, собирался что-то сказать второму лётчику с нового истребителя, как вдруг раздался такой удар, и тут же второй, что у нас зазвенело в ушах, а с КДП посыпались стёкла. Да не только с КДП - во многих окнах штаба полка и метеослужбы тоже были выбиты стёкла. К счастью, стёкла нашей парашютной остались целы. Вскоре виновник этого стекольного разгрома зарулил к КДП и встал рядом с другим самолётом.Пилот вылез из кабины и, улыбаясь, пошёл наверх. На балконе КДП диспетчер пожал ему руку, потом они спустились, сели в «Волгу» и уехали в гарнизон. Там был военторговский магазин. И, конечно, офицерская гостиница.А на КДП тут же пригнали стекольщиков из БАТО и те к вечеру восстановили остекление всего здания. Досталось и нашей казарме, и казармам БАТО и роты охраны. Их окна ремонтировали уже на следующий день. Окна же нашей казармы были восстановлены в тот же день, но уже почти в темноте. Однако, сделали для полка! Вот что такое полк! И вот что такое сверхзвук!
       Невдалеке от нас стоял полк стройбата. Изредка они ходили строем с винтов- ками Мосина и примкнутыми штыками, но никогда не пели. Но повидимому стояли они тут не зря: буквально за неделю на краю аэродрома появились четыре стоянки для самолётов, оборудованные по последнему слову техники, просторная землянка, а в гарнизоне были воздвигнуты три типовых щитовых сборных деревянных дома, да с квартирами из двух комнат для семей лётчиков и техников. «Спецов» срочной службы разместили при казарме соседней части.
      Самолёты же оказались Миг-19-ми, нашими первыми сверхзвуковыми истребителя- ми. Прилетели ещё два таких же Миг-а. Они встали в отдалении от наших стоянок - самолёты были секретными! Две пары Миг-ов составили звено ПВО.Они начали дежурить попеременно, притом, одна пара мигов всегда находилась в готовности № 1: она могла вылететь на перехват противника через минуту, вторая - через три минуты за ней. Их готовность была № 2.Нашему аэродрому - честь! И стёкол они больше нам не били.

                Каталина.

       Как-то, когда наши Ил-ы ушли на длинный маршрут, к нам на посадку стал заходить не то самолёт, не то планер, но большой. Подрулил, встал на дежурную стоянку. Мы с Лёхой, конечно помчались туда: что ещё там за диковина села?! Подошли. Оказался, это самолёт-амфибия. Он мог садиться и взлетать с воды, равно, как и с суши. Вот это самолёт! Большое крыло было расположено сверху. Фюзеляж напоминал лодку, только с реданом - своеобразной «ступенькой» на борту, что бы легче было отрываться от воды. Экипаж был радушен и пригласил нас на борт. Около середины фюзеляжа были два больших, стеклянных колпака: один справа, другой - слева. Под колпаками располагались небольшие столики. На одном из них лежали игральные карты.Были даже гамаки для сна сменного экипажа. Да, американцы умеют строить самолёты! Скоро Каталина улетела.

                Тревога! Боевая!!

       Однажды, после полётов во вторую смену, мы с напарником, закончив работу, заперли парашютную и направлялись в казарму. Было уже совсем темно, но поле это наши ноги знали хорошо и потому шли уверенно. И только успели чуть отойти от КДП, увидели, что два Миг-19-х парой взлетели. Это, повидимому, были те, что находи- лись в готовности № 1: лётчики в кабинах во всём обмундировании, включая и высот- ное; аэродромное электропитание подключено и постоянно прослушивают по радио дежурного на КДП. Почти сразу же за ними взмыла и растворилась в ночи и вторая пара. Те находились в готовности № 2.По этому номеру готовности лётчики находятся в землянке, во всём высотном снаряжении, но без шлемов. Там есть койки, стол с играми: домино, шашки, шахматы и т.д. Они могут уйти в воздух через три минуты.
       «Интересно! - сказал я. - У них что, тоже тренировочные?» Катков пожал плечами. Но тут мы обратили внимание на то, что ни в нашем военном городке, ни в городке офицеров нет света. Со стороны казарм послышался топот многочисленных бегущих ног, а по дороге шли машины без фар. Как они различали дорогу, было просто удивительно. Не иначе что-то случилось. И серьёзное! Уж не война-ли?! Тут с нами поравнялись первые бегущие. Они были с автоматами ,противогазами."Эй вы!"-
крикнули нам. - Давайте быстрее в казарму! Боевая тревога!» - «А что случилось?» - спросил Катков. - «А чёрт его знает!- отвечали из темноты. - Сказали «боевая»! Мы помчались в казарму. На нашем, втором этаже царил переполох: у старшины горел фонарь «Летучая мышь», оружейные «пирамиды» были открыты и, он выдавал всем подряд автоматы ППШ. И нам быстренько сунул по автомату, хотя неизвестно, чьи они были и, по мешочку боеприпасов к ним. Мы заспешили в парашютную - вдруг полк будут поднимать в воздух! Сразу открыли хранилище и стали ждать в темноте.Появил- ся наш Кремешков. Мы к нему сразу с вопросом. Но и он тоже не был в курсе дела. Все трое мы стояли и ждали. Внезапно дали свет. Через небольшое время села первая пара истребителей и почти сразу же за ней и вторая. Они зарулили на свои стоянки. Объявили отбой тревоги. С разрешения нашего капитана мы заперли парашютное храни- лище и направились в казарму. Спать.
      Что же произошло? Это мы узнали в подробностях на следующий день.Оказывает- ся со стороны Турции в наше небо вошёл английский, высотный самолёт - разведчик «Канберра». Он шёл на высоте 20 000 м. Посты радиолокационного наблюдения ПВО в Одессе «прохлопали» его появление аж на 20 минут! Но навели истребитель на цель. Лётчик Миг-19 увидел летящего шпиона,но «потолок» его самолёта был всего 18600 м. Он пустил по нему ракету, но те ещё не были в то время,снабжены головками тепло- наведения, а прицельно, по радиолучу поразить самолёт противника было невозможно, т.к. для этого требовалось поднять нос истребителя и удерживать его до попадания ракеты в цель. Но на предельно достижимой для самолёта высоте, когда он и так еле-еле удерживает максимальную для себя высоту в горизонтальном полёте,увеличе- ние угла атаки тут же привело бы к падению скорости, а это значит немедленная потеря высоты, притом немалая! Так и произошло: ракеты пошли мимо, а Миг-19 «посыпался» вниз до 16 000 м.! Но он имел преимущество в скорости и Миг снова догнал «Канберру». А та уже ушла на высоту в 22 000 м. Пилот на форсаже дал очередь из бортовых пушек, но уже так, на «авось» ибо дальность поражения таких пушек не превышала одного километра, а между стрелком и целью было аж три с половиной! Конечно, он не попал и снова безнадёжно потерял высоту ещё больше, т.к. пушки при стрельбе давали значительную отдачу, а это тормозило самолёт. Второй Миг тоже видел «Канберру», но и его постигла та - же участь. Однако, что касается конкретно нашего аэродрома, то противник сфотографировать его не смог - нас закрывала сплошная облачность среднего яруса. Правда, тогда уже любой самолёт - разведчик, в том числе и самолёты нашего полка, были оснащены радиолокационными средствами съёмки местности, так что наш аэродром всё-равно остался у них на плёнке. Но, зато, какие именно здесь стоят самолёты, радиолокатор тех времён ещё определить не мог. Да, повидимому, они себе такой цели и не ставили, т.к. летели ночью.
      Но было совершенно непонятно, зачем в полках объявлять боевую тревогу?! Ну, летит на недосягаемой высоте чужой самолёт. Так ведь разведчик,а не бомбардиров- щик! То, что огни погасили, это, конечно правильно. Но, зачем же поднимать весь личный состав, вооружать людей? Из ППШ, что ли «Канберру» сбивать? Единственно, чем оправдывалось это мероприятие - нам дали воочию ощутить дыхание войны. И это, конечно, ни кто из нас не забудет! Да и офицеры - тоже, наверняка. Но, можно себе представить, каково было лётчику-истребителю: «Видит око, да зуб неймёт!» Вот уж где и злость, и обида! Между прочим и у последующих типов истребителей с вы-сотностью тоже было слабо. Во всяком случаи до «Канберры» им было далеко довольно долго. Но тут вступили в дело ракетчики и случай с Пауэрсом на их высотном «У-2», тому яркое подтверждение.Но,с тех пор больше иностранцы не рисковали «зкскурсиро- вать» наше воздушное пространство. Однако, вскоре появились спутники Земли и среди них, конечно же и разведчики. Вооружённые лёгкими и компактными телескопами нашего изобретателя Максутова, они могли даже различать воинские звания по звёз- дочкам на погонах! Такова была разрешающая способность этой оптики. И необходи- мость появляться в воздушном пространстве других государств, с разведывательными целями, отпала сама - собой.
 
                Живая звёздочка.

      Что интересно, замполит полка обязал каждого военнослужащего, в том числе и весь срочный состав, обязательно выписывать какую-нибудь газету. Конечно, я выписывал газету военной ави-ации, впрочим, как и многие из нас. А по радио всё чаще и чаще звучали сообщения на космичес¬кие темы. И вот сообщение: в СССР запущена баллистическая ракета, которая долетела до Камча¬тки и поразила намеченную цель. Мне, с детства увлекавшемуся астрономией и астронавтикой, стало совершенно ясно, что скоро надо ждать запуска спутника Земли. Прошло не так много вре¬мени и вот долгожданное сообщение ТАСС: в СССР запущен первый в истории Человечества, искусственный спутник Земли. Может для кого-то это и стало неожиданностью, но я его ожидал.
И вот, как то, в звёздную, ночь, пришлось мне стоять в карауле, охраняя стоянку самолётов. Город был поодаль и не бросал сильного, светового фона на небо. Особенно хорошо наблюдать небо ко¬гда нет Луны. А оно было усеяно мириадами звёзд и, светящейся пылью через всё небо, проходил «Млечный путь». Звёзды мигали, переливаясь всеми цветами радуги. Но были и немигающие: вот красноватый Марс, ... а вот Юпитер, ...Сатурн... Венера уже спряталась за горизонт. По небосво¬ду, то тут, то там, временами, проскальзывали метеориты. Одни - словно молнии, другие помед¬леннее, оставляя за собой слабо светящийся, быстро угасающий след. Порой пролетали самолёты, обозначая себя красным, зелёным и белым аэронавигационными огнями. «Мигалок» в те времена на них ещё не было. Самолёты плыли по небу, среди мириадов звёзд, медленно, почти беззвучно. Так и шли на ум стихи А.С Пушкина:
Тиха украинская ночь.
Прозрачно небо. Звёзды блещут.
И тут, невысоко у горизонта, я заметил звёздочку, Она не переливалась, не мигала, как звёзды.
Значит планета ... постой, постой! Да она, кажется, движется!! Да, да, она двигалась. Медленно.
И становилась всё ярче. Спутник!! Да, это мог быть только он и ни что другое! А может всё-таки самолёт? - Так нет! У самолёта бортовые, навигачионные огни, а тут их нет. Значит точно спут¬ник! «Ребята!! Смотрите, спутник!» - закричал я в тишине охраняемого аэродрома. Прибежали трое: - «Где?!!» - «Вон, смотрите!!» - указал я им, почти в зенит небосвода. И они тоже увидели «живую звёздочку». Мы проводили её почти до самого горизонта, но, чем ближе к нему она подходила, тем становилась тусклее и, недалеко от горизонта пропала совсем - скрылась за атмос¬ферой Земли. Мы ещё поговорили о спутниках, ракетах и разошлись по постам. Тогда в газетах, на первых полосах сверху справа публиковалось время, когда спутник пройдёт и над каким городом. Придя после караула в казарму и отдохнув после ночной работы, мы взяли газету и вычислили мо¬мент пролёта спутником наших мест. И время совпало! Так что, теперь уж ни каких сомнений не было: мы видели именно первый спутник Земли!
Так состоялось моё первое свидание с первым спутником нашей планеты! После, ребята, ви-девшие со мной спутник, рассказывали друзьям о «живой звёздочке» и те завидовали, жалели, что не оказались в нужное время в нужном месте. А мы - оказались! И свидание это запомнилось на всю жизнь.
Из традиций полка.
Наш полк фронтовых, реактивных бомбардировщиков Ил-28 был разведывательным полком. Краснознамённым, многих орденов, да ещё и имел название по имени какого-то города, что я уже не помню. Командовал полком подполковник с интересной фамилией: Боборико.Мне, как посыль-ному, выпала честь, уже на следующее лето, принести ему на дом Приказ о присвоении ему звания Полковника. Но он уже знал об этом.
И было в полку немало оригинальных традиций. Поведаю, пока, об одной из них. Наш неболь-шой гарнизон базировался у села Лиманское, что в 98 км. от Одессы и стояло на берегу Днестров-ского лимана - широкого залива, образованного рекой Днестр, Там хороший, песчаный пляж, по-логое, песчаное же дно и в определённые командиром полка дни, весь полк ходил туда купаться, если позволяла погода. А традиция была такова: того, кто не успел вовремя раздеться и входил в воду последним, хватали и, раскачав, как можно выше, бросали в воду,под общий восторг и хохот. Сам командир, которого мы все звали «батей», говорил: - «Кто в трусах - без чинов!» Т.е. все, раз-детые по-пояс, равны! И, потому, не желая быть последним, все старались как можно быстрее раздеться и зайти в воду. Но, так, или иначе, последний всё равно находился! Правда, мне им быть не пришлось ни разу. Успевал!
Как-то раз с нами пошёл купаться главный врач - начальник медслужбы полка, майор. Это был весьма тучный, довольно неповоротливый, но себялюбивый мужчина. Все давно уже были в воде , а он неспеша разделся, и, проделав несколько упражнений на солнышке, направился в воду. Тут к нему подбежали сразу шестеро и уже стали брать его за руки, когда он сердито «стряхнул» с себя их руки: - «А ну, отойдите! На «губу захотели?!» «Губой называлась, как и везде у военных, гауптвахта. Все отпустили майора и остановились в нерешительности. Но тут, мывший голову мы¬лом, быстро смыл пену с лица и головы и все узнали подполковника - заместителя командира пол¬ка по лётной подготовке. «Это что ещё за штучки! Я - подполковник, да майора не брошу?! А ну, хватай его, ребята!» Глядим - тут и наш «батя» подоспел! Высоко взлетел майор и поднял при падении целую тучу брызг, приведших всех в восторг. Когда майор поднялся на ноги, он ... ши¬роко улыбался. Традиция полка - Закон для всех!
Воздушные гости.
Наш аэродром нередко навещали и «гости». Так, в один из жарких, летних дней, на полосу стал заходть какой-то необычный самолёт. Присмотревшись, мы не увидели у него мотора, хотя он по величине своей был не из маленьких! Планер! Видимо какой-то самолёт дотянул его до нас на приличной высоте, отцепил на нужном расстоянии и улетел обратно. Потому мы его и не видели. А планер заходил на посадку рядом с полосой, на травку. Очень аккуратно призем¬лился, пробежал совсем немного и остановился. Мы пошли его посмотреть. Это был довольно большой летательный аппарат. Крыло верхнего расположения, как у Ан-24. В пилотской кабине было два штурвала и по две приборных доски, только на каждой приборов было «раз-два и об¬чёлся»: высотомер, вариометр, прибор скорости и указатель крена и скольжения, да небольшой компас, где картушка с делениями направлений плавала в какой-то жидкости. И всё! Только мес¬та пилотов находились на примерно полуметровом возвышении, а в пилотскую кабину вела две¬рца. Салон же представлял из себя довольно просторное помещение с окошками, лавочками из крепкой фанеры, тянувшиеся вдоль обеих бортов ... ну и выходная дверь. Командир планера ушёл на КДП, а второй пилот нас экскурсировал по своему безмоторному «лайнеру». Планер этот был десантный, для доставки бойцов и грузов. Что интересно, все силовые конструкции его были на- виду изнутри. Трубчатые. И трубы не особенно толстые! А тип его был «Як-14». Осмотрев пла¬нер, мы поспешили на стоянки, ибо скоро должны были прилететь наши Ил-ы. Каково же было наше удивление, когда следующим утром планера на поле не оказалось. Улетел!
В другой раз мы заметили, что на полосу заходит самолёт, похожий на истребитель, но с «про-пеллером» и вроде-бы, покрупнее истребителя. Он классно приземлился, порулил по рулёжке и встал совсем недалеко, но не на бетонную стоянку, а опять-таки на траву. Потарахтев, мотор его зло огрызнулся и встал. Пилот отодвинул назад прозрачный колпак (фонарь кабины) и пошёл на КДП. Тут подошли техники. Самолёт был зелёной окраски, с хвостовым колесом. Из крыльев торчали солидного калибра пушки. Обращала на себя внимание довольно толстая броня в разных местах самолёта. Техники нам сказали, что это штурмовик Ил-10. Это был его последний полёт. Самолёт пригнали нам для тренировки личного состава в дегазации и дезактивации. Вот так! Ещё такую летучую машину, наверно с далеко не выработанным ресурсом, но уже снятую с вору- жения. Так вот он какой, этот легендарный Ил-10-й! Я долго ходил вокруг него, трогал его броню и обшивку, залезал в кабину и двигал рулями. О мыслях, охватывающих меня тогда лучше не го¬ворить. После свидания с этим самолётом я всегда уходил с неким чувством тоски. И дал себе сло¬во: всеми силами стараться прорваться в небо и обязательно научиться летать, хотя бы в Аэроклу¬бе, после демобилизации. И свою мечту почти исполнил: я свободно веду самолёт в горизонталь¬ном полёте, делаю глубокие и пологие виражи, но ... ни садиться, ни взлетать так и не научился.
Не представилось возможности. Видно не Судьба!
Живые мощи.
Я возвращался после обеда в парашютную. Стоял декабрь и лёгкий морозец сковал землю, за-тянул льдом лужи. Катков задержался в казарме и я шёл один. Шёл по дороге, т.к. выпал неболь¬шой снег, частично, местами он покрывал землю. Идти по нему было скользко в кирзоавх сапогах и теперь я ходил по дороге. Уже прошёл две трети пути, как неожиданно увидел лежавшего пря¬мо на земле солдата. Судя по одежде, он был из строительного полка: грязный, поношенный буш¬лат, такие же брюки «галифе», как у всех нас, кирзовые сапоги и тоже явно «производственной» чистоты. Он, то слабо пытался ползти к дороге, то замирал. Поначалу я подумал, что пьяный. Но ведь мороз и так можно погибнуть! В Сыктывкаре, особенно в начале зимы, с перывми морозами, такие случаи были неединичны. Я подошёл к нему. Спиртным от него не пахло! Что же с челове¬ком?! «Что с тобой, друг?» - спросил я его. - «Оставь меня. Я хочу умереть». - Ответил парень. Его лицо было землистого цвета, а голые руки уже посинели от мороза! «Давай, вставай! - наста¬ивал я. - Ты ведь точно умрёшь! А мать? А девушка твоя?» На лице парня появились слёзы. Я поднял его и понёс к дороге на руках, так же, как жених выносит невесту из ЗАГСа. Моему удив¬лению не было предела: парень был настолько лёгок, что мне было даже как-то не по-себе. А полз он от электростанции, которая находилась между КДП и нашими казармами. «До такого состоя¬ния довести человека! - бились мысли в моей голове. - Какая же сволочь, какой езувер в погонах довёл, нет, посмел довести солдата до такого истощения?!!» Я нёс его, а руки парня болтались, как плети, ноги - тоже. Мы вышли на дорогу. Шла грузовая машина. Я, как мог, поднял руку. Из ка¬бины выглянул капитан в стройбатовских погонах. «Тов. капитан, разрешите обратиться?» - спро¬сил я у него. - «Обращайтесь». - Ответил капитан. - «Вот солдат. Я шёл на КДП, увидел его на зе¬мле. Он не пьян. Он совершенно слабый. Стоять не может и...почти ничего не весит. Пожалуйста, прошу Вас, выясните, кто его так заморил голодом». - «Да уж! - ответил капитан, принимая на ру¬ки от меня солдата. - Это - чистый трибунал!» Вместе с ним мы усадили парня в машину рядом с шофёром и бедный,так и повалился на водителя. Вот до чего обессилел человек! Капитан сел в ка¬бину и принял обессиленного на себя. Машина тронулась в сторону стройполка. «Ну и порядочки там у них!!» -Думал я, продолжая свой путь в парашютную. Рассказал Каткову. Тот разразился ма¬том в адрес начальства стройполка. И весь день у меня был дурной осадок на душе: это в наше-то, советское время, когда человек - самое ценное для страны, происходит подобный садизм! Плохо!
Глава 3.
Под куполом парашюта.

 
Шли дни. Жизнь текла попрежнему: мы много укладывали парашютов для лётного состава.
И, поскольку от нас зависела жизнь лётчика при аварийных обстоятельствах, старшина нас не тро-гал с нарядами. Только раз пришлсь сходить в караул, да ещё на кухню. На кухне, конечно, можно было и «срубить» добавки, но это был самый тяжёлый наряд. После него ходил, как побитый и, даже на третий день ещё чувствовалось некоторое недомогание.
Но близилась весна, а с нею и прыжки с парашютом. Для лётчиков это были тренировочные прыжки, как, впрочим, для Каткова - тоже, но для меня это было очень значимое начало чего-то большого во всей моей жизни, значительная часть мечты! Укладку десантных парашютов ПД-47, которые у нас использовались для тренировочных прыжков и, запасных к ним Пз-41а мы освоили в совершенстве. И вот, однажды утром, когда был нелётный день, капитан Кремешков, войдя в па-рашютную, с некоторой торжественностью объявил: - «Сегодня начинаем укладку тренировочных Пд-47 на прыжки. Как уложимся, докладываю в Округ и, прилетает Ан-2 с инструкторами. Будем прыгать! Вы: каждый из вас уложит парашют для себя». Мы отрапортовали, что поняли и перег-лянулись радостной улыбкой с моим напарником. И ... началась горячая пора. Прямо сразу, уже через 10 минут! Работали с утра до 12 ночи, только поход в столовую был для нас перерывом. Кремешков придирчиво проверял каждое наше движение. Но, благодаря нашим усилиям и стара-ниям за неделю все 90 парашютов: 60 прыжковых и 30 запасных к ним были уложены. Теперь прыжки были, как говорится, «на носу». Спала эта яростная крутёжка и наступил некоторый от¬дых, хотя и приходилось переукладывать спасательные парашюты по графику, и обслуживать по¬лёты. Лётчики же воспринимали предстоящие прыжки без особого энтузиазма и, я скоро понял: они не любят прыгать с парашютом. Ведь для них это была, как бы аварийная ситуация. А кто её любит?! Но, спасаться с парашютом из аварийного самолёта, надо было уметь и потому каждому лётчику, будь он пилотом, штурманом, или стрелком - радистом, полагалось делать по 3 прыжка в году. Да и сами лётчики понимали необходимость этой тренировки, хотя и шли на неё без особо¬го удовольствия.
Другое дело мы - укладчики парашютов! Это была наша единственная возможность по-нас-тоящему полетать и не только в самолёте, но и на своём летательном аппарате, которым только ты управляешь! У нас началась наземная подготовка. Парашютный тренажный городок стал для нас местом постоянного присутствия. Даже в свободное время! Мы тренировались в разворотах на подвесной системе парашюта: влево, вправо, на 180 градусов. А на поле с Кремешковым учились гасить купол на ветру. Когда парашютист приземляется при ветре, после приземления купол пара-шюта начинает быстро тащить его за собой, в большинстве случаев валит на землю и тянет по зем¬ле. В этих условиях парашютист должен уметь «погасить» купол, т.е. сделать так, что бы купол распластался по земле и более не тянул парашютиста за собой. А это нелегко.Тебя тащит по земле, по кочкам, при том с немалой скоростью, а ты, подтягиванием нижних строп, должен, наконец, его усмирить. Этому надо учиться!
Ещё чувствительнее, особенно для наших ног, был парашютный «трамплин». Здесь мы трени-ровались приземляться. Этот «трамплин» представлял из себя три небольшие площадки на дере-вянных столбах. Под столбами с одной стороны находилась яма с песком (для смягчения призем-ления), а с другой стороны просто росла трава, как в степи, куда мы будем приземляться реально. Первая площадка располагалась на высоте 1 м. от земли, вторая - на 1,5 м., а третяя, самая высо¬кая - на высоте 2 м. Таким образом, прыгая с первой площадки, парашютист отрабатывал поста¬новку ноги при её встрече с землёй, закреплял это. Оказалось, что здесь все школьные уроки были бесполезны: приземляться положено было не на носок, как учили в школе, а исключительно на полную ступню и только так! Освоив навыки приземления, тренирующийся поднимался на сред-нюю площадку и прыгал с неё, сначала на песок. Здесь сила удара ног о землю была такой же, как при реальном приземлении на парашюте. И, наконец, тренирующийся поднимался на самую высо-кую площадку и прыгал с неё, тоже сначала на песок. Тут сила удара при приземлении была ана-логична приземлению с запасным парашютом и, если с основным куполом парашютист приземля-лся со скоростью 5 м./ сек., то с запасным, купол которого был меньше, со скоростью до 7 м./ сек. Удар о землю получался приличный! Е1о и он не должен был быть для парашютиста неожтданно-стью и, приземляясь с запасным парашютом, он обязан был уметь правильно подготовиться к приземлению. Кстати говоря, приземление со спасательным парашютом было лишь немногим ме-нее быстрым ( 6, 5 м./ сек. ) чем с запасным. Но у нас, после такой тренировки, все мышцы ног бо-лели невыносимо. «Ничего! - подбадривал нас наш капитан, улыбаясь. - Это благородная, спор-
дели невыносимо. «Ничего! - подбадривал нас наш капитан, улыбаясь. - Это благородная, спор-тивная боль. Она скоро пройдёт». И точно, к утру ноги уже почти не болели, зато мышцы прибы¬ли!
Но интереснее всего был тренажёр «Проничева». На столбах, на высоте около 10 м. распола-галась площадка. На неё вела лесенка. Передняя часть площадки, обращённая к тренировочному полю, была закрыта стенкой, в которой прорезана дверь, точно соответствовавшая размерам и конфигурации двери самолёта, из которого мы будем прыгать. Над этой дверью были укреплены две штанги, за которые крепились стальные тросы, другие концы которых крепились к неывсоким столбикам на земле. А на этих тросах крепилась небольшая, лёгкая тележка с подвесной стстемой. Тележка эта крепилась к лебёдке, ручка от которой была во владении инструктора. Когда трениру-ющийся приземлялся, инструктор подтяг ивал тележку с подвесной системой к свою «кабину», так, что подвесная система оказывалась внутри «кабины». Здесь её надевали на нового тренирующего¬ся и инструктор, установив стопор на два метра, двал команду к отделению. Человек прыгал и за¬висал примерно в восьми метрах от земли. Тут инструктор давал ему разные «вводные», смотрел, как он разворачивается на подвесной системе и т.д. Когда инструктор был удовлетворён работой курсанта в воздухе, он, предупреждая, отпускал стопор и, слегка притормаживая лебёдку, отпус¬кал его до приземления, глядя, как приземлится тренирующийся. Тренировки повторялись нес¬колько раз. Мне же не повезло: отделившись от площадки, я застрял, как говорится, «между небом и землёй» - правый ролик тележки съехал с троса. Стали тянуть меня обратно на площадку, Но ро¬лик словно впился в трос: заклинило! Что ни делали - ничего не помогало. Пришлось мне ногами и левой рукой зацепиться за один из тросов, а правой рукой освободиться от подвесной системы и так, на руках спуститься по тросу на землю. Конечно, было обидно! Но капитан наш посчитал на этом тренировки законченными. Мы и не возражали! А я тогда стал героем дня. Ребята подходили, расспрашивали, как всё было. Я рассказывал. Но, находились среди нашего, срочнослужащего состава и такие, которые пытались поселить в моей душе страх, подпортить настроение. А если бы я вообще отказался прыгать, они торжествовали бы в душе и, безусловно прозвали бы меня тру¬сом! И я это хорошо понимал. Есть же на свете и такие злыдни! «Смотри, Лёва, я вот чувствую: ты точно разобьёшься! Учти, такое, как с тобой, никогда понапрасну не случается!» ... «Лёва! У тебя точно не раскроется парашют!» - «Раскроется - отвечал я. - Сам укладывал! А не раскроется - запасной есть!» - «Смотри! Бывает, что и запасные не раскрываются!» - «Ну, если оба не раскро¬ются - долго мучаться не буду. Зато уж ты попразднуешь от души!» - отвечал я ему. - «Ну, что ты, Лёва, это я просто хотел тебя воодушевить». Ничего себе «воодушевление»! Сам же решил: пле¬вать мне на всю эту болтовню! Она, скорее всего, от зависти. Прыгать буду, безусловно! А там - что Судьба решила. ... Всё же интересно, как это прыгнуть с парашютом! Мне-то, во всяком слу¬чаи, покинуть самолёт будет не так уж необычно, потому, что я не раз летал пассажиром, так что полёт для меня не новость. Но вот прыжок!... А погодка стояла чудесная. Полк летал вовсю. Солн¬це уже заметно пригревало. Поля подсохли. И вот Кремешков объявил: - «Завтра, если будет пого¬да, прыгаем». Под вечер прилетел Ан-2 из Одессы, а с ним команда инструкторов во главе с нача¬льником парашютной подготовки военного Округа, майором Хугелем: высоким, широкоплечим, подвижным, весьма деятельным и обаятельным офицером. Он быстро осмотрел все приготовления и инструкторы, вместе с ним уехали в гостиницу. Наш капитан Кремешков рекомендовал нам лечь спать пораньше, т.к. завтра подъём будет в 3 часа ночи. В такое раннее время заснуть у нас, в каза¬рме, было просто невозможно: шум, смех, говор, а в зале ещё и постоянно музыка. И мы с Катковым решили ночевать у себя, в парашютной, устроившись на берзентовых полотнищах. Сол¬дат, если надо, заснёт везде!
Первый прыжок.
Около трёх часов ночи послышался стук в дверь. Мы вскочили. Это был авиатехник с Ан-2.
С его самолёта нам предстояло прыгать. Он поднялся раньше всех, готовить самолёт к полётам и нас разбудил, как поручил ему Кремешков. Сам же ночевал в самолёте на откидных сидениях.
Мы наскоро перекусили, как говорится, «чем Бог послал» и вышли на улицу. Было ещё совсем темно. Только на востоке едва заметно светлело. Уже не спали и метеорологи: мы увидели, как в небо взвился шар с фонариком. Это они определяли силу и направление ветра по высотам. Вско¬ре подъехал грузовик и мы стали грузить парашюты и прочее стартовое имущество, которое будет доставлено к старту, где его выберет Хугель. Подошедшие инструкторы из Одессы помогали нам. Подошли и Кремешков с Хугелем и стали, помогая друг другу, подгонять подвесную систему сво-
их парашютов, а подогнав, зачехлили их в парашютные сумки и поставили в сторонке. «Вы зна¬ете свои перешюты?» - обратился к нам Хугель. - «Так точно!» - отвечали мы с Катковым. Пока шли все приготовления, стало светло. Затарахтел на стоянке мотор Ан-2. Тут подъехала «Волга». Хугель, Кремешков и инструкторы погрузили в неё свои парашюты и пешком отправились на не¬далёкую стоянку Ан-2. Мы ждали, зябко поёживаясь, а инструкторы погрузили всё в Ан-2 и сели.
Ан-2 взлетел с первыми лучами солнца и направился куда-то, на юго-восток. Полетав, покру-жив над полями, очевидно, выбрав поле для прыжков, он выбросил «пристрелочный» парашютик. Это был просто вытяжной парашют от спасательного парашюта с грузиком, роль которого выпол-нял исправно старый, кирзовый сапог. Видимо, попадание «пристрелочного» удовлетворило Ху- геля и, сделав заход самолёта, майор прыгнул. Парашют, освещённый ещё розовыми лучами вос-ходящего солнца, был красив на фоне голубого, утреннего неба.Вскоре с КДП поступила команда. Мы с Катковым забрались на кучу парашютов, которая была погружена на грузовик, а лётчики се¬ли в свой автобус и все мы куда-то поехали. Прохладный ветер обдувал лицо, было холодновато. Пахло южным разнотравьем. Трава блестела росой, сверкая брильянтами высшей чистоты и про¬бы. Мы ехали просёлочной дорогой, но недолго. Вскоре повернули на широкое поле. Там уже си¬дел Ан-2 и стоял автобус. Мы встали рядом. Нас встречали уже прыгнувшие Хугель, Кремешков и четверо инструкторов. Парашюты их стояли распущенными в сумках, на траве. Вместе, дружно стали быстро сгружать парашюты и стартовое имущество - даже лётчики! Каждый из них знал свой прыжковый парашют, потому, что мы их вызывали в парашютную, в нелётные дни и там тщательно подгоняли подвесную систему под каждого. К этой работе они относились очень се¬рьёзно и теперь им только осталось разобрать свои парашюты. Работали все. Установили стол и два стула, на столе бинокль, мегафон, рация для связи с самолётом и КДП, какие-то бумаги. А на невысокой мачте распустился ветроуказатель - полосатый, словно матрас и длинный, похожий на сачок. Только этот сачок ловил не мух, а ветер и пилотам сверху было видно, как он дует на земле. Вскоре объявили построение. Зачитали Плановую таблицу прыжков. Мне предстояло прыгать во втором подъёме, во втором выходе и снова вторым! Вот везёт! Уж не забудешь! «Кто прыгает первый раз?» - спросил главный парашютист Военного округа. - Я поднял руку. Он подошёл ко мне: - «Как настроение?» - «Нормальное». - Отвечал я. «Всё помнишь, как делать в прыжке?» - «Всё, тов. Майор». - «Ну, добро. Спокойно, не волнуйся, Всё будет как надо! - напутствовал меня Хугель. - «Понял». - Ответил я. Душевный, всё же, командир, настоящий парашютный «батя»!.
И прыжки начались. Первый взлёт стал надевать парашюты. Хугель, Кремешков ходили туда- сюда вдоль строя: один спереди, другой сзади, придирчиво осматривали всё, поправляли, где надо и вот группа пошла к самолёту. Парашютисты один за другим поднимались на борт, скрываясь в его двери, рассаживались. Хугель стоял на земле, возле самолётной стремянки. Он сел последним, ногой подцепил и убрал стремянку и закрыл дверь. Взревел мотор и, самолёт порулил к месту вз-лёта, разбежался и взлетел. Тут же раздалась команда Кремешкова: - «Второй вылет - на линейку подготовки!» Это нам!! Я вместе с соратниками по прыжку двинулся на «линейку». Катков пры¬гал в четвёртом взлёте. Он пожал мне руку и пожелал удачи. Парашюты уже стояли на брезен¬товом полотнище, все в готовности, вместе с запасными. Вот он и мой! Ну, друг, я на тебя наде¬юсь! Уверен, ты не подведёшь! Помогая друг-другу, мы одели наши «летательные аппараты тяже¬лее воздуха», подложили на грудь заранее сложенные, как надо, парашютные сумки, взяв их под грудную перемычку, пристегнули запасные парашюты и укрепили их. Кремешков ( а в этот раз он был выпускающим инструктором ), придирчиво осмотрел нас спереди, а инструктор из Одессы - сзади. Всё было в порядке и мы перешли на линейку готовности ( 5 шагов вперёд ). Но здесь к нам уже ни кто не имел права подходить ближе, чем на 4 шага, кроме выпускающего инструктора. Таково было железное правило, соблюдаемое всеми парашютистами страны. А самолёт уже наб¬рал высоту и начал заход на выброску. Мы увидели, как открылась дверь и через несколько секунд от самолёта отделилась точка, за ней вторая, третья, четвёртая ... Над ними раскрылись белые ку¬пола парашютов и плавно заскользили к земле. Наша с Катковым работа! Самолёт же развернул¬ся на обратный курс, потом ещё раз и от него отделились, так же попеременно, четыре точки, над которыми вспыхнули белые купола. Парашютисты, снижаясь, приближались к земле. Но самолёт их обогнал и сел раньше второй группы парашютистов. Сел и порулил. К нам! Вот он развернулся левым боком. Открылась дверца и второй пилот установил стремянку, затем выбросил прямо на землю 8 фалов с карабинами. Наша очередь! И, тут же команда: - «К самолёту!» Кстати, на линей¬ке готовности парашютисты стоят вовсе не как попало, а строго по весу: справа стоят самые лёг¬кие, далее по увеличению веса. Самые тяжёлые входят в самолёт всегда последними, зато прыга¬ют первыми. Это для того, что бы тяжёлый, спускаясь под куполом, не догнал более лёгкого, а там, может и сесть к нему на купол, может и в стропы к нему влететь ... Эти ЧП никому не нужны, а потому всегда в строю тщательно соблюдается очерёдность посадки в самолёт по возрастающим веса человека. По команде, соблюдая свой черёд, мы гуськом направились к нашему «лайнеру».
И вот я в самолёте. Каждый тут на своём месте. Мне Судьба дала садиться в самолёт предпослед¬ним. Неужели я уж такой грузный?! Зацепляем карабины наших фалов за тросы, проходящие по салону самолёта, да ещё традиционно и пробуем их на прочность, дёрганием. Интересно, как всё будет? Мне ещё не приходилось летать на Ан-2. Сидим, к сожалению, почти спиной к окнам: в пол-оборота, лицом к хвосту. Кремешков убрал стремянку и, забросив её к правому борту на пол, «воткнулся» в пилотскую кабину. Самолёт глухо заревел мотором и, подпрыгивая на кочках, пом-чался вперёд. Скоро толчки прекратились - мы в воздухе! Ушами чувствую - набираем высоту. Через иллюминатор, хоть и под большим углом, но вижу, как удаляется земля: лесополоса, дорога просёлочная, по которой мы ехали сюда, цветы на лугу, которые становятся всё меньше и посте-пенно исчезают из виду. Но вот разворот, затем ещё ... Кремешков пошёл к двери и открыл её! В салон ворвался воздух, взвихрив и быстро высосав пыль.Теперь не отделённая ни каким стеклом, в дверь была видна местность с высот птичьего полёта 800 м. Красивая, чуть подёрнутая голубой дымкой ... «Приготовиться!» - раздался громкий голос Кремешкова. Левый ряд встал и повернул¬ся лицом к хвосту, а первый, - тот, что был ближе всех к двери, подошёл к ней, левую ногу поста¬вил на нижний «обрез» двери, так, что носок его сапога чуть выступал за борт, а правую ногу от¬вёл слегка назад и вправо, пригнулся, положив руки на запасной парашют и, ждал команды. Моло¬дец! Всё правильно делает! И тут Кремешков как заорёт: - «Пошё-ё-ё-ёл!!!» Кажется, он даже слегка посинел крича. Парень, шумнув ветром, исчез в двери. За ним следующий, уже без коман¬ды и, так все 4 парашютиста. Самолёт сразу лёг в разворот и мы увидели через дверь 4 открывши¬хся купола. Всё в порядке! Кремешков закрыл дверь и снова «влип» в пилотскую кабину. Но вот он снова пошёл к двери и открыл её. Снова ветер взвихрил пыль, но её было уже гораздо меньше и она исчезла за бортом. Мы все сидели и ждали: вот-вот последует команда «приготовиться»! Мои мысли в этот момент были направлены на одну - единственную задачу: выполнить всё так, как учили. И больше ничего! И вот команда, кое-кому ледянящая душу: - «Приготовиться!» Мы вста¬ли, проверили ещё раз крепление карабинов фалов к тросу в самолёте, затем привели руки в нуж¬ное положение: правая - на вытяжном кольце основного парашюта, левая прижимает запасной па¬рашют. Надо сказать, что по заданию на прыжок, мы должны были отсчитать 4 секунды: « и раз, и два, и три, и четыре и с этим выдернуть вытяжнопе кольцо парашюта, но это было просто тренировочное и на раскрытие парашюта не влияло после того, как фал раскроет ранец парашюта. Но задание - есть задание и я его помнил. И вот парень встал перед дверью. Он обернулся ко мне и сказал: - «Сразу за мной не прыгай!» Я кивнул, т.к. и без этого знал, что отделяться от самолёта можно только через три секунды: - -и-раз -, и-два,- и- три. И тут наш Кремешков снова как заорёт: - Пошё-ё-ё-ёл!!!» Парень, стоявший передо мной, скрылся за бортом. Теперь моя очередь! Так: ноги - правильно, руки - давно на месте, голову пригнул, чтобы не грохнуться о верхний обрез двери: - «И, раз, и два, и три!! - Я подал тело вперёд, чуть оттолкнулся и ушёл с борта. Только словно сквозь тоненькую стенку прошёл: - «Что ты делаешь?! Опомнись, ведь ты шагаешь в бездну!!» Но я не обратил на неё внимания и какая-то могучая силища яростно, зло потянула меня вниз. Ветер ударил в глаза и они машинально закрылись. Но я отчётливо чувствовал своё прост- ранственнвое положение: меня развернуло влево, вниз спиной, как-бы сидя, затем почувство¬валось слабое, короткое торможение ( это вытяжной парашютах извлекал стропы основного пара¬шюта, уложенные в соты ), но оно быстро исчезло и тут же могучее, резкое торможение. Я открыл глаза и глянул вверх, надо мною, на фоне голубого неба распростёрся белый купол моего парашю¬та на все свои 72 квадратных метра! Он напружинился, словно парус. Смолк шум мотора улетев¬шего самолёта. Я глянул вниз. С высоты птичьего полёта земля была невообразимо красива! Поля, лесополосы, дорога, по которой мы приехали. А вон и старт! Но я забыл, что инстинктивно считал до четырёх и обнаружил моё кольцо уже у меня в руке. Надел его на карабинчик на запас¬ном парашюте. Я сидел на неширокой ленте подвесной системы над такой высотищей! Но, высо¬ты не чувствовалось, только ветер, почему-то дул снизу. Осмотрелся по сторонам: - близко никого Это хорошо. Но других парашютистов я видел. Они перекликались в воздухе и их голоса каза¬лись такими тонкими! Попытался сесть на главную лямку. Так положено, да и гораздо удобнее! Однако, все мои старания были тщетны. А вот на тренировке - получалось! Тут - ни в какую! Но время не бесконечно! Парашютист, покидающий самолёт с высоты 800 м., под куполом проводит считанные минуты. Я определил (приблизительно) предполагаемое место приземления и увидел, что меня несёт на лесопосадку - прямёхонько на её середину! Ещё тебе сюрприз! Подтянув зад¬ние лямки, я стал скользить назад. Снизу задуло сильнее! Но зато предполагаемая точка моего приземления теперь отодвинулась в мою сторону метров на пятьдесят. Хватит и этого! А земля приближалась и, как говорится, не считалась с моими проблемами при выполнении задания на прыжок. Она была уже совсем близко: я развернулся по ветру на подвесной системе, сложил ноги, плотно сжав их, ступни параллельно поверхности приземления и в таком положении стал ждать встречу с землёй. Ударчик был чувствительный! Меня тут же повалило на левый бок и сразу потя¬нул купол. Изловчившись, я повернулся на грудь и стал подтягивать нижние стропы. Купол «по¬гас». Примерно в 10 метрах от лесопосадки! Я встал. Купол, распластавшись по траве, покороно лежал у моих ног. Всё!! Прыжок завершён! Мой первый в жизни прыжок! И, почти успешно.
А вокруг стояла звенящая тишина. Только чуть слышно шелестели листья на ветвях близкой ле-сополосы, на которую я чуть не «наехал». Где-то, вдалеке стрекотал самолёт, набирая высоту, да. порой шмели басовито гудели в траве, собирая с цветов нектар. Я отстегнул запасной парашют. Благо, он мне не понадобился! Расстегнул грудную перемычку подвесной системы и, тотчас сум¬ка парашютная упала у моих ног, напоминая, что мне дальше надо делать. Неожиданно подбежал один из стрелков-радистов, пожал мне руку, схватил запасной парашют и бегом умчался на старт. Да, нехватает запасных: их ведь всего тридцать, а основных парашютов-то 60 ! И отлично! Хоть меньше тащить! А путь неблизкий - около двух километров! Я спокойно собрал купол, попутно освобождая его от травинок и засохших стеблей. Самому же ведь и укладывать придётся! Затем аккуратно скатал его в рулон на колене, погрузил в сумку, сверху ранец, на него подвесную систе¬му, завязал, закинул за плечи, как рюкзак и, не спеша, пошёл на старт. Главное задание дня было выполнено! По пути подробрал чей-то оранжевый чехол. Прибыв на старт, положил чехол к дру¬гим чехлам, поставил сумку с распущенным парашютом на брезентовое полотнище, а затем доло¬жил дежурному по старту о выполнении первого прыжка. Это был инструктор из Одессы. Креме¬шков и Хугель были в воздухе на выполнении затяжного прыжка. Парень тепло поздравил меня, крепко, по-мужски пожал мне руку и стросил: - «Ну, как?» - «Замечательно! - ответил я. - Вот то¬лько на «подвеску» сесть не смог». - «Ничего, не бери в голову! Ещё научишься. ... А ещё пры¬гать будешь?» - «Честно говоря, моё самое большое желание сейчас - снова в самолёт и ещё пры¬гнуть, хотя бы разик!» - «На сегодня хватит - отвечал с улыбкой инструктор. - Между прочим, это желание немедленно прыгнуть ещё - почти у всех перворазников. На сегодня - хватит. Иди, отды¬хай». И он ещё раз крепко пожал мне руку. Тут стали подходить и лётчики, и стрелки-радисты и все горячо поздравляли меня с первым прыжком. Даже некоторая гордость во мне появилась! Те¬перь я мог отдохнуть и понаблюдать за прыжками других. К нашему удовольствию, нам не приш¬лось бегать за чехлами, искать их по площадке приземления: набежало множество сельских маль¬чишек и они наперегонки гонялись за каждым парашютным чехлом. Сразу, после раскрытия купо¬ла любого парашюта, бежали, следя за чехлом в воздухе. Пока он неспеша и извиваясь, как змея, не падал на землю и, каждый стремился его схватить первым. Затем пацаны гордо доставляли чех¬лы на старт. Дело в том, что с некоторых, ещё довоенных пор, все парашютисты обращали внима¬ние на чрезвычайно сильный рывок при раскрытии парашюта, особенно в затяжном прыжке. Бы¬ли даже травмы плечевых суставов. Тогда конструкторы парашютов придумали, как сделать раск¬рытие парашюта более плавным: на купол парашюта, при его укладке, стали надевать специаль¬ные чехлы, длинные - чуть длиннее затянутого в них парашюта. Стропы парашюта укладывали в «соты», нашитые на чехол, а к концу чехла крепился вытяжной парашютик. Когда открывался ра¬нец с уложенным в нём парашютом в чехле, вытяжной парашютик попадал в сильную струю воз¬духа, распрямлял чехол, вытягивая его из ранца и, тянул дальше. Вытяжному парашютику по¬могали и «карманы» чехла, которые были нашиты в верхнем его конце. Они тоже раздувались и все вместе тянули чехол дальше, а из «сот» чехла начинали выходить стропы и, когда они вытяги¬вались во всю длину, открывался торцевой клапан чехла, «запертый» теми же стропами, Он осво¬бождал кромку купола, она начинала раздуваться, а вытяжной парашютик и карманы чехла помо¬гали куполу выйти из чехла.Только теперь купол наполнялся и, динамический удар был уменьшен во много раз. Парашют раскрывался, а чехол с вытяжным парашютиком продолжали свой само¬стоятельный полёт и, что бы их легче было найти на площадке приземления, чехлы эти изготов¬ляли из оранжевой, или красной материи. Но найти чехол надо было обязательно, ибо без него па¬рашют укладывать нельзя, при этом № чехла должен был обязательно сходиться с номером пара¬шюта. После прыжков мы их соответственно и подбирали. Кропотливое и нескорое дело!
Неожиданно я почувствовал слабую боль в поясном позвонке. Видимо, приземлялся сильно прогнувшись назад. Что так делать нельзя, мне ни кто не сказал. Что делать! Опыт даётся практи¬кой. Боль ощущалась примерно неделю, или чуть больше. Затем её не стало. Но урок я получил!
Вечером, в солдатской столовой ребята от души поздравляли меня с первым прыжком, даже усадили на почётное место: - «Ты ведь у нас один такой - лётчик!» - Говорили они. И, даже вып-росили для меня на хлеборезке целых три лишних ломтика хлеба, что сделать было весьма непро¬сто! Так что у меня в тот вечер был своеобразный пир! Но, после отбоя, уже в постели, лёжа на своём «втором этаже», я стал подробно припоминать всё, что было в прыжке: от посадки в само¬лёт и до приземления. Да, я почти спокойно вышел из самолёта. Все мысли тогда были направле¬ны на одно - единственное: сделать всё так, как учили. И мне почти всё удалось. Но теперь, под одеялом, «прокручивая» «плёнку» событий, меня буквально бил озноб от пережитого ужаса. Од¬нако, усталость скоро взяла своё и я погрузился в крепкий сон, каким спит сильно уставший чело¬век. Так закончился этот знаменательный, в моей жизни, день.
Практика парашютных прыжков.
Наш Ан-2 улетел, а Хугель снова приказал укладывать парашюты. Весь лётный состав должен был «отпрыгаться» полностью, а пока выполнили только по одному прыжку, так что впереди бы¬ло много и работы, и прыжков. Мы трудились на пределе возможностей.
Вскоре состоялся мой второй прыжок. Выпускающим, в этот раз, был инструктор из Одессы. Вместо гормогласного кремешковского: - «Приготовиться-я-я!!!», он просто сделал знак рукой и мы встали. На этот раз мне досталось прыгать первому из группы. Я подошёл к двери, занял позу к отделению от самолёта и глянул на инструктора.- Тот просто кивнул и я ушёл за борт. В этот раз вышел из самолёта уже, как бы, привычно - видимо все свои страхи пережил вечером под одеялом в день первого прыжка. Так - то оно - так, но глаза снова закрылись. Просто машинально. Купол открылся. И, к своему удивлению, я легко сел на круговую лямку! Ветер нёс меня в точку, распо-ложенную в пределах нашей большой площадки приземления и мне оставалось только любоваться окрестностями. Приземление прошло удачно. Ветра не было у земли вообще. Я даже не упал, а то-лько глубоко присел. Купол упал рядом со мной. Собрав парашют и направившись к старту, уви¬дел нашего выпускающего. Он тоже прыгнул после всех нас и шёл со своим парашютом на старт. Я подошёл. Разговорились. Пожаловался ему, что у меня сами собой закрываются глаза после отделения от самолёта. - «Не бери в голову - отвечал он. - Это пройдёт. Только не заставляй себя через силу открывать глаза. А то, в затяжных прыжках будешь смотреть глазами, полными ужаса. Глаза твои в прыжке сами-по себе откроются». - Я поблагодарил. Какие, всё-таки, славные парни работают инструкторами в Одессе!
Перед третьим прыжком, ночью, я увидел сон: я на борту Ан-2. Стою перед дверью. Всё тот же выпускающий инструктор. Солнце светит в правый борт самолёта, а мне - точно в спину. От сол-нышка по траве внизу, по полю бежит белое пятнышко от росы.Во сне думаешь спокойнее, ориги-нальнее и неторопливо. И я подумал: уж если мне так страшно прямо посмотреть в этот мир ужа¬са, то попробую подглядеть в него через узенькую щёлочку век! Вышел из самолёта с узкой щё¬лочкой глаз, смотрю: Господи! Да ведь страшного-то и нет ничего! Наоборот, красота такая! И проснулся. «Ну, - думаю. - Это сегодня я повторю обязательно!» И повторил! Что интересно, всё произошло точно, как во сне! И солнце светило с востока, мне в спину, и летели мы именно в ту сторону на север, выпускающим был вчерашний инструктор, такая же была ясная погода, так же бежало по росистой траве светлое пятнышко от солнца ... Я вышел и ... всё в точности повтори¬лось. Даже подумал, когда раскрылся купол: - «Вот дурак! Два раза такую красоту пропустил!» С тех пор я не лишал себя возможности любоваться миром и в свободном падении. На этот раз я по¬чему-то снова не смог сесть на круговую лямку, хотя парашют был тот же самый - мой! Но при¬землился нормально. Потянуло по земле, но я быстро погасил купол. Встал, собрал парашют, как вдруг заметил, что все куда-то смотрят. Глянул в ту сторону и увидел в небе ... белого гуся! Боль¬шой, как видно, дворовый, гусак медленными, плавными кругами снижался, приближаясь к земле. Временами пытался лететь, но крылья-то, видимо, были не тренированы к полётам и гусь неуклон¬но терял высоту. Он шёл на лесопосадку, но, как разумный пилотяга, сумел отвернуть и плавно приземлился на траву посадочной площадки. Помахал немного крыльями, как-бы пробуя взлететь.
но, поняв, что из этого ничего не получится, стал искать подножный корм. А выбросил его с само-лёта, оказывается, Гладков. Был такой, легендарный, на весь полк, лётчик - старший лейтенант. Летал он здорово. Это был своеобразный лихач в небе. И экипаж себе подобрал соответствующий! Перед прыжками он выпросил у какой-то сельской бабульки гусака, с твёрдым обещанием обяза-тельного возвращения. И ... скинул его, естественно, без всякого парашюта с высоты 800 м. Сам Хугекль разрешил! Он в том полёте и был выпускающим инструктором. Наш Кремешков ни за что бы не позволил! И вообще, между ними установились своеобразные отношения. Кремешков не раз жаловался командиру полка на Гладкова. Что бы тот хоть раз покинул самолёт, как положено, об этом Кремешкову можно было только мечтать: то, подойдя, в свою очередь, к двери самолёта, вд¬руг сделает глаза, полные ужаса, повернётся к двери спиной и с криком: - «Мама-а-а!!!» вывалит¬ся из самолёта; то разбежится и, как сиганёт в дверь, ещё и успев помахать нам рукой.Кремешкову приходилось терпеть и, он только выговаривал старшему лейтенанту.Тот спокойно, притом с улы-бочкой, его выслушивал, отвечал, что понял, что больше не повторится, но, каждый раз придумы¬вал что нибудь новое. Перед четвёртым моим прыжком он зашёл к нам в парашютную и принёс ... кошку! Нам с Катковым задача была ясна. Благо, не было Кремешкова! Из запасных строп мы связали ей надёжную подвесную систему и увенчали её мягким, вытяжным парашютиком от спа-сательного парашюта, ибо вытяжной парашютик десантного парашюта, с которым все прыгали, имел металлический, пружинный каркас и для лёгкой кошки, был громоздок и тяжеловат.Мы сде-лали всё надёжно и Гладков быстро ушёл ... с кошкой за пазухой. Ему повезло: пока группа Глад¬кова проходила предпрыжковый осмотр на линейке готовности, Кремешков был в воздухе выпус-кающим инструктором, к тому же прыгал и сам и потому здесь, на старте должен был появиться не скоро. А выпускающим оказался Хугель. Увидев кошку, экипированную к прыжку, он только заулыбался и спросил Гладкова: - «Ты думаешь, надёжно?» - «Уверен». - Ответил Гладков. Мне это рассказали стрелки-радисты, прыгавшие в том взлёте. Кошка спокойно сидела у Г ладкова на груди, но, всё же, предчувствуя лихое испытание, вцепилась когтями в запасной парашют Г ладко¬ва. Как тольлко открылась дверь и была дана команда прыгать, Гладков всё-таки оторвал кошку от своей «запаски» и с силой швырнул в проём двери. Только мгновенное: - «Мяу!!!» - услышали все, а, выглянувши в дверь, выпускающий с улыбкой кивнул - парашютик раскрылся и червероногий парашютист стал плавно опускаться на травяное поле площадки приземления. Мы с Катковым ви-дели этот парашютик и, лишь поглядели друг на друга, а Кремешков погрозил нам пальцем. Зато потом эту кошку долго ловили по полю и постоянно присутствовавшие на прыжках, сельские па-цаны, и наши ребята и не поймали-бы, если- б её парашютик не запутался в кустах! Хозяйка кошки потом рассказывала:-«Привезли её, бедную, домой, а та сразу под кровать. Два дня не вы¬лезала! Но. голод - не тётка! Пришлось-таки вылезти, что бы утолить его, тем более, что за её под¬виг, ребята стрелки-радисты ( а питались они по лётной, реактивной норме!) принесли ей немало настоящей вкуснятины. Об этом мы с Катковым узнали позже. Да ещё узнали, что тот гусь, стал постоянно пытаться взлететь с разбега и, это у него, с каждым разом, получалось всё лучше.Мыш¬цы крыльев-то крепли от постоянных тренировок. Он уже даже перелетал через изгородь двора! К сожалению, дальнейшая судьба этого любителя полётов осталась нам неизвестной.
Пятый прыжок запомнился. Это было во второй половине дня. Я прыгал во второй четвёрке.
За мной ещё кто-то, а за ним стрелок-радист Ульянов. Маленький, толстенький крепыш. Наверное его перед прыжками не взвесили, а поскольку роста он был небольшого, посчитали более лёгким, чем я и, следовавший за мной напарник. Дверь открылась и, мы стали выходить в небо. Я вышел, дождался раскрытия купола, осмотрелся по сторонам: близко - никого; и стал садиться на круго¬вую лямку (будь она неладна, постоянно с ней у меня проблемы!). Как знает любой парашютист, делается это так: одной рукой тянешь за группу лямок , а др. рукой, в это время, подправляешь круговую лямку под себя. При этом, парашют начинает скользить в сторону натянутых лямок. В этот раз я начал с правой группы. Опять плохо получалось! Вдруг справа послышался быстро приближающийся крик. Глянув туда, увидел, что на меня, на одной со мной высоте, стремительно несётся Ульянов! Вес его оказался больше моего и, снижаясь, он догнал меня, хотя раньше я его видеть не мог: он был выше моего купола. Я тут же бросил правую группу лямок и с силой потя¬нул левую, а правую руку положил на кольцо запасного парашюта. Наши купола сошлись, спру¬жинили и разошлись. Я облегчённо вздохнул, а Ульянов довольно быстро ушёл вниз. И вновь я стал пытаться сесть на «круговушку», но так и не сел. Приготовился к приземлению. Шёл прямо в намеченную точку, но, когда до земли осталось всего метров 15, ветер внезапно понёс меня назад и вправо, по диагонали. Земля была уже рядом и, я понял, что сделать ничего не успею. Решил
приземляться так. И ... приземлился нормально! Главное, как я понял тогда, правильно изготови¬ться к приземлению. А рядом уже собирал свой парашют преподобный Ульянов. И с неудовольст¬вием поглядывал на меня. Но, ничего не сказал, ибо понимал, что осмотрительность в воздухе ка¬сается каждого парашютиста, а не только меня. Если бы он был внимательнее на спуске и увидел, что подходит ко мне, мог просто отойти в сторону скольжением и, я бы пролетел мимо. И всё! Но и он «мух промухал»! И потому молчал.
Это был последний мой прыжок в родной в./ части.
Проходили у нас и тренировки по катапультированию. Для этого имелся специальный стенд НКТЛ-3. Он представлял из себя эстакаду с круто наклонёнными рельсами - направляющими, на-дёжно укреплёнными специальной конструкцией. «Рельсы» были наклонены под углом около 80 градусов (почти вертикально). На конструкции размещались две площадки для того, что бы тре-нирующийся мог сойти, после выстрела, с катапультного кресла. В зависимости от веса тренирую-щегося, пиропатрон мог выбросить его на разную высоту, подчас превышающую длину направля-ющих и потому на конце десятиметровых «рельс», был установлен крепко закреплённый буфер - аммартизатор, И мне приходилось видеть, как кресла тучных катапультируемых с силой ударя¬лись в этот буфер. А внизу была кабина самолёта, т.е. её далёкое подобие. На «дне» покоилось ка-тапультное кресло. В нём был макет спасательного парашюта с лямками подвесной системы, а кресло имело привязные ремни, аналогичные тем, что в реальных кабинах самолётов. Позади к креслу крепился стреляющий механизм. Туда, для катапультирования, вставлялся пиропатрон, при этом разной мощности. Человек садился в кресло, надевал подвесную систему макета-парашюта, пристёгивался привязными ремнями ( всё это под неусыпным наблюдением Кремешкова) и док-ладывал, что «К катапультированию готов». Тогда Кремешков, при помощи лёбёдки, осторожно опускал кресло с трубкой на стреляющий механизм и командовал: - «Пошёл!». Раздавался выст¬рел. Кресло взлетало и останавливалось где-то, у конца направляющих. Пружинные фиксаторы не давали креслу упасть вниз. Тогда Кремешков специальной ручкой убирал их и на лебёдке опускал кресло до ближайшей площадки. Тренируемый освобождался от ремней и переходил с кресла на площадку, а оттуда спускался на землю. Так проходили тренировки. И мы с Катковым приняли в них участие. На первый раз мне был вставлен пиропатрон с восьмикратной перегрузкой. Человек может перенести такую перегрузку секунды. Дальше - смерть! Ведь при моём весе 70 кг., я буду весить 560 кг.! Кровь становится тяжёлой, как свинец, да и само сердце в 8 раз тяжелее! Но выст¬рел длится сотые доли секунды и организм просто не успевает воспринять эту нагрузку. Помню: я сел в кабину, пристегнулся, ноги поставил на педали. «Смотри, язык между зубами не держи - Предупредил Кремешков. - Враз отскочит! И поплотнее сожми веки, а то глаза вытекут! Чуть приподнимись на локтях». - «Понял». - Ответил я и, выполнив все инструкции, доложил, как на¬до, о готовности. Почувствовал, как меня осторожно опускают. Но вот уже остановка и команда: - «Пошёл!» Ударило снизу. Кажется даже мягко. И стоп! С закрытыми глазами мне показалось, что я пролетел вверх метра полтара, но, открыв глаза, обнаружил, себя выше верхней площадки, а это метров восемь! Вот, что значит миг! Организм не воспринял большую часть пути. Кремешков опустил меня до уровня верхней площадки, я отстегнулся и сошёл на землю. «Ну как?» - спраши¬вали меня друзья лётчики. - «Нормально. - Отвечал я. Они поздравили меня с перваым катапуль-тированием. На следующий день тренировки продолжились. И я ещё раз катапультировался с «восьмёркой». Ничего! Нормально, даже интересно! На третий день тренировок я катапультиро-вался уже с 12-кратной перегрузкой. Долетел до самого ограничителя! Но особой разницы не нашёл. Тут появилось звено Гладкова. Кремешков посмотрел на него иронически - де уж тут-то ты не полисодничаешь! Гладков занял место в кресле, всё сделал, как положено, но за мгновение до того, как нажать скобу стреляющего механизма на своёи кресле, раздался мощный непри¬личный звук, вслед за тем Гладков улетел вверх и во весь рот улыбался оттуда. Все мы, конечно, грохнули смехом, а Кремешков погрозил ему снизу кулаком. Когда Гладков сошёл на землю, Кре¬мешков снова стал ему выговаривать. - «А я хотел к 12-ти единицам ускорения добавить ещё па¬рочку». - Отвечал Гладков. Все вновь дружно грохнули смехом, а Кремешков, решив не тратить больше время зря, уже усадил в кресло следующего. Второе катапультирование с двенадцатикрат¬ной перегрузкой, я сделал сразу после обеда. Опасался: не оторвался-бы желудок! Но ... ничего. Всё прошло нормально и ни каких различий со вчерашним катапультированием я не заметил.
Глава 4.
Летать!

 
Подошёл август 1956 г. Весь полк «отпрыгался» и «отстрелялся» на катапульте. Так что программа парашютной подготовки была успешно выполнена без травм и происшествий. Мы теперь могли вздохнуть с облегчением. И тут неожиданно проверка - инспекция нашей в./части командующим военным округом - генералом со всеми своими помощниками. В части всё было нормально. В последний вечер пребывания у нас генерал принимал личные просьбы, рапорты от офицеров, докладные записки - от рядового и сержантского состава. И я решил тоже зайти к гене-ралу: была-не была! Естественно, генерал был лётчиком и, как ни кто другой, мог понять меня, понять то, как я хочу летать. Мои сослуживцы, да и стрелки-радисты говорили мне - де бесполез¬но. Что толку Государству? Год тебя будут учить, а летать останется только год! Однако, оставив в стороне их «здравые» экономические рассуждения, я всё же рискнул. А вдруг! Разговор наш с генералом был лаконичным и недолгим, но доброжелательным. Он сказал мне написать доклад¬ную записку и отдать ему. Я сделал это моментально. Генерал прочитал её и сказал, что я свобо¬ден. Сделав чёткий поворот через левое плечо, я вышел от командующего в полном неведении.
Ну, ладно! Скорее всего из этого ничего не получится и потому лучше побыстрее всё забыть..
С такими мыслями я вышел из ленкомнаты. И, постарался забыть о порыве к мечте. И уже почти забыл, как вдруг, неожиданно, Гарбуз приносит из штаба бумагу: - «На - говорит. - Читай!» Чи¬таю: «Разрешается рядового Паркова Л.В. направить для обучения специальности воздушного стрелка-радиста в гор. Умань» и далее № войсковой части школы воздушных стрелков-радистов. «С тебя - магарыч!» -Улыбаясь сказал Гарбуз. - «Погоди! - ответил я ему. - Там ведь только «раз-решается», но «батя» может и не отпустить!» - «Чего там «не отпустить!» - улыбался Гарбуз. - На тебя в штабе уже готовят документы!» - «Ну, ребята, тогда пируем!» - ответил я, всё ещё боясь ве¬рить в то, что произошло. Мы все втроём «сбросились» и, как говорится, «сообразили на троих». Конечно, на наши скудные финансовые возможности много «горячительного» не наберёшь и по¬тому наша пирушка прошла для старшины незамеченной. Вечером в зале всё так же играла музы¬ка, потом вечерняя проверка и отбой. Последняя ночь в родном полку! А утром, получив доку¬менты, я попуткой добрался до ж./д. станции и вскоре колёса уносили меня к моей мечте.
Прибыл я в Военную Авиационную школу Воздушных стрелков-радистов раньше «военко- матских». Разместили меня в казарме и несколько дней я находился при штабе Школы, помогая работникам штаба. Наконец понаехало много народа. И сразу - медкомиссия. Да не то, что при военкомате! Каждый врач спрашивал меня какие болезни я перенёс. Я делал вид старающегося вспомнить ( а в жизни, порой, надо уметь быть артистом, при том хорошим и только хорошим!) и отвечал:-« ... Кажется грипп был когда-то ... а в детстве, помню, ангина была после мороженого ... а больше ничего не помню». - «А корью болели?» - «Нет. Мне против кори уколы делали ... правда орал, как резаный!» - Врач улыбался. «А скарлатиной?» - такого не помню. О, если бы они - медики знали, чем я переболел, они меня и близко бы к самолёту не подпустили, а ещё, может и инвалидность выписали бы! Но тут прошло всё гладко. И снова я читал в карточке, которую нам в руки не давали (медкарточки переносили медсёстры ,но заглянуть в них давали): - «Здоров го¬ден к обучению». И вот сформированы подразделения. Мы на первом этаже. Наша рота размещена в помещении из трёх «кубриков».И мы уже не «рядовые», а «курсанты». А они проходили курс молодого бойца. Я попрежнему находился при штабе, помогая посыльному. А мои новые соратники, пройдя курс молодого бойца, наконец-то приняли Присягу. Я тоже стоял в их строю, но меня не вызвали - я присягу принял год назад.
И началсь учёба! Во всей своей жизни я так не учился. Всё, буквально всё было интересно! Я с нетерпением ждал каждого нового дня занятий и жадно, как сухая губка воду - поглощал зна¬ния. Устройство того, или иного агрегата: вечером, уже в постели, продумывал, как бы я сделал это, а наутро, на занятиях узнавал и дивился, порой, изобретательности и оригинальности мысли конструкторов. Я знал, что эти знания понадобятся мне в полётах. Я буду летать!!
Экзаменационные задания по физподготовке я буквально штурмовал. В любую свободную ми¬нуту был в физзале. А когда тот был закрыт - тренировал строевую подготовку.
Но особым воспитателем был у нас старшина. Украинец, с зелёными глазами, хитрый, опыт-ный в деле воспитания курсантов, он каким-то образом умел предугадать, какое нарушение Устава собирается предпринять курсант. Тот только, как говорится, выдвигался на исходный рубеж, а там его уже поджидал старшина.Ему было на вид около 40 лет. И его боялись куда больше, чем коман-дира взвода - лейтенанта - пехотинца, которого мы все, без исключения, высокомерно презирали. Как-то, помнится, шла в казарме вечерняя проверка. Помкомвзвода зачитывал фамилии, курсант, фамилия которого была названа громко отвечал: - «Я!». Старшина внимательно следил за тем, что бы кто-то не ответил за кого-либо (ушедшего в «самоволку»), И вот, один из наших решил подшу-тить: вместо отзыва, он в ответ на произнесённую его фамилию издал громкий, неприличный звук. Это был Прокаев. Старшина приостановил проверку: - Курсант Прокаев! Выйти из строя!» Тот вышел улыбаясь. «Ви есть нахал, товарищ курсант!-Начал старшина стандартную свою проработ¬ку. Посмотрите на него, товарищи курсанты! Вместо того, что бы ответить, как положено по Ус¬таву, эта свинья портит воздух, которым вы дышите. ... Ну, ладно, если курсанту Прокаеву так нравятся эти запахи, он сейчас пойдёт в туалет чистить писсуары. Вам наряд вне очереди. Вы ме¬ня поняли, курсант Прокаев?!» - «Слушаюсь, наряд вне очереди». - Весело произнёс Прокаев. И, как только кончилась вечерняя проверка, он тут же приступил к исполнению наряда. Закончил около двух часов ночи. А назавтра, в обед, Прокаев поспорил на рубль с каждого, сидевшего за столом, а сидели мы по 10 человек, что он не побоится запустить в старшину куском размокшкго в сливательнице, хлеба. Обычно на каждом столе была такая алюминиевая сливательница. куда бросали объедки которые потом шли в подсобное хозяйство на откорм свиней. Потолок в курсант¬ской столовой был низкий - под «хрущёбы». Старшина всегда сопровождал роту на приём пищи и мерно прохаживался между рядами столов. Шея у него постоянно была пунцево-красная. Уж отче¬го - мы не имели представления, но от него постоянно потягивало спиртным. Слабо, но ... И вот, когда старшина только что прошёл наш стол и слегка отдалился, увесистый, размокший кусок хле¬ба звучно шмякнулся о его шею. Старшина мгновенно обернулся, но Прокаев уже успел сесть и, как ни в чём не бывало, работал ложкой. А на потолке над ним в форме брызг, нависали мокрые, хлебные крошки. Старшина немедленно скомандовал: - «Рота встать! Выходи строиться!» Мы встали и начали выходить, а старшина, тем временем, вытирал шею носовым платком. Мы постро¬ились. «Рота! На стадион бегом марш!» - прозвучал голос старшины и, мы трусцой побежали на стадион. После обеда нам был положен один час сна, чем мы, безусловно, пользовались. За этим была самоподготовка в УЛО ( Учебно - лётном отделе ) - трёхэтажном здании, где мы и прохо¬дили с утра теорию, изучали и запоминали азбуку Морзе. Так вот, весь этот «тихий час» старшина гонял нас бегом по стадиону, а потом бегом в казарму за учебными материалами и так же бегом в УЛО. Досталось нам! Мало того, что мы, практически, остались без обеда, так ещё и без дополни¬тельного сна. Но зато мы все были восхищены и наша беготня по стадиону того стоила! Конечно, старшина догадывался, чьих это дело рук. Но не пойман - не вор!
Мы любили, по-своему, поиграть со старшиной и он это знал. Так, однажды после отбоя стар-шина стоял в нашем кубрике и внимательно вслушивался, не разговаривает ли кто-нибудь после отбоя. Вдруг из дальнего кубрика донёсся неприличный звук. Старшина немедленно отправился туда и стал снова прислушиваться. Тут в нашем кубрике повторился подобный звук, но тоненько, словно мышка пропищала. Старшина тут же появился у нас - мы все «спали», укрывшись с голо¬вой одеялами. Он снова стал вслушиваться. Вдруг в среднем кубрике раздался такой рык, словно рявкнул лев! «Рота, подниму!» - предупредил старшина. И лишь тогда всё затихло. Удовлетворив-шись тишиной, старшина удалился. И мы быстро заснули - ведь в 6 утра подъём!
А зимой в школе сменился начальник. Возможно, тоже пехотинец и самодур. Он приказал на физзарядку выходить всем по-пояс голыми, хотя стояли морозы около 10*С., да ещё и с ветерком. Врезультате половина курсантов «свалилась» в госпиталь с простудой, а вскоре появился вирус¬ный грипп. Вместо тридцати, в классах на занятиях было по 6 - 8 человек! Подхватил грипп и я, но перенёс его «на ногах». Зато левая ноздря «запаковалась совсем, а правая еле-еле пропускала воздух. Правда, я заметил, что от бега обе ноздри открываются и так держатся примерно около ча¬са. Этим я и пользовался на месячных медосмотрах в санчасти и врач ЛОР ничего не заметила. Но тут ей кто-то «настучал», что-де Парков заикается.Узнав об этом, я сам пошёл в медсанчасть. Врач подтвердила, что «был такой сигнал». Какой-то сволочи очень хотелось мне нагадить. Видя, как я хочу летать, этот подлец решил сделать мне величайшую в жизни гадость и потом посмотреть, как я стану реагировать, когда меня «спишут на землю».К тому времени я уже давно не заикался, но зачастую менял построение фразы находу и получалась видимость заикания. Врач дала мне книжку и попросила прочесть из неё текст. Я прочитал его не хуже столичного диктора, после чего врач меня отпустила. Не вышло у негодяя! Кстати, на выпускной, самой строгой медкомис¬сии списали именно его. И именно врач ЛОР. После вирусного гриппа у него проявились послед¬ствия осложнения. И ... наш «стукач» «загремел» в пехоту! Мудра наша, русская пословица: «Не рой другому яму! Сам в неё упадёшь!» Так и получилось! Бог наказал!
Но вот наступила весна и начались тренировочные полёты. Пока, на Ли-2. Там в салоне стояло
несколько столиков с аппаратурой: радиостанциями. Мы должны были связаться с землёй и пере-дать ей нашу р./грамму, а затем принять от неё. А на потолке салона был блистер - полукупол из прозрачного плексигласа и в куполе этом был вырез. В этот вырез «смотрел» фотокинопулемёт с прицелом АСП-Зп. Мы, взобравшись на возвышение, должны были внимательно следить за воз-духом, ибо нас атаковывали истребители Як-3. Мы их должны были сфотографировать, при этом на плёнке фиксировалась прицельная «сетка» - окружность из ромбиков, а посередине светящаяся точка. Ручкой можно было сжимать и разжимать кольцо светящихся ромбиков. Но вся эта «панно- рама» стояла на месте, если не трогать прицел. Если же повести прицел, скажем, вправо, панорама плыла за прицелом, но не двигалась точно, как он. И, потому, навести прицельную панораму на движущийся самолёт, точно «обрамить» его ромбиками, так, что бы их внутренние концы едва ка-сались самолёта, да ещё при болтанке своего самолёта, было достаточно трудно. Хитрили и истре-бители: они подкрадывались низом, когда их не видно, а затем тут же появлялись почти у хвоста самолёта и ... считай - ты сбит! Но, что было ещё характерно, в хвосте салона стояло цинковое ведро. И, порой, его «обрамляли» сразу несколько курсантов. К концу полёта ведро почти напол¬нялось содержимыми желудков курсантов. Несчастные инструкторы стояли у ведра, уговаривая курсантов сесть за рацию, или встать к прицелу. Но тем было не до лётных упражнений. Я же, любя полёты, всегда договаривался с инструкторами работать последним. И, т.к. почти половина курсантов не успевали отработать по полной программе, они шли на следующий полёт. И я с ними! Так я катался на самолёте не раз, правда, порой и меня немного мутило от запахов, царящих в салоне, но полёт оправдывал всё! В воздухе с заданиями я справлялся сразу и особенно легко по связи. Но и по стрельбе быстро привык к плаванию гироскопа, изучил повадки истребителей и вы¬полнял все задания с первого раза, «сшибая» и отвлекающий истребитель и атакующий. На панораме прицела, на фотоплёнке изображались часы. Они шли точно и по этим часам в лаборато¬рии можно было сделать вывод, кто раньше открыл огонь, истребитель, или курсант с Ли-2, ибо у лаборантов была и плёнка с прицелов истребителей. Так вот. мне удалось сбить пять истребите¬лей: три отвлекающих и два атакующих. Так мне сказали в фотолаборатории. Сбивали ли меня и сколько раз - этого мне не сказали - слишком много было курсантов. Таким образом, я налетал в школе больше всех!
И тут подошёл кросс на 10 км., с полной выкладкой. Я не был тренирован в беге на такие дис¬танции и, боясь «посадить» сердце перед решающей медкомиссией, попросил замполита меня от кросса освободить. Замполит пошёл мне навстречу, но сказал, что бы я встал в строй со всеми, а когда побегут, просто отойти в сторону. С этим я спокойно лёг спать и вижу сон: я бегу вместе со всеми. Бегу, бегу и ... добежал! Со всеми! И проснулся. И вот построение. На нас шинели в скатках, вещмешки, чем-то набитые.Становлюсь в строй.Тут оркестр,множество гражданских,сре- ди них симпатичные девчонки. И вот команда! Мои сокурсники побежали. Заиграл оркестр. Я, как и договорились с замполитом, который был тоже здесь, отошёл в сторону, «просочившись» сквозь толпу гражданских и, что меня тут кольнуло, но я бросился догонять своих. Догнал! И побежали вместе! Конечно, трудно, но ничего особенно страшного, как и видел во сне! Прибежали, уложив-шись в норму. И замполит пожал мне руку. Так, во сне, я преодолел ещё одну трудность!
И вот моя первая лётная школа закончена! Закончена с отличием, как по теории, так и по пра-ктике. Началось распределение. И узнаю, что меня определили в какой-то вертолётный (!!) полк где-то в степях Казахстана. Но я расчитывал только на самолёт Ил-28 ! Пошёл на приём к нача-льнику Школы. Как-никак, я закончил школу с отличием и имел право выбора. Но он, вместо того, чтобы помочь делом, стал мне читать нотацию по поводу Устава и т.д. Я понял, что тут ничего не добьёшься и, с его разрешения, покинул этот кабинет. Бюрократ - везде бюрократ, а уж, тем более - в армии! Вдруг узнаю, что Прокаева направляют, как раз, в мою в./часть! Я бросился к Прокаеву. Он сказал, что ему всё равно куда. Тогда я ринулся к замполиту школы. И тот уладил дело. Я передал Прокаеву приличную сумму, ибо туда ехать было далеко и, он остался доволен. Мне же суммы, полученной Прокаевым, вполне хватало доехать до Киева. Оказывается, наш полк, уже успел перебазироваться туда, под Киев - в Борисполь. И вот, простившись с Уманью. о которой у меня остались самые добрые воспоминания, я мчался в родной полк, мимо которого меня чуть не «обвели» равнодушные люди в штабе. Мерно колёса вагона выстукивали свою до¬рожную песню. А я думал о полётах на реактивных, фронтовых бомбардировщиках, которые были почти истребителями! Я мчался навстречу Судьбе!












































 
Г лава 5
Дела парашютные.;

 
Пока колёса поезда несут меня в Борисполь под Киевом, обратимся вновь к парашютной теме что бы раскрыть её, в моей жизни, до конца, а затем отдаться исключительно полётам.
Шестой прыжок.
Этот прыжок мне запомнился хорошо! Я выполнял его в Умани уже перед выпуском из шко¬лы ВСР*. Прыгали мои однокурсники - все перворазники. Я среди них был почти ассом! Ещё бы, целых пять прыжков, не считая катапультирований, которых им никогда в жизни не испытать! Моими руками уложены сотни парашютов, даже уже здесь, в У майской школе, причём начальник ПДС** школы каждый день обещал мне за помощь в укладке парашютов планировать меня на прыжок и, всякий раз обманывал, вновь обещая. Так он и не дал мне ни одного лишнего прыжка и, даже не поблагодарил за помощь! Вот какие бывают люди. А ещё офицер! А мои сокурсники да¬же не имели ни какого представления, как укладывается парашют.Вместе с ними я прошёл всю на¬земную подготовку. И, в этот раз, на тренажёре Проничева у меня ничего не заклинило-всё прош¬ло, как теперь говорится, штатно. Но прыгали с самолёта Ли-2. А его скорость на выброске около 170 км./ час., тогда, как у Ан-2 скорость полёта на выброске около 120 км./ час., а это значительно усложняет прыжок: ведь согласно законам аэродинамики, при увеличении скорости в 2 раза соп¬ротивление воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости, т.е. в 4 раза. Тогда я об этом не подумал и ни кто меня не предупредил^ стоял в самолёте, в для меня непривычно длинном ря¬ду прыгающих. Моя очередь быстро подходила. Я увидел, что выпускающий инструктор с силой выталкивает парашютистов, но тогда я не имел представления, для чего он это делает. Думал для того, что бы ни кто не отказался прыгать. Но я-то уж прыгну сам! Меня толкать не надо! Я сделал ему знак и выпускающий отошёл от двери, дав мне полную свободу. Я вышел так же, как это де¬лал при прыжках с самолёта Ан-2. И ... едва успев отделиться, получил удар такой силы в правую строну головы, что потемнело с глазах. Даже, уже когда раскрылся купол, в глазах попрежнему было темно, хотя они и были открыты. Наконец, зрение восстановилось. Осмотревшись, я стал са¬диться на эту проклятую, круговую лямку. Снова ничего не получалось! Я стал подправлять под себя лямку большим пальцем правой руки. Лямка не поддавалась. И вдруг, без всякой боли, я по¬чувствовал, что большой палец, которым я работал, как-бы пробуксовывает. Что такое?! Я попро¬бовал его - он совершенно свободно отклонялся назад на 180 градусов, прямо до запястья! Это было для меня совершенно ново и удивительно, даже жутковато - я сорвал большой палец правой руки! Ста пробовать левым - и его сорвал! А земля уже - вот она! Пришлось приземляться так. Приземление прошло штатно. Руами без больших пальцев не поработаешь! Кое-как собрав пара¬шют, я доплёлся, после воздушного нокаута, до старта, доложил о прыжке и отошёл в сторону по¬дальше. Сразу почувствовал, что в «свёрнутых» пальцах начинается боль. Скоро они «взвыли», да так, что аж затошнило. А к вечеру обе мои руки уже напоминали боксёрские перчатки. Но боль постепенно прошла и к утру опухлость рук уменьшилась. Зато на правой стороне лица, возле ску¬лы и совсем недалеко от виска красовалась заметная ссадина. Хорошо, что прыжки были уже пос¬ле выпускной медкомиссии! Такую ссадину я получил сквозь зимнюю шапку-ушанку, в которых все мы прыгали. Чуть поближе к виску ... и всё! Приземлился бы трупом.
Недели две отходили мои руки. Я даже писал, скрепя зубами от боли, а уж о турнике смешно было даже и думать! Но в молодости сильный организм быстро самовосстанавливается. Через две недели пальцы мои пришли в норму. И я смог продолжить тренироваться на всех спортивных сна-рядах, готовясь к выпускным экзаменам. ЭТО БЫЛ САМЫЙ НЕУДАЧНЫЙ ПРЫЖОК В МОЕЙ ЖИЗНИ! Потом мне объяснили, что из-за моего неспешного выхода из двери Ли-2, я не успел отойти от самолёта на необходимое расстояние и меня поток воздуха засосал под фюзеляж, где я ударился о хвостовое колесо самолёта. Руки зажили, но шрам на лице сохранялся ещё лет 20.
И вот я прибыл в Борисполь. Все там жили пока в палаточном городке. Ну, к этому я отнёсся спокойно. Однако, в родном полку мне долго летать не пришлось. Полётов было досадно мало и я вновь отправился к замполиту, излить свою тоску и жажду к небу. Это возымело действие и скоро меня перевели в гор.Кировоград, где организовывалось новое, Высшее Авиационное училище лёт¬чиков на самолётах Ил-28. Сразу поставили в экипаж. Но начальник ПДС, узнав, что я ещё и ук¬ладчик парашютов, обрадовался и теперь, зачастую, вместо нарядов, меня вызывали на укладку спасательных парашютов, чему я, безусловно, не возражал. Да и не очень-то возразишь в армии! *Воздушных стрелков - радистов. **Парашютно-десантная служба.
Новые прыжки в новом полку.
Несмотря на неудачу в шестом прыжке, моё отношение к парашютным прыжкам не измени¬лось. Я, как и прежде, горел желанием прыгать с парашютом, хотя лётчики прыжки с парашютом и не любили. В душе я был пилотом, но и прыжки с парашютом имели свою романтическую осо¬бенность, давали возможность собственным телом прочувствовать всю глубину пятого океана Зе¬мли.
Здесь, в Кировограде прыжки подошли ранней весной, когда подсохли поля. Но ... прыгать теперь надо было с самолёта Ли-2 ! Прыгая именно с него, я так крупно «оскандалился» в Умани! Правда, этого, к счастью моему, ни кто не заметил. Так-что теперь надо было осваивать прыжки с Ли-2.
Парашюты для прыжков были вовремя уложены, в чём состояла и моя немалая доля.Все жда¬ли обещанный самолёт, но прилетел Ан-2, чему я был немало рад. Так же, как и в Лиманском, на¬шли колхозное поле, там «разбили» старт. С него стал взлетать наш добрый Ан-2 и «выбрасывать» парашютистов.
Седьмой мой прыжок не отличался особенностями и прошёл штатно. Но теперь, опасаясь со-рвать большие пальцы рук, я придумал другой способ садиться на лямку: я вводил под неё сразу 4 пальца обеих рук чуть повыше бёдер, затем подтягивался вверх на обоих руках и, резким рывком, подавал торс назад. Получалось!
А народ здесь был серьёзный - гусей и кошек с самолёта не сбрасывали и отделялись, пры¬гая, как положено.
Но вот восьмой прыжок запомнился. Ранним утром мы вышли на поле, «разбили» старт, но анеометр - прибор, показывающий скорость ветра, никак не хотел снизить свои показания хотя бы до 5 м./ сек.! А прыжки при большей скорости ветра запрещены. Так мы прождали два часа. Наш Ан-2 связался с КДП Кировограда и там метеорологи сказали, что сегодня надежд нет-ветер будет только усиливаться. Всё свернули, поехали домой. На следующий день с восходом солнца у нас уже было всё готово. Ветер дул со скоростью 4-5 м./ сек.Спешно «погрузился» и взлетел наш пер¬вый подъём. Самолёт уже был на курсе выброски, когда ветер усилился до 8 м./ сек. Ан-2 сел с парашютистами на борту. Они вылезли недовольные, злые. Но ... что поделать с матушкой - при-родой?! А ветер опять « расфукался» аж до 12 м./ сек.! Не солоно хлебавши, мы вновь вернулись на базовый аэродром. Ветер был упрям, но этого - же свойства характера хватало и нам! На следу¬ющий день, ещё в сумерках, мы уже были на знакомом поле. Снова вчерашний подъём занял свои места в самолёте. Тот взлетел, набрал нужную высоту и вот первая четвёрка парашютистов, нако¬нец-то раскрыла в небе свои купола! Самолёт пошёл на второй заход и тут ветер снова, как-бы опомнившись, снова задул с силой аж до 15 м./ сек.! Хорошо, что прыгнувшие ребята, успели при-землиться! А самолёт вернулся с четырьмя парашютистами на борту. Связались с КДП. И снова плохой прогноз! Возвратились, как говорится, домой. На четвёртый день сказали, что прогноз благоприятный и снова мы «разбили» старт, что называется, ни свет, ни заря. Ан-2 взлетел с пер-выми лучами солнца. А ветер, аж не верилось - всего 2 м./ сек.! Обе четвёрки нормально покину¬ли самолёт и приземлились. В самолёт поднялась следующая восьмёрка парашютистов и он, не те¬ряя времени, взлетел. Набрал высоту, лёг на курс выброски и тут ветер снова «зашкалил» за 5 м. в секунду.Он, то затихал до 4 м./ сек., то вдруг усиливался до 10 м./ сек. Руководитель прыжков при-казал экипажу самолёта сделать ещё пару заходов на выброску и тут, во время второго захода, ветер стабильно «упал» до 5 м./ сек. Безусловно, тут же последовала команда прыгать. Самолёт в том, втором заходе ещё не дошёл до точки выброски, но парашютисты, не теряя времени начали отделяться. И сразу все восемь! Руководитель прыжков переглчнулся с нашим НО нач. ПДС. но ничего не сказал. А самолёт уже заходил на посадку. Все смотрели, как приземлятся прыгнувшие. Ветер, пока, был в норме. В конце концов, нам выделено это поле, но его ведь окружают точно такие же поля с такими же лесополосами. Так что, практически, особенной разницы не было, на какое поле приземляться. Колхозниками все эти поля были обработаны одинваково. Все призем¬лились нормально, только сетовали потом, что пришлось далеко идти к старту. А на линейке го¬товности уже стояли мы - группа, в которой прыгал я. Не теряя времени, поднялись в самолёт, расселись по своим местам и лишь одна мысль: только бы прыгнуть, только бы выйти из двери!! Но вот дверь открыта. Знак выпускающего и мы с радостью покинули самолёт и, снова все восемь. Теперь на «круговушку» я сел легко и надёжно. Огляделся. Ребят в воздухе много, но они не бли¬же 100 метров. Стал определять, приблизительно, точку приземления. Да-а-а, кажется, ветерок-то снова поднялся! Меня довольно заметно несло. Неспокойны были и ветви деревьев лесополосы. Но, купол парашюта Пд-47, с которым я прыгал, при снижении имел в воздухе поступательную, горизонтальную скорость до 2м./сек. и потому я развернул купол против ветра, или, как говорят у парашютистов, «встал на малый снос», ибо в этом случаи поступательная скорость моего парашю¬та вычиталась из скорости ветра у земли. Правда, зато меня теперь несло спиной вперёд, но это не было проблемой: достаточно было перед приземлением развернуться на 180 градусов на ремнях подвесной системы и, ты снова идёшь, как положено - лицом вперёд. Примерно за 50м. от земли я так и сделал и приземлился лицом вперёд. Правда, протащило меня по траве порядком! Но, нако¬нец. я совладал с куполом, встал, снял всё парашютное, скатал купол, как положено, уложил его в парашютную сумку, сверху подвесную систему, затянул сумку и, отправился на старт. Здесь мне повезло: парашют меня дотянул по земле почти до старта! А очередной подъём уже направился в самолёт. Пока я ставил на место свой парашют, пока докладывал руководителю прыжков о выпол¬нении прыжка, самолёт взлетел и скоро появился на курсе сброса. Тут ветер чуть убавил силу: до 7 м./ сек. Руководитьель прыжков выброску запретил и снова приказал экипажу сделать пару захо¬дов на выброску. И вот, на втором заходе ветер ослаб аж до 4 м./ сек. Руководитель по рации раз¬решил выброску. Выпрыгнули все 8 парашютистов. Но только успели раскрыться их купола, как коварный ветер снова усилился до 8 мсек.! Что было делать?! Обратно в самолёт парашютистов уже не затянешь! По рупору руководитель прыжков предупредил парашютистов об усилении вет¬ра. Те, конечно, встали «на малый снос» - всё, что они могли сделать в этой ситуации. И шли к зе¬мле. Нас всех направили ловить и «гасить» купола приземлившихся. Но попробуй, за ними уго¬нись! Тут снова сыграли свою роль деревенские мальчишки. Узнав, что им разрешили трогать па¬рашюты и, даже «гасить» купола, они с великим энтузиазмом кинулись выполнять это задание, су¬щественно помогая нам. Буквально в 50 м. от старта приземлялся парашютист. Всё сделал прави¬льно: встал на «малый снос», развернулся на подвесной системе лицом вперёд, как вдруг, не до¬летев метров 30 до земли, неожиданно для всех, отпустил лямки подвесной системы и его тут же развернуло спиной вперёд. Он так и приземлился. Конечно, купол потянул его с приличной ско¬ростью. «Гасите, гасите!!» - Вопил парашютист, которого купол тянул спиною по траве. Он делал отчаянные попытки повернуться лицом к земле, что бы иметь возможность гасить купол, но они были тщетны! Мы погнались за парашютистом, но куда там! 8 м./сек. - скорость, с которой дай Бог бежать спортсмену - разряднику. А парашютиста волокло всё дальше и дальше. И тут мы уви¬дели на его пути внушительных размеров лошадиную «кучу». Повидимому, до этого лошадь хоро¬шо поела! Но, как видно, было это давненько. Куча покрылась сухой коркой и парашют, включая и стропы, прошли по ней без вреда для себя. Но когда на неё наехал горе-парашютист, он конечно, своим весом вскрыл эту «консервную банку» и всё содержимое устремилось ему за шиворот, под воротник, испачкав шлем, внутреннюю часть парашютного ранца, штаны и, даже в сапоги наби¬лось колхозное удобрение! Тут его поймали колхозные пацаны, погасили купол и, мы услышали их коллективный хохот. Он встал, удивлённым взглядом глядя на мальчишек - де с чего они так хохочут? Но, осмотрев себя, всё понял. Неудачником оказался главный штурман полка. Низень¬кий, полный, он постоянно чем-нибудь удивлял полк. Так, однажды в полёте у него сорвало люк его кабины. Это действительно страшно! При скорости реактивного самолёта, его могло легко высосать наружу, тем более, что он, несмотря на запрет, свой парашют оставил в катапультном кресле. Парашют первым и улетел! И раскрылся автоматом, но снижался нестабильно из за от¬сутствия необходимого веса ( подвесная система-то весит мало!). А «шарик» ( так прозвали его в полку ), к своему счастью, успел схватиться за что-то из аппаратуры и так держался до самой по¬садки. Когда на стоянке он показался из люка, вся правая сторона его лица представляла сплош¬ной, огромный синяк. Хорошо, хоть жив остался! Вот так наказывает авиация за нарушения ре¬жима эксплуатации! При разборе полётов командир полка напомнил штурманам, что хоть с надетым парашютом работать за столиком не так удобно, но Правила писаны на основе опыта полётов и их надо соблюдать. Кросе того, нельзя и к закрытию люка относиться «как нибудь». А тут, скорее всего, так и произошло, так что, в авиации мелочей не бывает! А флагштурмана отпра¬вили в санаторий, где ему и помогли свести до нуля его небывалый, поразительный «фингал», до¬стойный Книги рекордов Гиннеса. В другой раз он летал на полигон, на бомбометание после нови¬чка, только что пришедешго в полк. Тот «отбомбился» на «отлично»: самое большое отклонение от цели составило всего 6 метров. Это с высоты 4 км.! Флагштурман летал после него на том же самолёте. Первую бомбу он «положил» не долетая границ полигона! Вторую - между границей
полигона и «крестиком» - целью. Трерья бомба упала прямо в лесопосадку на границе полигона и весьма перепугала колхозника, ехавшего в телеге по дороге с другой стороны лесопосадки. Ко-мандир эскадрильи, пилотировавший самолёт, уже в воздухе прочёл незадачливому «бомбомета¬телю» соответствующую «проповедь». И вот на прыжках майор - флагштурман снова «отличил¬ся». Что его заставило перед самой землёй развернуться задом - наперёд?! Видимо и сам он не смог бы ответить на этот вопрос.
Группа, в которой прыгал флагштурман. была последней, плановая таблица прыжков выпол-нена и все поехали домой - в гарнизон. Можно себе представить, как его - такого встретила дома жена! Каково ей, бедной было отстирывать лошадиный помёт с одежды супруга! И, конечно уж, без хорошей проработки с её стороны, наш «герой», надо думать, не обошёлся. Что касается нас - лётного состава, то при встрече с ним мы старались подавить в себе улыбку и, не всякий раз ус-пешно. Правда, майор не обращал на это внимания или делал вид, что не обращал. Иного ему и не оставалось.
А на следующие прыжки прилетел Ли-2 ! Он забирал нас прямо с базового аэродрома и «выб-расывал» уже на площадке приземления, естественно, на колхозном поле. Оно было далеко от се-лений и потому здесь не было наших постоянных помощников - мальчишек. Ли-2 брал сразу по 16 человек, и сбрасывал так же двумя партиями. Мне этот прыжок запомнился лишь тем, что, пом¬ня свой первый прыжок с Ли-2, я оттолкнулся что было силы от порога двери самолёта, но пови- димому, всё-таки недостаточно - хвостовое колесо всё-же чуть слышно, но чиркнуло меня по пра¬вой стороне зимней, форменной шапки-ушанки. Однако, всё остальное прошло как надо.
Последний мой прыжок с Ли-2 был уже ранней осенью, незадолго до демобилизации. Нам была поставлени задача: раскрыть парашют самим. Во всех предыдущих прыжках парашют рас¬крывался автоматически: длинный фал, на конце которого «удавочной» петлёй был закреплён цинковый, плетёный канатик со шпильками на конце. Эти шпильки, входя в конусы с отверстиями для этих шпилек, «запирали» «клапаны» ранца парашюта. Сам ранец можно было бы уподобить развернутому почтовому конверту. Запечатывая письмо, мы закрываем и заклеиваем только один из «клапанов» почтового конверта. Так же устроен и парашют Пд-47. Уложенный купол затягива¬лся в чехол оранжевого цвета, укладывался в ранец и запирался вот этими шпильками, проходив- шимми сквозь конусы ранца. А что бы клапаны ранца быстрее раскрывались, к их концам крепи¬лись ещё и ранцевые резинки, другие концы которых крепились ко дну ранца с внешней его стороны. Парашютист, выходя из самолёта, падал на расстояние длины фала и, когда фал натяги¬вался, шпильки выскакивали из конусов, освобождая клапаны ранца, которые мгновенно стягива¬лись с уложенного купола, ранцевыми резинками. Вытяжной парашютик попадал в сильный поток воздуха, стягивал чехол с купола и парашют раскрывался. Но в этот раз фал только выдёргивал гибкую шпильку из автомата раскрытия Дорониных. Если бы у парашютиста ненароком произо¬шло полное отключение мышления в свободном падении, автомат всё-равно раскрыл бы ему парашют на высоте 500 м. Но парашютист, по новому заданию, должен был раскрыть парашют как при затяжном прыжке-вытяжным кольцом. Шпильки, запирающие ранец, теперь были на тро¬се вытяжного кольца, так же, как это имеет место на всех спасательных и спортивных парашютах! Руководитель прыжков предупредил нас, что затяжка свыше 4 сек. будет считаться трусостью и, каждая секунда сверх четырёх, будет равна суткам гаубтвахты. Но я решил: - «Потяну!» И вот мы в воздухе. Гляжу на землю. Чуть покрытая голубоватой дымкой, она вся в квадратах осенних по¬лей. Разноцветные! Одни - чёрные. Уже вспахали! Другие - жёлтые - сняли хлеба, но осталась стерня. А ещё - зелёные - это озими. И вот выпускающий открывает дверь. Мы встаём и принима¬ем позу отделения от самолёта. Команда: - «Пошёл!» - И мы, как положено, через три секунды, один за другим покидаем наш быстрый борт. Моя очередь. Занимаю дверь, изготавливаюсь и мо¬щный толчёк! В этот раз прошёл мимо хвостового колеса вполне благополучно. Даже мысль мель¬кнула: - «Научился-таки!» Сначала, как всегда, сильно потянуло вниз, но, секунды через три это ощущение пропало совсем! Я парил в воздухе под яростное пение ветра, один, свободный, как петица! Раскинув руки и ноги, я стабильно шёл в пространстве. Какая всё-таки красота внизу!
И ни капли не видно, что бы земля приближалась! Насладившись полётом, с сожалением выдер¬нул кольцо. Трос со шпильками мелькнул передо мной. Последовал шелестящий звук раскрываю¬щегося купола, чувствительный рывок и я заболтался, как сосиска, на подвесной системе. Погля¬дел вокруг: Батюшки! Все парашютисты выше меня! «Ну, дорогой, не сиживал ты на гаубтвахте, так посидишь напоследок! А! Шут с ней, этой гаубтвахтой! Зато, какое удовольствие получил!
Да не удовольчствие, а истинное наслаждение! Так что, как говорится, «игра стоит свеч!»
Наш заход на выброску был последним. И потому, как только пришли все прыгнувшие, руко¬водитель прыжков сразу построил нас. И, первый же его вопрос: - «Кто сделал затяжку?!» Все молчали. Капитан повторил вопрос. Что было делать?! Поднял руку: - «Я, тов. капитан». Сказал и уже был готов произнести нечто вроде:-«Слушаюсь ...суток гаубтвахты!» Но, к моему удивлению, он ничего не сказал. Видимо вспомнил, что служить мне осталось меньше месяца, а кроме того ещё и мою помощь в укладке парашютов, в том числе и тех, с которыми мы прыгали сегодня. Так и обошлось. Это был мой последний прыжок в армии и так же последний с самолёта Ли-2. Вскоре я демобилизовался.
Прыжки в ДОСААФ.
А у нас, в Сыктывкаре, по линии ДОСААФ, авиационного подразделения не было ни какого вообще. Изредка, летом прилетал спортивный самолёт Ан-2 из Кирова. Неделю инструкторы гото-вили желающих прыгнуть с парашютом, затем, дав им по три прыжка, улетали домой до следу¬ющего лета. Я же, пройдя после демобилизации переподготовку при Учебно-лётном отряде Сык-тывкарского аэропорта, стал лететь бортрадистом в экипаже самолёта Ил-14 в 75-м авиаотряде Сыктывкарского Объединённого авиаотряда ГВФ* Сыктывкарской отдельной авиагруппы. Но, хо¬телось прыгать с парашютом и, наконец-то научиться летать. Однако в Сыктывкаре для этого ни¬чего не было. (* ГВФ - Гражданский воздушный флот )
Летом появились кировчане с Ан-2. Проверив мои документы, допустили меня к укладке па-рашютов и прыжкам.
Первый прыжок «дома». Площадка приземления, как всегда, была на колхозном поле. Здесь недавно убрали хлеба, а солому заскирдовали.Скирды делались следующим образом: в землю глу-боко и прочно вкапывали две, три, а то и четыре вертикально стоящих жерди и, используя их, как основу, навивали на них солому. Жерди представляли из себя прямые, срубленные в лесу, моло¬дые сосны. Здесь они растут высокими и ветви у них лишь на самом верху. Эти ветви удалялись и получившиеся жерди комлем (более толстым концом) естественно, закапывали в землю. Наверх торчали концы, накосо срубленные, заострённые, неизвестно для чего. Сами скирды были в длину до 10 метров, а колья из них торчали вверх метра на полтара-два.И вот, когда раскрылся мой пара-шют, я сел на лямку и стал, как проложено, определять приблизительно, точку своего приземле¬ния. Она оказалась между двумя скирдами. А это представляло реальную опасность: чуть зазева¬ешься - сядешь «на кол», в полном смысле этого слова! С одной стороны войдёт, с другой вый¬дет! И ты труп, притом, гарантированно! При вертикальной скорости снижения 5 м./сек., этот кол проткнёт тебя шутя, несмотря на одежду. Та для него не представит серьёзной преграды, а уж человеческое тело - и подавно! Но моя точка приземления была довольно далеко от обеих скирд. И я спокойно снижался, как вдруг ветер понёс меня прямо на переднюю скирду! Из неё торчали три заострённых кола. Я тут же стал скользить назад, но ветер ещё усилился и я понял - скирды мне не миновать! Тем не менее, скользил, как только мог. Приземление произошло на верх скирды, ближе к её склону и между кольями. Я скатился головой вниз. Хорошо, что скирда плавно переходила в грунт! Если бы она была «подрублена», мог свободно сломать шею! А так. я плав¬но скатился на землю и встал. Купол забросило за скирду и там, без ветра, он сам «погас». Но всё же пришлось снимать стропы через колья. Сделано это было сравнительно легко с помощью небо¬льшой жерди одним из наших парней, которого я подсадил: он с моих колен переступил на мои плечи. Тогда я поднялся и он перебрался на ладони моих рук, которые я распрямил, правда, не без труда, но этой высоты ему хватило, что бы взобраться на скирду. И там он, быстро сделав дело, отважно скатился вниз на спине и приземлился по - парашютному.
Второй прыжок с кировчанами тоже запомнился. Площадкой приземления кировчане, обес-покоенные моим прошлым приземлением, выбрали теперь'зелёное, сенокосное поле. Траву там уже скосили. А посередине это поле рассекала просёлочная, грунтовая дорога. Только что прошёл небольшой дождь, но этого было достаточно, что бы дорога раскисла. А земля здесь, как видно, была хорошая - настоящий чернозём! Наша группа вышла из самолёта и стала снижаться. Ветра почти не было. Увидев дорогу, я, применив боковое скольжение, ушёл от неё влево. Но был среди нас перворазник, совершающий свой первый прыжок. И, как начинающего велосипедиста всегда тянет либо в лужу, либо на какое-нибудь другое препятствие, нашего перворазника потащило пря¬миком на эту злосчастную дорогу. К тому же, как назло, ветер усилился. «Скользи-и-и!!!» - крича¬ли ему с земли. «Скользи вбок!!» - кричали ему снижавшиеся парашютисты. Но у парня, повиди- мому, в мозгу наступил какой-то «ступор» - он не слушал никого, наверно думая, что все кричат не ему, ничего не предпринимал и ... шлёпнулся прямо в лужу, посреди дороги. И, купол его потянул, что интересно, точно по дороге, но намокнув и прилипнув к грязи, скоро «погас» сам. Я приземлился немного раньше него и воочию наблюдал эту картину. Парень встал, чуть расставив руки и ноги. У него белели только зубы и белки глаз. Всё остальное было под-цвет чернозёма! Не¬счастный «перворазник»! Любая половая тряпка была, по сравнению с ним, образцом чистоты! Инструктор не знал, что делать: злиться, или смеяться. Ведь выстирать купол парашюта площа¬дью в 72 квадратных метра, стропы и ранец-работа не одного часа! Но видеть этого новоиспечён¬ного, свалившегося с небес «негра» без смеха было просто невозможно! В тот же день кировчане улетели домой, а невезучий перворазник отправился пешком, тоже по метсту жительства (такого в автобус конечно не пустили-бы! ) Бедной маме уж хлопот-то досталось стирать всё с сына, а ему — отмываться, что называется, «добела». Зато, как утешительный приз, он принёс парашютный значёк и «Свидетельство» о первом прыжке, которое вручали ему под общий смех построивших¬ся спортсменов, среди которых было немало и девчонок, что бедному перворазнику, надо думать, было особенно обидно. Но зато вручёнными атрибутами он мог по-праву гордиться: он прошёл курс подготовки и не струсил выпрыгнуть из самолёта! А это дано не каждому! Помнятся, в этой связи, рассказы военных инструкторов - парашютистов, когда мы «загорали» на старте, ожидая приемлемого ветра. Так, в военкоматах, бюрократы весьма недальнего ума, в офицерских погонах, не очень-то смотрели на гражданскую предармейскую подготовку парней. У них, к примеру, при-шёл «сверху» план - набрать столько-то во внутренние войска. И они, «под метёлку», гребли ту¬да всех подряд: и парашютистов, и планеристов, и трактористов, и мотоспортсменов. Нагребли, отправили! Далее, приходит разнорядка- в десантные войска. И они туда, опять же «под метёлку» бывших поваров, просто школьников, закончивших Ср.школу и не имеющих ни малейшего пред-ставления о парашюте и прыжках. И вот, в то время, как парни, имеющие парашютные прыжки, сторожили заключённых в тюрьмах, проклиная свою судьбу, полные дилетанты в парашютном де¬ле, тоже проклинали свою судьбу и, слёзно просились, хотя бы в пехоту.Но в армии их не очень-то слушают: - надо и всё тут! И вот, рассказывали, как один такой перворазник пошёл прыгать с зак-рытыми глазами и, раскрыл парашют, два шага недойдя до двери - прямо в самолёте. Тогда инст-руктор, выпускавший парашютистов, сгрёб в охапку всё это «хозяйство» - и перворазника, и пара-шют с раскрывшимся ранцем и выкинул всё это из двери. Парашют раскрылся нормально. И сам парашютист приземлился нормально. Улыбался!
Или ещё случай: подошла очередь выходить и отделяться от самолёта одному из таких вот во- енкоматских «невольников», но он упёрся и руками, и ногами и, ни какие силы не могли вытолк-нуть этого «героя» с лицом, полным ужаса. Выпускающий отстранил его от двери, выпустил пара-шютистов, шедших за ним в ряду, а ему сказал, что бы стоял у двери и привыкал к высоте, а сам ушёл в кабину пилотов. Трус сначала тщательно проконтролировал, ушёл ли выпускающий, а затем подобрался к двери и стал смотреть вниз. Красиво! И ничуть не страшно.Однако, трус то и дело оглядывался, не подкрадывается-ли к нему выпускающий. Он не подкрадывался и о чём-то болтал с пилотами. Тогда трус успокоился и стал любоваться окрестностями с высоты. Однако, в самолёте сидела ещё группа из четырёх человек и первым был сверхсрочник с большим числом прыжков. Выпускающий, уходя к пилотам, договорился с ним и, когда трус совсем потерял бдите¬льность, сверхсрочник мощным пинком послал его за борт. Парашют раскрылся. Приземление прошло нормально, трус, приземлившись, тоже улыбался и...перестал быть трусом. В следующий раз выпрыгнул сам. Так что наш «негр» был ещё не робким парнем! Правда, больше я его на пры¬жках не видел. Хватило и одного!
Больше кировчане не прилетали. Но своё желание прыгать с парашютом и научиться летать, я решил воплотить в жизнь здесь, у нас, в Сыктывкаре. Со своим предложением организовать в сто-лице Республики Коми свой, пока-что самодеятельный авиаспортклуб, я пришёл к Председателю Республиканского комитета ДОСААФ - Валитову. Он поддержал моё предложение и ... работа за-кипела! Как хорошо всё двигается, когда руководство не противится, не безразлично, а помогает! Почти сразу нам выделили класс для занятий в школе гражданской обороны на ул. Советской, оп-ределили часы занятий. Следом определили и площадку под строительство тренажного парашют-ного городка возле стрелкового тира ДОСААФ. Из Кирова привезли пару комплектов парашютов конечно, уже списанных, но полностью укомплектованных, годных для занятий и тренировок в укладке парашютов, а так-же укладочные инструменты к ним. И занятия пошли! На площадке тре- нажного городка выросли тренажёры, построенные нашими руками: парашютный трамплин, ло- пинг ( качеля, делающая полные обороты вокруг оси ), перекладина для тренировки спортсменов на подвесной системе парашюта. Лесоматериалы предоставил нам ДОСААФ, а лопинг по моим чертежам, был сделан ребятами на Гормолзаводе.А в это время руководство не дремало: скоро бы¬ла найдена и согласована с Аэрофлотом площадка под аэродром нашего авиаспортклуба. Через 9 месяцев после моего первого визита к Председателю Республиканского комитета ДОСААФ, аэро-дром был готов. Место для него было подобрано в местечке Коче-Яг в полутора часах езды на ма-шине от Сыктывкара. ЦК ДОСААФ выделило нам три самолёта Як-12. Планеры - парители при-везли из Печоры, где авиаклуб почти «угас», а к планерам ещё чешскую лебёдку «Геркулес». Она могла поднять планер на высоту до 400 м., откуда планер-паритель уже мог самостоятельно, нахо¬дя восходящие потоки воздуха, подниматься выше и лететь по своему полётному заданию. Посту¬пили и парашюты. Много! С самого начала работы нашего самодеятельного авиаспортклуба мне помогал, тоже недавно демобилизованный парашютист, Виктор Пятов. С парашютистами мы ра¬ботали с ним на пару. Впоследствии, он стал начальником парашютнй секции авиаклуба.
Торжественный день открытия аэродрома и самого, теперь уже Аэроклуба ДОСААФ гор. Сык-тывкара и всей Республики, выдался пасмурным, с низкой облачностью, примерно 250 - 300 м. по нижней кромке облаков. Хорошо, что не было дождя! Но, несмотря на низкую облачность, началь-ник аэроклуба - Бугаев - человек крепкого телосложения, решительный и обаятельный, приказал начать полёты. Взлетел Як-12, поднялся совсем немного и, уже стал «цеплять» облака. Но Бугаев выполнил первый прыжок, сумел приземлиться прямо возле комиссии, не упал, а лишь слегка при¬сел и, погасив купол, рапортовал Комиссии о выполнении прыжка и начале работы Республикан¬ского Аэроклуба. Присутствовала и пресса. Затем начались прыжки с парашютом. Разумеется, я был в первом же самолёте и первым должен был прыгать. А на открытие Аэроклуба я взял с собой жену и сына.Жена выразила, весьма характерно для себя, недовольство тем, что я их с сыном сюда привёз. Но теперь они смотрели, как прыгнет папа. Мы поднялись под самую кромку облаков, по¬рой цепляя её. Земля была непривычно близко. И вот команда : - «Пошёл!» Отделился. Раскрылся парашют и, не успел я сесть на «круговушку», как земля была уже рядом. Тут уж не до «круговуш- ки»! Приземлился так. Нормально. Глубокий песок хорошо способствовал приземлению, делая его мягким, комфортным. После я узнал, что прыгать с такой высоты разрешено лишь мастерам пара¬шютного спорта. А в этот день было много перворазников, в том числе и моя группа. И все отпры- гались нормально. Ещё бы! На такой «земле» повредить ноги почти нереально!
И начались прыжки и полёты на чешских планерах - парителях «Бланик». Лебёдка «Геркулес», тоже чешского производства, самоходная, затягивала планер до высоты 400 м. От неё к планеру протягивался длинный трос с цепляющим приспособлением и парашютиком. Как только лебёдка начинала тянуть, планер почти моментально отрывался от земли и очень круто начинал набирать высоту. При этом парашютик на тросе возле самого планера.надувался и хлопал.Но постепенно крутизна полёта планера убывала и, вскоре он отцеплялся от троса, а конец троса с «петлёй» заце-пки, плавно снижались на своём маленьком парашютике. Планер-же, сделав круг над аэродромом, заходил на посадку, садился и опускался на крыло. К большому сожалению, мне так и не удалось слетать на планере, ибо там было всего одно место - для пилота, а я не умел взлетать и сажать пла¬нер. Для таких, как я, обещали привезти планер первоначального обучения Бро-9, но так и не при¬везли.
Я сделал несколько прыжков с парашютом с самолёта Як-12. Запомнился мне зимний прыжок.
Зимний прыжок.
Обычно в аэроклубах зимой работа замирает. Да и зачем эта канитель с расчисткой полосы, ра-зогревом мотора самолёта?! Но наш Бугаев думал иначе и парашютные прыжки продолжались и зимой. Я прибыл на аэродром на такси, увидев с самолёта Ил-14, на котором мы прилетели из Воркуты, что на аэродроме ДОСААФ прыжки. Парашют для меня нашёлся. Сам аэродром был в глубоком снегу, а самолёт Як-12 сменил колёса на лыжи. Взлетели. Я сидел на заднем сидении справа. Для прыжков, правая стенка кабины самолёта, вместе с дверью, снимаются вообще. Си¬дишь, удерживаясь рукой за поручень под потолком, идущий над проёмом. А впереди, справа, за¬дом наперёд сидел ещё парашютист, которому прыгать первым. При этом, сидение снято, а вмес¬то него прикреплён хорошо струганный и покрашеный ящик, прозванный парашютистами «Хле¬борезкой». Отпусти он руку от поручня на взлёте и может легко вывалиться! Но таких случаев не бывало нигде по стране. А рядом слева сидел в полной безопасности третий парашютист, кото¬рый должен был прыгать последним. Морозный ветер сильно дул в лицо. А тут ещё шторка под ветром хлопала и прямо мне по шапке! Я отстранился, сколько мог, но всё равно деться от неё бы¬ло некуда. Но вот мы на боевом курсе. Погодка - прелесть: солнышко во все лопатки сияло. Снега искрились под солнцем мириадами брильянтов, голубела морозная синева. Первый - покинул са¬молёт. Через три секунды я за ним. Купол раскрылся, но с закрученными стропами и я стал посте¬пенно раскпучиваться. Это продолжалось секунд 15. Дальше всё пошло штатно и вот «земля», т.е. глубокий снег. Такого приземления в моей парашютной практике ещё не было ни до, ни после: снег принял меня, словно ласковая мать своего дитя и, оказался мне аж по-грудь! Что делать, как выбираться? Купол, наполненный ветром, подсказал мне выход: вместо того, что бы «гасить» его, я подтянул не нижние, а верхние стропы. Купол слегка приподнялся и. выдернув меня из снежно¬го плена, потянул по белой, блестящей целине. Он дотащил меня до дороги, проложенной здесь трактором к ангарам и, ступив на дорогу, я купол «погасил». Поглядел - и другие ребята восполь¬зовались этим приёмом. Весёлые, мы возвращались в город после прыжков на нашей, крытой бре¬зентом, грузовой машине.
Последний прыжок.
В этом Аэроклубе состоялся и мой последний в жизни парашютный прыжок. Я его помню со всеми подробностями. Дело было весной, в самый разгар половодья на реке Вычегда. Она вышла из берегов и растеклась по приречной равнине. Солнце пригревало.Над аэродромом медленно про-плывали кучевые облака - свидетельство болтанки в воздухе. Мне было дано задание: прыжок с затяжкой в 5 сек. И, прыгать должен был я первый, а потому сидел на «хлеборезке». Взлетели.
Уже на высоте 500 м. начало подбалтывать. Это не сулило ничего хорошего, только осложняло от-деление от самолёта. Я глядел вниз и видел, что прыгать уже пора, но лётчик - мой хороший зна-комый, работавший авиатехником в нашем аэропорту, всё чего-то тянул. Я несколько раз говорил ему, но он всё мотал головой. Наконец, разрешил прыгать. Я встал на подножку самолёта и уже отпустил руки от поручней, когда самолёт резко подбросило вверх и, поскольку ноги мои ещё ос-тавались на подножке какое-то мгновение, меня закрутило вокруг поперечной оси. За пять секунд такое вращение не исправить! Тут необходима затяжка, как минимум, в 15сек. Это было очевидно и я решил хотя бы вовремя раскрыть парашют. Отсчитал пять секунд и рванул кольцо ... да не тут - то было! Кольцо не выдёргивалось! Я рванул сильнее - тот же результат! Мелькнула мысль: - «Рассказывали, что лётчики, не в силах найти это вытяжное кольцо - единственную ниточку к спа-сению жизни, вырывали вместе с ним клоки кожаных курток!» Рывнул кольцо, что есть силы - ни черта!! «Ну что-ж - думаю. - Попробую ещё один способ и, если и тогда не выдерну, открою за-пасной!» Взялся за кольцо правой рукой, а левую подложил под неё и, как штангист выжимает штангу, так и я выжал правую руку с кольцом. И кольцо поддалось! Мелькнул его тросик со шпи-льками, затем между моих ног пролетел чехол купола и ... надо мной раскрылся парашют в пол¬неба. Что значит не паниковать в острых ситуациях! Но, ведь на то я и лётчик! Попытался сесть на «круговушку», да куда там! Подвесная система не была подогнана на меня перед прыжком - не было времени: я ведь опять приехал на прыжки на такси, сразу после рейса в Москву и едва успел к последнему взлёту. Где уж тут подгонять подвесную систему?! А она оказалась на меня ощути¬тельно тесной. Оставив бесплодные попытки удобно устроиться, стал определять, куда меня несёт ветер. Да уж, хуже не придумаешь! - Меня несло прямо в «рукав» широко разлившейся реки! Да на самую середину! Кто знает, какая там глубина?! Да я и плавать-то почти не умею и ни какого спасательного жилета у меня нет! Но что делать?! - Надо бороться! По инструкции, для призем¬ления на воду, надо, прежде всего, глубже сесть на круговую лямку. Но это исключено! Значит, надо делать всё остальное. Я открепил низ запасного парашюта от подвесной системы и перекинул его за спину. Тут я увидел, что ветер резко изменил направление и понёс меня в сторону аэродро¬ма. Это было спасение! Но ... и тут не обошлось без сюрпризов: меня несло точно на телефонную линию шириной в полтара метра, а провода отстояли друг от друга примерно на 10 см. Мало того: столбы эти стояли вдоль просёлочной дороги, за которой была огромная яма, слава Богу,без воды! Но глубина её была не менее 5 метров, а ширина метров 30 и край примыкал к дороге именно в том месте, куда меня нёс ветер. Я скользил, как только мог, но увидев, что мне от проводов всё ра¬вно не уйти, поджал ноги на всю свою возможность и развернулся спиной к телефонной линии. Каблук моего сапога дзинькнул о провод, но не зацепился и в следующее мгновение я встретился с землёй. Купол упал в яму. Я снял подвесную систему и вытянуд из ямы купол. Уложив его в су¬мку, которая в прыжке всегда находится на груди парашютиста, под грудной перемычкой подвес¬ной системы, решил посмотреть, куда же я приземлился. Отпечатки каблуков моих сапог были примерно в трёх сантиметрах от отвесного обрыва в яму! Даже чуть осыпалась земля! Я поглядел, поглядел и ... пошёл на старт. Он был, примерно, в километре. Идя, я устроил себе, так-сказать, разбор прыжка. Всё было ясно и так. Но, главный вывод состоял в том, что любым видом спор¬та надо заниматься регулярно, а не от случая к случаю, как это делаю я. А занимать¬ся регулярно просто нет возможности - такая у меня работа! Значит с парашютным спортом пора расстаться. И я сделал, как решил.
С парашютной молодёжью.
Но ранее, прыгая сам, я вёл и инструкторскую работу среди молодёжи. Как организатор данного авиаклуба, а в дальнейшем - Аэроклуба, я прошёл тренировочные сборы и получил Свидетельство общественного инструктора парашютного спорта за № 1. В Сыктывкаре, без отрыва от полётов в экипаже, мне удалось подготовить к первому прыжку 60 человек, из которых прыгнули 58. Пер¬вую группу я набрал из медицинского Училища. Будущие медсёстры, фельдшера-акушёры живо заинтересовались таким романтичным видом спорта, как парашютный. Желающих было много, но группу больше 30 человек набирать нельзя и я подсказал Виктору Пятову, где горят желанием приобщиться к парашютному спорту.
И вот курс теории и прикладных тренировок закончен. Мои медики, скрепя сердце, направи-лись на медкомиссию в гор.поликлинику, естественно, во главе со мной.Всё шло гладко, как вдруг к одной девочке придрался терапевт. Она сильно волновалась и у неё повысилась частота сердце-биения, а с этим и артериальное давление. Ну что удивительного - волнение! Всё объяснимо. Я пытался доказать это врачу, но та упорно стояла на своём. Что ж! Мы настаивать не стали. Но есть поговорка: «Бюрократ - что столб: перейти нельзя, но обойти - можно!» Когда уже почти все мои парашютистки прошли, я, вместо той, что так волновалась, попросил пройти терапевта дру¬гую под её фамилией и она легко прошла придирчивого врача, а её фамилию я приписал в списке ещё раз. Так все и «проскочили»! И вот мы на аэродроме. Девчонки смеются, шутят. Надо же себя показать, поскольку тут ещё и парни из других групп. И они внимательно смотрят. Кто заает, мо¬жет между кем-то из них и «ниточка завяжется»! Как-никак, а девушки, набравшиеся смелости прыгать с парашютом - уже высший класс Человека, а уж девушки - тем более!
И вот первый взлёт. Все трое - мои. С волнением наблюдаю, что будет. Вот самолёт уже на бо-евом курсе. ... отделилась одна точка, затем другая, а за ней и третья. Над ними раскрылись белые купола. Молодцы, девчонки!! Плавно идут к земле. Наблюдаю в бинокль. Всё делают правильно. И, что интересно, все легко сели на круговую лямку подвесной системы ( не то, что их инструктор в первом прыжке!) Управляют куполами, перекликаются меж собой. Бегу встретить хоть одну. Слежу за ногами приземляющихся и криком напоминаю о положении ног перед встречей с землёй.Умницы, мои девчата, всё у них правильно, как надо! Приземлились. Радости!! Оставили свои парашюты, бегут обниматься. Я не мешаю этому проявлению радости и восторга - сам прыгал, знаю! И меня заобнимали, зацеловали. Вот где восторг бушует! Это отлично! А из второго самолёта ещё высыпались трое моих, и из третьего - тоже. Собрали, как положено, парашюты. Все идём на старт. Начальник Аэроклуба пожимает мне руку, а затем прыгнувшим. Следом подняли мужские группы. И те прыгнули, как подабает. Вернулись весёлые, гордые. Друзья им пожали руки. И вот последняя моя «тройка» поднимается в самолёт. Они отлично освоили теоретическую и практическую программы подготовки и заметно, как у них говорится, «ставили из себя», т.е. задирали нос слегка, перед другими курсантами. И вот самолёт на боевом курсе. Отделилась одна точка ... а второй нет и нет. У первой уже раскрылся купол, а самолёт повторно зашёл на боевой курс выброски. Ждём. Никого! Самолёт резко пошёл вниз и вскоре, приземлившись, подрулил к старту. «Пошли вон!» - Крепко сказал лётчик. - И что бы я вас на аэродроме больше не видел!«Обратясь ко мне спросил: - «Твои, что ли?!» - «Мои, к сожалению!» - признался я. - «Больше таких в группу не бери!» - «Это ясно» - ответил я. - Да ведь кто их угадает заранее?! Обе-отличницы по теории ипрактике»- «Сам-то прыгать будешь? Вон, два парашюта те¬
перь свободны!» - «Ещё бы!!» -Просиял я. подрегулировал подвесную систему и уселся на «хлебо¬резку». На сидения сели два парня из группы Пятова и мы взмыли в воздух. Я наблюдал за своими - все взоры были устремлены в нашу сторону. Как прыгнет инструктор?! Но в тот день воздух был спокойным. Отделился нормально и после раскрытия купола сел-таки на «круговушку», хотя стоило это мне немалых усилий, ибо моя курсантка - отказница была меньше ростом, а второпях я не успел, как следует, отрегулировать мою «подвеску». Но ... положение обязывает и я с честью справился с этой проблемой. Приземлившись, устоял на ногах,только присел глубоко.Конечно, девочки мои подбежали ко мне и, почему-то стали тоже поздравлять. Ну, что ж, это неплохо! А Бугаев и инструкторы с улыбкой наблюдали это проявление симпатии курсантов к инструктору.
По окончании прыжков все поехали домой, в родной Сыктывкар. В нашем крытом грузовике было шумно: каждый, наперебой, делился впечатлениями с друзьями. Успешно прыгнула и та моя девушка, которую не пропускал терапевт. Почему-то она выливала весь свой восторг именно мне. Я принимал это снисходительно, кое- что рассказал из своего опыта прыжков. Только две «отказ-ницы» сидели вместе в уголке: молчаливые, мрачные, казалось вот-вот готовые заплакать.
Следующую группу я набрал из Ремесленного училища. Все - парни. Тут сбоев не было, ни у медиков, ни в прыжках. Прыгнули все. И все успешно. Но, в тот день я натерпелся страху: делала второй прыжок одна из моих первых девушек. Нормально отделилась от самолёта, села на «под-веску» и вдруг ветер понёс её на большую кучу беспорядочно разгруженных брёвен. Убьётся!!!
А уж что-нибудь себе поломает - это, как пить дать!! «Скользи в сторону, скользи-и-и-!!!» - орал я, да и другие. Но она, будто не слышала и «ехала» прямо в хаос брёвен. Я закрыл лицо руками, ожидая громкого вскрика, полного боли или стонов, но ... его не последовало. Убилась!!! Всё! Я со страхом отнял ладони от глаз и ...увидел, как она преспокойно собирает парашют. Я бросился к ней, помог вылезти из этого «бурелома». «Галка! Как тебя угораздило угодить в эту чёртову свалку брёвен?! Ты меня так до инфаркта доведёшь!» - «Загляделась я. Такая красота с высоты птичьего полёта!» - «Но я - же тебе кричал. Все кричали. Как ты могла выбрать этот «пятачёк» среди брёвен?! Он же не больше метр на пол - метра!» - «А я подскользнула». - «Ну, ты даёшь! Да ведь это норма мастера спорта! ... Ради Бога, больше не надо таких экспериментов! Лучше сле¬ди за землёй». - «Хорошо, Лев Владимирович, так и быть, буду следить за землёй». - С улыбкой ответила она. А, тем временем, на аэродром заехала «полуторка». Привезла парашютиста. Это был парень из группы Пятова Виктора. Его перворазнику угораздило приземлиться прямо в кузов едущей по шоссе машины! Это шоссе, довольно оживлённое, связывавшее ж.д.станцию «Микунь» с Сыктывкаром, проходило почти рядом с аэродромом, отгороженное от него лишь тонким пере¬леском. Вот шальной ветер и занёс парня на шоссе, где он угодил прямо в кузов грузовика. Ещё повезло ему, что кузов был пуст. Попутный ветер, скорость которого была сравнима со скоростью машины, обеспечил парню почти «штилевое» приземление. Естественно, водитель это увидел и остановил машину. Тогда купол парашюта накрыл кабину и капот машины. Шофёр с пассажиром и парашютист принялись снимать купол парашюта с машины, а покончив с делом, добрый води¬тель даже отвёз неудачника на аэродром. Весь день этот парень был предметом острот и шуток, но не обижался, отшучивался. Моя «мастерица спорта» ходила, скрывая гордость. Может она в пос¬ледствии и стала мастером парашютного спорта.
Обстоятельства вскоре вынудили меня покинуть Сыктывкар: в Ставрополе организовывался филиал Армавирского Высшего Авиаучилища лётчиков и штурманов ПВО. Создавался авиаотряд для воздушной практики штурманов первых курсов и нужны были квалифицированные бортради-сты. Меня снова призвали в ВВС, а точнее - в ПВО. Там, отслужив договорный срок, я вернулся в родной Аэрофлот, где и закончил свою лётную карьеру. Вернувшись из Заполярья, я поступил в Ставропольский Аэроклуб ДОСААФ, где год проработал техником связи, тренировал в приёме знаков азбуки Морзе лётный, инструкторский состав. Затем меня срочно бросили спасать водную станцию Ставропольской Морской школы ДОСААФ в Солнечнодольск. И, занимаясь служебны¬ми делами, я, конечно, не забывал и парашютный спорт. Когда в Солнечнодольске закрыли водную станцию по своевольному решению нового начальника Морской школы, я организовал здесь клуб юных авиаторов.
А план нового начальника Морской школы «раскрутить» водную станцию на озере Киян, что между Невиномысском и Курсавкой, скоро потерпел сокрушительный крах: не имевший опыта эксплуатации плавсредств, Бог весть где найденный, начальник водной станции на Кияне не смог уберечь шлюпки и катера от сильного шторма. О стальной причал их все разнесло в щепки и, даже металлические катера были в таком состоянии, что восстановлению не подлежали. Нового главу Морской школы уволили и едва не отдали под суд. Этот «сухопутный моряк», который и моря-то не видел, работал на Волге в Куйбышеве (ныне Самара) и получил звание капитана 3-го ранга лишь за то, что готовил при морской школе, словно в ПТУ, специалистов заводских профессий. Тут, в Солнечнодольске, по его вине, на соревнованиях по морскому многоборью, вопреки моим предостережениям, он приказал выпустить парусные шлюпки, несмотря на то, что надвигался шквал. В результате чего все шлюпки легли на бок, а на двух шлюпках синхронно сломались мач¬ты. Естественно, соревнования отменили, но это ярко демонстрирует морскую безграмотность но¬вого начальника в морской форме. Он «поднял паруса» в свой Куйбышев. Больше здесь его ни кто не видел.
А наш клуб наращивал базу и численность и, конечно же, в первую очередь, парашютное дело. Готовились и тренировались на месте, а медосмотр, зачёты по теории и практике сдавали в Ставропольском аэроклубе. Там и прыгали. Вспоминается несколько эпизодов.
Так, самая активная моя курсантка, Ольга Садовая скрыла от меня, что ей в школе запретили даже прыгать через «козла» в спортзале. Но, прыгнуть с парашютом хотелось ужасно, а медосмотр при аэроклубе прошли раньше, чем она повредила ногу. Когда я их проверял на приземление с па-рашютного трамплина, она как-то неуклюже, словно мешок, свалилась с самой высокой площадки высотой в два метра. Я её спросил, не больно ли ей. Она помотала головой. Но явно обманывала!
И я смолчал.В результате, при приземлении, получила трещину в одной из берцовыз костей ноги и самостоятельно подняться уже не могла. «Зато прыгнула!» - заявила она мне, когда её несли парни - парашютисты на скрещённых руках, сидя.
Но сильнее всех отличился парень из гор. Изобильного - Пыхтин А.Е. Первый свой прыжок он выполнил 3 августа 1989 г и, без замечаний. В тот день ветер был восточный, а на том аэродро¬ме при этом ветре обычно всё бывает хорошо. Но на следующий день 4. 08. 89. задул «западник». А значит парашютистов несло в сторону высоковольтной линии напряжением в 110 тыс. вольт. И, хотя эта ЛЭП проходила по самому краю широкого картофельного поля, отделяющего её от аэро¬дрома, опасность всё же существовала. Так, упомянутая выше Ольга Садовая приземлилась у са¬мого основпания опоры ЛЭП. Но скользила и в провода не попала. Вообще, ставропольский аэро¬дром - сложная площадка для парашютных прыжков: кроме упомянутой ЛЭП, с северной и вос¬точной стороны, прямо к окраинам аэродрома подступает высоченный дубняк, а с западной сторо¬ны ещё и дачный посёлок, где на каждой даче злые псы. Совсем рядом с ВПП, метрах в ста - лесо¬полоса, которая заканчивается небольшим, но топким болотом, а дальше на юг, в километре от аэ¬родрома - снова ЛЭП, напряжением в 600 вольт. Да ещё, прямо на территории аэродрома, кто-то начал строить бетонное, двухэтажное здание. Стройка была обнеснеа бетонной же оградой, но, по¬ставив бетонную «коробку» здания, застройщик от дальнейшего стороитекльства отказался и ис¬чез. В результате, в эту бетонную стену вскоре врезался на пробеге учебный, реактивный самолёт Л-29 чешского производства. Едва не загорелся. Курсанта, самостоятельно выполнявшего полёт, вынули из кабины живым и невредимым, а самолёт пришлось списать. После два парашютиста- перворазника при приземлении сильно ударились о бетоную изгородь, а один из них получил нокаут. Такая вот обстановочка! А Пыхтин, прыгая первым, покинул самолёт и при раскрытии парашюта, оказался в положении «спиной вперёд». Ветер понёс его на эту мощную ЛЭП, к тому же, ещё и двойную: на опорах с обеих сторон висели по три провода! На теории и на практичес¬ких занятиях, я неоднократно говорил всем: - «Раскрылся купол - осмотри его, а затем определяй приблизительную точку своего приземления и, если ветер несёт вас на препятствие - скользите на¬зад, что - бы не долететь до него, или в сторону от препятствия. Другой возможности вам этот па¬рашют не даёт». А прыгали тогда уже с парашютами Д-1-5у. Этот парашют не имел своей посту¬пательной, горизонтальной скорости и управлялся только скольжением. И, как бывает, нередко, в таких случаях, мыслительные процессы были у него наглухо заторможены.Он развернулся на под¬весной системе и прямиком «поехал» на ЛЭП. Ему кричали с земли, но без всякой пользы! Так он и «врубился» в высоковольтную линию, а парашют перевалил через неё и тянул парня к зловеще¬му проводу. Я закрыл глаза, что бы не видеть, как от человека сейчас останется облако дыма и зо¬лы ... но этого не случилось. Открыв глаза, я увидел, что он стоит на нижнем проводе, расставив ноги. Видимо ботинки, выданные ему здесь, в аэроклубе, на прыжки, были с резиновой подошвой. А стропы парашюта, сделанные из капрона, так же являлись хорошим изолятором. Иначе «шаго¬вое» напряжение между расставленными ногами могло убить его наповал! Но, парашютист сделал шаг по проводу, затем второй, третий и ... остановился. Парашют, наполненный ветром, всё стремился подтянуть его к верхнему проводу. Тогда парень стал пытаться стащить купол с проводов. Этим, однако, он сблизил два провода до критического расстояния в 1, 6 метра. Раздал¬ся пушечный удар и на землю полетел сноп ярких искр. Тем не менее, храбрый Пыхтин решил по¬пробовать ещё и, снова глухой, мощный удар и фонтан искр (алюминий горит ярко!). Тогда, видя, что так ничего не получится, парень спрыгнул с провода и решил спуститься, как учили, по запас¬ному парашюту, но отсоединил не нижние крепления парашюта, как положено, а верхние, т.е. то, что соединяло его запасной парашют с подвесной системой, которая была на нём. В результате, когда он раскрыл свой запасной парашют, что бы им воспользоваться, тот просто упал на землю в уложенном виде. Пыхтину ничего не оставалось, как спрыгнуть с высоты около 6 метров. Внизу была рыхлая, вскопанная земля картофельного поля, что и помогло незадачливому парашютисту приземлиться, не получив травмы. Уж технике приземления я их натренировал! Это и помогло. Спасение это было просто чудом! Наверное, ни кто в мире не ходил по проводу, находящемуся под напрядением в 110 000 вольт! И его по праву можно было бы записать в Книгу Рекордов Гин¬неса! А НЭП отключили только ночью. Приехала спецмашина. Сначала с каждого провода «спус¬тили» оставшееся напряжение и все, отойдя подальше, смотрели, как со зловещим треском яркие струи электричества, извиваясь словно змеи, уходили в землю. Но, постепенно их ярость убывала и ... сошла к нулю.Только тогда с проводов сняли парашют, да и то, не аэроклубовцы, а электрики в резиновой обуви и перчатках с помощью специальной, бамбуковой штанги. И парашют этот был списан.
В другой раз мы - солнечнодольцы были свидетелями парашютных прыжков большой группы перворазников из Ипатова. Инструктор привёз на прыжки аж 60 человек! И тут началось! Один из ипатовских перворазников, приземлившись, никак не мог «погасить» купол парашюта. Ветер был предельно допустимый -5м./ сек. Парень удачно гасил купол, но, стоило ему встать, как купол моментально наполнялся вновь, валил своего «седока» и снова тянул по траве, пока тот опять не «усмирял» его. Так повторялось несколько раз, пока наблюдавший прыжки начальник аэроклуба не послал мотоциклиста с коляской за неудачником и сказал, что если ещё такое повто¬рится, он запретит ипатовцам прыжки. Но не парошло и минуты, как другой ипатовский перво- разник умудрился сесть на вершину высоченного дуба. Его полтара часа снимали инструктора аэ¬роклуба. И, пока они его снимали, ипатовцы преподнесли ещё «сюрприз». В те времена парашюты для себя укладывали сами прыгающие, конечно, под наблюдением инструкторов аэроклуба. Кто и как наблюдал за укладкой парашюта этим курсантом, кто на старте проверял готовность уже на¬детых на парашютистов парашютов, но получилось так, что вытяжной парашютик, который вытягивает из ранца камеру с уложенным в неё куполом и стропами, затем вытягивает стропы, уложенные на камере, в которой находится купол и, наконец вытягивает из камеры сам купол, чем обеспечивает плавное раскрытие парашюта, был уложен в свою,маленькую камеру задом наперёд. Иными словами - не с того конца! В результате, при отделении от самолёта, вытяжной парашютик просто оторвался и парашютист полетел вниз с высоты всего в 1000 м. без всякого шанса на рас¬крытие основного парашюта. Правда, у него был ещё запасной парашют, который бы сам раскрыл¬ся с помощью автомата на высоте 500 м., но ... Ранец парашюта был раскрыт. Воздушным пото¬ком высосало из него камеру с парашютом и стропами и, камера стала сама играть роль вытяжно¬го парашютика. Когда вытянулись стропы, под воздушный поток попала кромка уложенного в ка¬мере купола. Она стала расширяться, сдвигая с купола камеру, пока купол не раскрылся совсем! Но, вместо 4 сек., парашют раскрывался 18 ! И раскрылся примерно в 150 м. от земли. А запасно¬му парашюту не дал возможности раскрыться сам курсант, крепко зажимая его, видимо от ужаса, обеими руками. Тут руководитель прыжков закрыл прыжки вообще, а ипатовцев отослал домой, так и не разрешив им прыгать ещё по два прыжка. Хорошо, к тому времени, мои уже отпрыгались по полной программе!
Мне удалось подготовить к первому прыжку 368 парней и девчат из Солнечнодольска, Изо-бильного, Рыздвянного. Некоторые парни и девушки занимались в парашютной секции по три го¬да подряд и делали каждый год по три прыжка.Больше иногородним не давали. Но пришли другие времена. Наш авиаклуб был закрыт ввиду отказа шефствовавшей организации оплачивать аренду помещения и мы вынуждены были всё наше хозяйство передать Ставропольскому кадетскому, лётному корпусу, а вскоре и сам аэроклуб ДОСААФ в Ставрополе закрыли. Так закончилось па-рашютное дело в моей жизни.
И, всё же, парашютные прыжки оставили в моей памяти неизгладимое, светлое воспоминание. И в жизни парашютное дело пригодилось. Оно придало характеру большую решительность, муже¬ство и умение «властвовать собою» в мгновения опасности.
Да и в быту помогает: когда, собираясь в дорогу, нам приходилось упаковывать вещи и жена приходила в отчаяние, что в чемодан не помещается и половина вещей, которые она собиралась туда уложить, брался за укладку я и все вещи свободно помещались, даже свободное место остава¬лось! Жена удивлялась, а я с задором произносил: - «Или я не укладчик парашютов?!» Так пара¬шютные навыки помогают и в прикладном деле. Надо сказать, что и жена моя трижды прыгала с парашютом, что соответствует третьему разряду парашютного спорта. Правда, укладывать пара¬шют ей не приходилось. Болезнь оборвала её жизнь и мне теперь остались только воспоминания. Но ... будем жить, пока есть силы!
 

Глава 6.
На реактивном, боевом!;

 
Доехав до Киева, я пригородным автобусом добрался до Борисполя, где, к моему сожалению, теперь уже находился мой родной полк, куда попасть мне стоило немалых трудностей. Полк рас- располагался в палатках, между высоченных дубов большой дубравы, недалеко от аэродрома. Приняли без особых почестей: - «Ну, приехал - добро пожаловать!» И все!
Повторную медкомиссию проводить мне не стали, ограничились медосмотром у полкового врача и тот, не найдя в моём здоровьи никаких изъянов, дал «добро» на полёты. Встреча с моим бывшим соратником по парашютному делу - Катковым, была прохладной, словно мы и не работа¬ли вместе с ним. То ли человек завидовал, то ли считал меня, в каком-то роде изменником его лю-бимому, парашютному делу. Но я не подал виду и вёл себя с ним точно так же, как он со мной. Катков показал мне мой парашют, лишь упомянув, при этом, что мне (как бывшему укладчику парашютов) не надо читать инструкции как беречь парашют и обращаться с ним. В ответ я кивнул. Что интересно, больше я его не увидел вообще, о чём, правда, не очень-то сожалел.
Палаточный быт меня ничуть не смутил - было бы, где спать! Перед нашим палаточным ла-герем проходило оживлённое шоссе на Киев. А ещё метрах в ста располагался аэродром. Там сто¬яли наши самолёты. Но, не только! Здесь было несколько полков. И самым элитным был, конечно, полк реактивных, дальних бомбпрдировщиков Ту-16. Когда они летали, грохот стоял на всю ок¬ругу. И, после ночных полётов своего полка, спать под их полёты было просто невозможно. Их два двигателя ревели просто громоподобно. И, разбежавшись, они быстро уходили вверх. Экипаж Ту-16 был 6 человек. В кормовой кабине сидел стрелок. У него было две спаренные пушки, как у настолько калибром не 23, а 37 и пушки назывались «М-37». Над кабиной стрелка был обтекатель прицельного радиолокатора, так что, стрелку надо было только следить за воздухом и грамотно работать с локатором, а уж стрельбу открывала автоматика. И, неизменно попадала. Во как!
Стоял ещё интересный полк и, тоже дальних бомбардировщиков, притом, ещё и высотных, но с поршневыми моторами. Это были, так-называемые «летающие крепости» Ту-4, скопирован¬ные нашими с американской «летающей крепости» Б-29. По размерам он был почти как Ту-16. но у него было 4 мотора и экипаж 12 человек. Пушки на нём стояли такие же, как и у нас: НР-23. но они были у него не только в хвостовой кабине. Под кабиной штурмана, так же, как и у нас там сто¬яли две пушки - одна - справа, другая - слева. Но недалеко от хвоста находились два блистера - продолговатых, прозрачных колпака, а в них - прицелы для пушек, расположенных с боков, снизу и сверху. Там сидел командир огневых установок. При необходимости, он мог взять управление всеми пушками на себя. И вообще в экипаже было три стрелка. А радист сидел недалеко от экипа¬жа и ничего не видел за бортом, между прочим, так же, как и на Ту-16. Этим ребятам я просто со-чувствовал. Какая может быть красота полёта, когда ты весь полёт в «железном мешке»?! И шту-рманов было аж три в экипаже Ту-4 : штурман - навигатор, штурман - оператор и штурман - бом-бардир. Шумел Ту-4 не очень, но как он взлетал! Бежал, бежал, бежал, отрывался в самом конце полосы и потом долго - долго «скрёб» высоту. Пролетев примерно 5 км., он еле-еле набирал 100 метров. Можно себе представить, за сколько времени он набирал высоту в 12 000 м.!
И был ещё один интересный полк на Ил-28-х: полк буксировщиков. Их задачей было букси-ровать конус из крепкой парусины или небольшой макет самолёта. Это делалось для тренировки в воздушной стрельбе пилотов истребителей и нас - стрелков - радистов и воздушных стрелков. И. если этот конус, размещённый в бомболюке, выпускался над полигоном, то макет самолёта выпус-кался уже на рулении, правда, на тросе не очень большой длины. С этим макетом самолёт и взле¬тал. Видимо макет самолёта был разработан так, что был аэродинамически гарантированно устой¬чив. А над полигоном буксировщик разматывал трос аж на 200 м„ что бы обезопасить себя от по¬падания снаряда со стреляющего самолёта. Если, при этом, от повреждений из-за попаданий в него, аэродинамическая устойчивасть макета нарушалась, Пилот сбрасывал его над полигоном. А вот с конусом было интереснее: каждый стреляющий самолёт ( а стреляли бронебойными снаря¬дами, что бы не рвать конус ) окрашивал головки своих снарядов в свой цвет, а затем, когда бук¬сировщик, после стрельбы, убирал конус обратно в бомболюк, а на земле доставал его оттуда, на¬чинали считать, сколько пробоин и какого цвета, а в соответствии с этим, кто и сколько раз попал в конус. По результатам стрельбы выставлялась и оценка! Вот таковы были наши соседи.
И вот пройдены все проверки, сданы все зачёты и, у меня, наконец, появился свой экипаж. Познакомились после предполётной подготовки. Командир был из молодых, только что закончив-ших Высшее Авиаучилище. Штурман был постарше, уже с налётом. Первая беседа прошла как оз-накомительная. Мои воздушные коллеги лишь задавали мне вопросы, на которые я старался отве-чать обстоятельно. Я душой почувствовал некоторый холодок командира в отношении меня. То¬ли он был не очень доволен, что ему дали «желторотика», а не опытного радиста, то ли ешё что, но ... выбирать не приходилось! Ничего! Во всяком случаи мне служить осталось всего год. Уж как - нибудь дотерплю его. И ведь вот опять не повезло! Вместе со мною из Умани приехал ещё один выпускник по фамилии Перелёт. Он был там, у нас, помкомвзвода. Ефрейтор! Правда, те¬перь его власть надо мною кончилась. Да и «давил» он на нас не очень. Но зато здесь его хорошо принял личный состав «срочнослужащих». Как-то сразу он сделался тут своим. Я вот - нет!
А наш штурман, чувствуется, неплохо думал обо мне.
Зато с техником - офицером - хозяином самолёта, у меня завязались весьма неплохие отноше¬ния. Ещё, только получив назначение в экипаж и, узнав какой самолёт - наш, я представился и по¬просил разрешения осмотреть кабину. Ведь в школе я её видел только на рисунках и плакатах! Те¬перь передо мною всё это было живое, настоящее и приводило в восторг. Поднявшись в кабину, я уселся, хоть и без парашюта, на свою «вращающуюся «тарелочку» и внимательно оглядел всё. Тут мне летать! Здесь работать в воздухе! Характерный запах обшивки просто пленил моё обоняние! Я помню, как ещё на первом году службы, когда я беседовал со стрелками-радистами, они выска-зывали недовольство этим запахом. А для меня этот запах стал милее всех духов, какие есть в ми¬ре! Это был запах моей кабины!
Насмотревшись, я попросил техника разрешения разобрать и собрать одну из пушек. Он раз-решил и наблюдал за мною от начала и до конца, а когда я всё закончил - похвалил. Это было мне очень дорого и приятно.
Я готовился летать. Мне уже выдали комбенизон, шлемофон с ларингофонами. Ларингофоны - это своеобразные микрофоны. Регулируемой резинкой с турнекетными кнопками, они надевают¬ся на шею и работают в качестве микрофонов, не занимая рук в полёте. Выдали кислородную ма¬ску. планшет, как у пилота, а на моём парашюте теперь значилась моя фамилия. Я вошёл в число лётно - подъёмного состава! И питался в столовой теперь, по реактивной норма «5а». По сравне¬нию с солдатской второй нормой, каждый приход в столовую казался мне пиром! И не верилось, что это надолго. Тем не менее, было так! Вот только в воздух на своём самолёте я ещё не подни¬мался.Это должно было состояться завтра. Но прежде, как и положено, проводилась предваритель¬ная подготовка. Тоже первая в моей жизни! Зачитали план полётов. Каждому экипажу была наз¬начена своя полётная высота. Нам назначили самую небольшую высоту = 4000 м. Это из - за меня! Мельком глянув на командира, я увидел на его лице слабый оттенок недовольства. Что поделать?! К высоте надо привыкать постепенно. Таковы правила! Далее была поставлена общая задача, пос¬ле чего начался «розыгрыш полёта». Отцы-командиры задавали вопросы пилотам, штурманам и стрелкам-радистам. Вопросы касались различных отказов авиатехники, усложнения метеообста-новки и т. д. Тот, кому был адресован вопрос, должен был кратко и правильно изложить, как он будет выходить из данного положения. Достался вопрос и мне. Я ответил и зам по лётной подго-товке полка был удовлетворён. На лице нашего штурмана обозначилась поощрительная улыбка. А командир, лишь кивнул, чувств ни каких не изведав. Ладно! Главное, чтобы не было нареканий!
А его приятельские отношения мне не очень-то и нужны! Мне нужно летать! Вот и всё, что мне от него нужно. После команды все разошлись. Я шёл один. Стрелки-радисты не ходили строем. Шёл и думал: - «Скорее бы завтра!»
Первый полёт.
И вот раннее утро. Погодка просто замечательная! Завтрак в лётной столовой и идём на аэро-дром. Подхожу к нашему самолёту. Вижу три парашютных сумки. На одной из них моя фамилия. Бережно беру пварашют, вынимаю из сумки и кладу рядом с трапом в кабину. Подвесная система парашюта сразу же и тщательно была мною подогнана под свой рост. Прошу техника подключить машину аэродромного питания. Он вскоре исполняет мою просьбу. С наземной р./станцией лучше учстановить связь с земли и точно засечь, на какой части шкалы приёмника она «сидит». Включаю рацию и, используя полученные для связи данные, связываюсь с «землёй». Слышу его отлично, аж бьёт по ушам! И он меня тоже слышит отлично. Всё в порядке и я выключаю рацию. Мы взлетаем четвёртыми и потому аэродромную «электростанцию на колёсах» - АПА», забирают к самолёту, взлетающему первым. Для запуска. Мы, по команде командира, занимаем свои места. На мне мой
парашют. Поднимаюсь по ступеням в свою кабину. «Блюдечко - вращающаяся чаша, предназна-ченная для моего парашюта, на котором я буду сидеть весь полёт, пока ещё в вертикальном положении на специальном кронштейне и прижата к стенке. Снимаю кронштейн со стопора и выдвигаю его, сторонясь, на середину кабины. При этом «блюдечко» под парашют переходит в горизонтальное положение. Законтриваю его рукояткой, сажусь, разместив мой парашют в его ложе и подаю команду: - «От люка!» Техник стоит тут, рядом. - «Есть «от люка»!» - отвечает он. Впервые в жизни перевожу кран на закрытие. Люк медленно закрывается. Ставлю кран в положе¬ние - «Нейтрально» и докладываю по СПУ ( самолётному переговорному устройству ): - «Люк закрыт, радист к полёту готов». - «Понял радиста» - Как-бы нехотя отвечает командир. Ничего! Всё - равно ответил! Всё, как положено. Достаю из планшета бортжурнал связи, карандаш под зажим, присоединяю кислородную маску к системе подачи кислорода. Гляжу на манометр - там 150 атмосфер - зарядка кислородом - полная. Правда, в этом полёте кислород мне не понадобится - на высоте 4000 м. разрешено даже пассажирам летать на самолётах, где нет кислородного обору-дования, т.е. на негерметизированных. А я сижу в своей кабине сейчас полностью отделённый от внешнего мира. Мы стоим и ждём. Вот взлетел первый самолёт. Чуть погодя, за ним второй. Я прослушиваю разговоры по командной радиостанции. Подъехала АПА. И вскоре послышалось пение турбины левого двигателя. Оно начиналось с несколько пониженной ноты, но затем тон её пения поднялся. Вот и правая турбина запела. Всё, АПА уехала. Теперь мы на своём электричес¬тве. Включаю рацию. В это время взлетел третий самолёт. А наш взревел двигателями. Проба! Машина вся трясётся, стремясь вперёд, но стоит, удерживаемая колодками и тормозами. Позади нас вздымается облако пыли. И вот двигатели уняли свой пыл и запели мелодично. Чуть больше газ и, мы тронулись! Не быстро и не медленно наш самолёт порулил к старту. Да! Аж не верилось, что исполнилась мечта! А ведь я один в кабине! И это мой первый полёт. Первый и сразу само-стоятельный! С пилотами и штурманами долго летают в кабине инструкторы, прежде, чем выпус-тить их в самостоятельный полёт. Нам - радистам в полёте наставника не положено. Они были в Умани на Ли-2. Так что первый полёт и сразу самостоятельный! Отчётливо слышу нашу разем- ную p./станцию. Хорошо! Гляжу: закрылки начали опускаться и встали у синей чёрточки. И трим¬меры на рулях высоты слегка опустились и тоже до голубой отметки. «Закрылки и триммера во взлётном!» - докладываю командиру. - «Радиста понял». -Ответил он. Но вот мы повернули в сто¬рону ВПП. Веъзжаем. И вот мы встали на полосе. Здесь она вся испещрена чёрными полосами от резины колёс садящихся самолётов. В шлемофоне слышится: - «Экипаж, взлетаем!» - «Радист го - тов!» - отвечаю после штурмана. Субординация, как-никак! Вновь заревели наши турбины. Теперь самолёт сдерживали только тормоза, но ... вполне надёжно. А он - бедный, так и трясся, так и рва¬лся вперёд. Но вот РП разрешил нам взлёт и ... мы понеслись. Меня стало прижимать к столику, но я упёрся, удерживаясь за две специальные ручки и, наблюдал, как земля всё быстрее и быстрее уносится назад из-под хвоста, уже со страшной скоростью, сливаясь в сплошные линии. Реактив¬ная авиация! Это не шуточки! Но что это?!! Хвост-то вдруг приблизился к земле, но тут-же она стала стремительно уходить вниз, быстро замедляя свой бег. Я понял - это самолёт для взлёта под¬нимал нос. Мы в воздухе! И не на чём-нибудь, а на боевом, реактивном самолёте - бомбардиров¬щике, правда, полк наш разведывательный. Впрочим, какая разница?! А бы летать! Гляжу вперёд. Бешено вращавшиеся колёса шасси вдруг разом остановились и убрались в мотогондоллы. И зак¬рылки с триммерами тоже сравнялись с плоскостями. «Закрылки, шасси, триммеры убраны норма¬льно». - Доложил я командиру. - «Радиста понял». - Ответил он. - «Разрешите работать с «Зем¬лёй»?» - спросил я. - «Разрешаю» - был ответ. - «Понял, разрешили». На щитке СПУ я перешёл на «СР» - связную радиостанцию. Сразу в шлемофон ворвался обычный шум и хаос эфира. Вызвал «Землю», но, как ни старался, её не услышал, хотя знал наверняка, что она мне отвечает. А ведь как хорошо было слышно её на земле! Просто била по ушам! Вот тебе и первый самостоятельный! Неужели будет « первый блин комом?! Дело в том, что приёмник «Ус-п», был с чрезвычайно уз¬кой полосой пропускания. Конечно, это избавляло от лишних радиопомех, но зато даже малейшее прикосновение к ручке, даже случайное, могло сбить настройку на нужную радиостанцию и потом ищи её, как иголку в стоге сена! Однако, постоянно вызывать землю было нельзя: я не один в эфи¬ре, работали и другие борты и не надо мешать им. Надо было настраиваться, слушая, как земля от¬вечает другим бортам. Я старался, как только мог, но «Землю» так и не слышал. Куда же её чёрт запропастил?!! Вот уже первый поворотный пункт ... второй, третий, а связи у меня нет! Непере- данные радиограммы так и остаются в моём бортжурнале. И вдруг, на подходе к четвёртому пово¬ротному пункту я услышал, наконец-то, мою дорогую землю!!! Хоть бы не выпустить, хоть бы не прикасаться, не задеть ненароком приёмник! И вот четвёртый, последний поворотный. Штурман даёт мне данные, которые я должен передать на землю. Я зашифровываю р./грамму и вызываю на¬земную радиостанцию. И ... она отвечает. Отвечает мне!!!. О, радость, о бесконечное счастье - я слышу в эфире свои позывные!!! Нет в мире лучшей музыки, чем эта трель позывных. Сразу «сва¬ливаю» на землю все 4 р./граммы и земля даёт подтверждение их приёма. Ура-а-а-а!!! Командиру докладываю: - «Связь имею. Все р./ граммы приняты землёй». - «Радиста понял» - Спокойно отве¬тил командир. Больше мне с землёй работать было не нужно и только тут я смог полюбоваться за¬бортными пейзажами. Из гофрированной трубки забортной вентиляции дул бодрящий, неописуе¬мо благоуханный воздух высот. Мимо плыли облака, похожие на горы - кучевые. Мы уже снижа¬лись. Внезапно стала подступать тошнота. Я глянул на высотомер - там 1800 м. До 600 м. я боро¬лся с тошнотой и на этой высоте она внезапно прекратилась, так же, как и началась. Вот мы уже возле нашего аэродрома. Полно стоянок. Вон стоят Ту-4-е; а вот и Ту-16-е. Так, а где же стоянка нашего полка? ... Ага, вон она и один из наших самолётов заруливает. А вон, через шоссе и наш палаточный голодок! ... Тут вдруг я услышал слабый, глухой стук и, посмотрев вперёд, увидел, что выпустились шасси. Доложил командиру. «Радиста понял» - Ответил он. Я стал следить за за¬крылками и триммерами. И вот, после разворота на посадочный курс, закрылки и триммеры нача¬ли опускаться и дошли до красных чёрточек. «Закрылки и триммера в посадочном», - доложил я. «Радиста понял» - ответил командир. И вот земля всё ближе и ближе, вот она уже быстро плывёт, а вот уже и бежит и всё быстрее, быстрее, всё сливается вновь в серо-зелёные линии. Наблюдаю за шасси. Колесо всё ближе и ближе к бетону, вот и касание - мягкое, осторожное. Выбросив дымок, колёса бешено закрутились. Да, это дано видеть только мне! Ни командир, ни штурман этого ни¬когда не видели и не увидят! Между прочим, касание шасси к бетону произошло в том месте, где было много тёмных полос от колёс. Значит, сели без «промаза»! Надо отдать командиру должное! Посадку произвёл мастерски! А, тем временем, наш бег всё замедлялся, пока не перешёл в руле¬ние. Вскоре мы срулили со взлётной полосы и порулили на свою стоянку. Зарулили, развернулись и ... двигатели стали смолкать. Скоро их совсем не стало слышно. Закрылки и триммеры встали в нейтральное положение. Но докладывать это уже не полагалось. Полёт был закончен. Мой первый полёт! Я собрал свои бортовые бумаги в планшет, отсоединил кислородную маску, и убрал её в специальный, зелёный мешочек, встал, расконтрил сидение и прижав его к правой стенке (т.е. к левому борту самолёта в кабине,) законтрил его. Теперь оно мне не мешало и я, встав ногами на борта, так, чтобы не становиться на люк, поставил кран люка на открытие. В полу прорезалась щель, она быстро расширялась, люк открывался и скоро открылся совсем. Я снова получил доступ во внешний мир, повернувшись лицом к носу самолёта, спустился по ступенькам люка и ступил на бетон стоянки - на нашу «грешную» землю! Снял парашют, аккуратно упоковал его в сумку и по¬ставил на то место, где его утром нашёл. Первым меня поздравил техник. «Ну, как слетал?» - улы¬баясь спросил он. - «Нормально. А вообще-то, просто замечательно!» - признался я. - «Видно по тебе». - Сказал техник. - Иди, командиру доложись!» - «Понял, спасибо!» - И я направился туда, где стоял командир со штурманом и обратился к командиру: - «Тов. старший лейтенант! Стрелок- радист Парков первый полёт выполнил. Разрешите получить замечания?». - «На первый раз заме¬чаний нет - ответил он. - Совершенствуй работу с приёмником. Остальное - хорошо. Поздравляю с первым полётом!» - «Благодарю, тов. старший лейтенант. Буду стараться». - Ответил я ему. Он пожал мне руку, но, как-то обыденно, как-бы между прочим, словно он это делал со мною уже не раз. Тут и штурман поздравил меня с первым полётом, крепко по-мужски пожал мне руку и тихо произнёс: - Молодец!» Как только зарулил на стоянку последний самолёт и смолкло пение турбин, всех вскоре позвали на разбор полётов. Было интересно, скажут ли обо мне и,если скажут, то что. Отцы - командиры отмечали удачи и промахи, что были в процессе полётов. Тут зам. по лётной подготовке полка вызвал нашего командира и спросил его, как слетал первый полёт его радист. Я насторожился. «Слетал без замечаний» - ответил командир. - «Добро! - улыбнулся зам по лётной.
- Был хорошим укладчиком парашютов, теперь будет хорошим радистом. Так держать, рядовой Парков!» - «Есть, так держать!» - ответил я по-флотски, ибо надо было бы сказать «слушаюсь», но уж коли приказ был отдан по-флотски, по - флотски я и ответил. Все заулыьались и зам по лётной разрешил мне сесть. Тут слово взял начальник связи полка. «Ну, к лётному составу по командной связи у меня замечаний нет. К радистам тоже, имея ввиду радистов со стажем. У первополётников радистов сегодня связи, как и ожидалось, не было, за исключением радиста «девятки». Я встал. Это про меня! А нач. связи продолжал: - «Он, поймав связь уже на подходе к 4-му поворотному пункту, «высыпал» сразу все радиограммы ... и не придерёшься! Хитрый у тебя радист, Корту- нов!» Все заулыбались. И, даже сам Кортунов! Так закончился разбор. Тут подошли ребята - ра¬дисты и стали меня поздравлять с воздушным крещением. Жали руки. Особенно радист Малиноч- кин. Ещё в бытность укладчиком парашютов, мы с ним сдружились. А когда я прибыл в полк уже стрелком-радистом, он мне оказал неоценимую услугу: подробно рассказал, что и на каких этапах полёта я должен докладывать командиру: шасси, закрылки, триммеры, наличие связи и указания, принятые в радиограммах с земли. Даже продиктовал мне, а я записал. Очень странно, что в Авиа-ционной школе в Умани нам давали всё, что угодно, к примеру, химзащиту, виды отравляющих веществ, но ни словом не обмолвились об устройстве самолёта: фюзеляж, плоскости, хвостовое оперение, шасси основные и переднее и уж. тем более закрылки и триммеры, а про то, что об их положении надо докладывать командиру перед и после взлёта и перед посадкой, там и слуху о том не было! И потому, Перелёт и ещё один парень из первой роты курсантов У майской школы, получили замечание от своих командиров и старшему радисту приказали провести с ними дополнительные занятия. А меня старший радист проэкзаменовал и отпустил.
Так прошёл мой самый первый в жизни самостоятельный полёт.
На второй полёт, а это было дней через десять, нам уже дали высоту 5000 м. Теперь я решил «держаться за землю» весь полёт и не бояться прикасаться к приёмнику, смелее работать ручкой настройки: смелее и наглее! И, не стесняясь, я постоянно запрашивал у «наземника» о слышимо¬сти. Помогло! Теперь связь я имел всё время, приняв тактику активного поиска. Скоро для меня «найти землю» не составляло проблем. Вот только при снижении снова стала подступать тошнота и опять на высоте 1800 м. И тут я подумал: - «А что, если я помогу организму, дам ему кислоро- дика?!» Включил чистый кислород, без подсоса воздуха и ... тошноту, как рукой сняло! Когда мы снижались с высоты 6000 м., на 1800 м снова стала подступать тошнота, но я был уже наготове и кислородом ликвидировал её, нормально закончив полёт. При снижении с высоты 7000 м. я заран- нее одел кислородную маску на высоте 2000 м. и ... уже не почувствовал признаков тошноты. А после полёта по маршруту на высоте 8000 м. я решил проверить себя и не стал включать кислород. К моему великому удивлению и удовлетворению, даже следов тошноты я вообще не ощутил ни в воздухе, ни, тем более, на земле, после полёта. Организм адаптировался. Да и связь теперь была устойчивой, даже несмотря на грозовые помехи, когда приходилось летать при наличии внутри- массовых гроз, т.е., когда имеются только отдельные очаги гроз. Я вошёл в работу! Работу в небе!
«Девиация».
Что такое девиация? Это определение отклонения самолётных компасов от точных показаний и сведение их в таблицу, для того, что бы экипаж знал какую нужно взять поправку на показание того, или другого компаса в самолёте, для определения точного курса полёта. Самолёт вывозят на специально сделанный, отдалённый, бетонный пятачок, где не сказываются внешние факторы маг-нетизма, поворачивают его по часовой стрелке каждый раз на 10 градусов и списывают отклоне¬ния. При этом двигатели самолёта и вся его аппаратура работают.
Но в традициях этого полка было ещё одно понятие девиации. В этом понятии она означала «крещение» новичка, так сказать, его посвящение в лётную братию полка. Я слышал об этом. Рас-сказывали, что приехавший со мною из школы радистов. Перелёт, убегал от народа, вознамерив-шегося ему «списать девиацию». Но в полку традиции соблюдались строго. На «списание девиа-ции» приходило всё командование. Офицерам «списывали девиацию» офицеры, а нам - срочно-служащим - такие же, как мы. За уклонение от ритуала, «уклониста» ожидали неприятности: не- планирование на полёты, частые наряды и даже перевод в другую часть. Ефрейтор Перелёт зачас¬тил в наряды: то в караул, то на солдатскую кухню, то дневальным. А мы летали. Наконец, когда его самолёт вернулся из полёта и зарулил на стоянку, выход из кабины стрелка-радиста окружили плотным кольцом. Увидев это. Перелёт не стал открывать люк, но это сделал техник их самолёта. Тогда Перелёт не стал спускаться и продолжал сидеть на своём «блюдечке», одетый в подвесную стстему своего парашюта. Но армия - есть армия! Подошёл зам по лётной подготовке подполков¬ник и приказал ефрейтору Перелёту покинуть самолёт. Тому ни чего не оставалось, как спуститься ибо трибунал и штрафбат - были слишком серьёзными козырями в руках командования. И, за то, что он уклонялся от «списания девиации» трижды, подполковник приказал списать ему в тройном размере! Так и сделали. Перелёт притащился в лагерь как побитый и кровно обиженный. Его со¬седи по палатке принялись его утешать, даже где-то достали водки. Тем всё и кончилось. Но это «крещение» ожидало и меня. И вот, однажды, при заруливании, я увидел необычное скопление народа у нас на стоянке. Среди присутствовавших был зам по лётной подготовке, замполит полка, наш Бог - начальник связи полка и полно офицеров и срочников. Я понял - это в мою «честь»! Ну что ж! Сродниться с лётной братией полка, безусловно, необходимо. Даже честь, что меня прини¬мают в свой круг лётных работяг! Я открыл люк и снял парашют. И, конечно улыбался. Тут же ко мне с улыбочкой подошли двое дюжих парней, которых я хорошо знал по первому году службы. «Ложись, Лёва, лицом вниз - сказал один. - Руки, ноги давай сюда». - Я растопырил руки и ноги, за которые меня тут же подхватили, а кто-то сел на меня верхом, прямо на спину. И меня потащили вокруг самолёта по бетону стоянки. «Это - полёты!» - объясняли на ходу. Несколько раз чуть приподнимали и роняли, притом с седоком на спине. «Это - воздушные ямы!» - пояснял он. Протащив меня трижды вокруг самолёта с «воздушными ямами» (ибо Бог любит троицу!), у люка моей кабины остановились, приподняли и трижды с размаху ударили «задним местом» о выпук¬лую ( внешнюю) часть моего люка. Но я напряг мышцы ягодиц и тем смягчил удары. Хорошо хоть «всадник» слез! Потом все «хором» подняли меня высоко, аж до самых моих пушек и велели их целовать. Ну, как не поцеловать своё-то оружие?! Поцелуи прозвучали чётко, громко. И тут меня поставили на ноги и первым подошли поздравить отцы полка. Крепко, с улыбкой жали руки. Потом по очереди поздравили все присутствовавшие, в том числе и мой командир, штурман и, ко¬нечно же наш хозяин самолёта - техник. Честно говоря, я был горд, что теперь являюсь членом на¬шей, большой, полковой, лётной семьи. Вот только комбенизон протёрся аж до бляхи ремня, а на ней совсем стёрлась звезда. Наш старшина тут же всё это заменил мне на новое. Так я влился в лётную семью полка.
«Девиацию» «списывали» всем летающим, кто прибывал в полк. Принцип этого действа был примерно одинаков: посвещаемого с седоком на спине, взявшись за все 4 его конечности, трижды обвозили волоком вокруг самолёта. При этом пилоту доставалось больше всех: его тащили по бе-тону, имитируя посадки «с козлом» - приподнимали и бросали вместе с седоком на спине. После, с хорошего размаха ударяли «мягким местом» о каждое колесо шасси и, т.к. у самолёта было всего колёс 4: два больших - основных и два маленьких на передней стойке шасси, то об основные били по три раза ( что бы мягче сажал самолёт ), а о маленькие - по разу ( что бы мягче опускал их на посадке ), затем посвящаемый должен был поцеловать обе пушки, их которых ему стрелять (что бы при стрельбе не отказывали), а потом, по стремянке посвящаемый самостоятельно поднимался и целовал фонарь кабины, под которым ему летать. На этом действо заканчивалось. И т.к. каждый пилот был командиром экипажа, ему, как казачьему атаману и доставалось больше всех!
Легче было штурману: совершив три круга на животе с седоком на спине вокруг самолёта, правда, тоже с «воздушными ямами», он поднимался по стремянке к своему люку и целовл его, что бы в полёте не сорвало, а спустившись, целовал ещё нижнее стекло своей кабины, через которое он смотрит на землю. Действо завершалось тремя ударами мягким местом, с хорошей раскачки, об обтекатель радиолокатора, который звали «брюшком»: взявши штурмана за руки и ноги, раскачивали и с маху ударяли о «брюшко» самолёта ( что бы в полёте не отказывало! ). Пос¬ле этого новобранца ставили на ноги и все поздравляли его со вступлением в лётное братство полка. Таковы были традиции этой войсковой части - разведывательного полка самолётов Ил-28р. Но всё это проходящее. По крайней мере, было, что вспомнить!
И снова полёты. Теперь во вторую смену. Хоть стал высыпаться! Отношения с командиром всё так же продолжали оставаться прохладными. И я понемногу стал догадываться, почему. Уже столько летаем вместе, а я ну никак не даю ему повода для «распечения». как у Н. В. Гоголя в по-вести «Шинель». Но, наконец-то повод ему, кажется, представился. Мы должны были идти в оче-редной полёт. Уже всё было готово и командир со штурманом стали одевать парашюты. Я же ре¬шил быстренько справить малую нужду в деревянной будочке, стоявшей метрах в 25-ти. Даже АПА ещё не было. Бегом туда и обратно, пробыв там менее минуты, я вернулся и надел парашют. АПА всё ещё не было. Поднялся в свою кабину, закрыл люк. Жду. Но вижу, что техник показыва¬ет мне вылезать. Я открыл люк и вылез. «Иди к командиру». - С видом не предвещающим ничего хорошего, сказал мне техник. И командир , и штурман были уже на земле. Без парашютов. Я подо¬шёл, как положено по Уставу доложил, что прибыл по приказанию. И тут он стал меня отчитывать только за то, что я побежал в эту будку. Во первых без спроса, во вторых-де из за меня могла быть задержка с вылетом. «Но я всё рассчитал - отвечал ему. - Ещё не было АПА, да и пока запускали двигатели, я бы уже сто раз поднялся в кабину». - «Прекратить разговоры! - был ответ. - Ещё пов¬торится, получите взыскание». - «Вас понял, больше не повторится». - Ответил я. - «Идите!» - «Слушаюсь!» - я повернулся через левое плечо, дал три шага строевым, затем отошёл к своей ка¬бине. А командир со штурманом ушли. «В чём дело, тов. старший лейтенант?» - спросил я у тех¬ника. - «Да просто он сегодня не в настроении! Вон, придрался, что рули ходят слишком легко. А ветер-то, посмотри какой и, дует в хвост.Тут просто понимать надо, от чего рули ходят так легко».
- «А может просто сильного бокового ветра испугался? - высказал я догадку,- Ведь взлетать-то и садиться надо про боковом ветре, а он, как я думаю, больше 10 м./ сек.». - «Может быть и так, да скорее всего, именно так», - подтвердил техник. «А Вы не знаете, тов. старший лейтенант, наш ко-мандир до лётной школы не в Суворовском учился?» - «Да! А как ты угадал?» - «Слишком много в нём солдафонства. Так и кажется, что он только что из пехоты!» - «Только молчи - предупредил меня техник. Не болтай. А то языки у людей, сам знаешь какие - обязательно до него дойдёт. Тог¬да съест заживо. Ещё и с лётной работы «загремишь». Я поблагодарил. Мы с техником не спеша зачехлили наш самолёт, а я ещё и свою кабину, на пушки надел спецчехлы и он ушёл, а я остался ждать разбора полётов, от которого не ждал ничего хорошего. А наши все летали, притом норма¬льно. Что интересно, Кортунов на разборе полётов обо мне не произнёс ни слова. Причиной отка¬за от полёта назвал мелкую неисправность матчасти. И всё! Настроение своё «повесил» на бедно¬го техника. А, что касается меня, то у самолёта он так сказать, «выпустил пар». Ну, как же оста¬вить подчинённого без «надлежащего распечения»?! Зато я теперь в нужник позже, чем за пол¬часа до полёта не ходил. На том всё и закончилось. Но моё представление о командире круто изменилось и, кроме его умения чисто сажать самолёт, у меня в отношении него появились ещё два эпитета: «солдафон» и «трус!»
Но время шло. Полёты продолжались. Запомнился мой последний полёт в этом полку. День был солнечный. Летали во вторую смену. Это значит с двух дня. А в небе быстро росли кучевые облака. Нам высота уже 9000 м. Взлетели. Стало потряхивать. На реактивных самолётах нет по¬нятия болтанки, т.к. все вертикальные воздушные потоки он, на своей скорости, проскакивает так быстро, что они успевают его лишь встряхнуть. И только! Но вот мы поднимаемся выше нижней кромки облаков и, тряска сразу прекращается. Мы идём между величественных, белосне¬жных гор. Воры эти клубятся, постоянно меняя свои очертания. Вот и 4000 м. Пора надевать кис¬лородную маску. Открываю кислород. В смеси с воздухом. Дышу приятной,прохладной струёй, которая появляется лишь тогда, когда я делаю вдох. Такова автоматика! В шлемофоне кольколь- чик морзянки - земля работает с ребятами. Сообщаю и я свой первый поворотный пункт. Земля даёт «квитанцию приёма». Порядок! А мы рвёмся ввысь. Вот уже самые высокие вершины обла¬ков вровень с нами ... вот они уже значительно ниже нас! Высота 9000 м. Отсюда кучевые обла¬ка, казавшиеся величественными горами, видятся теперь как кучки творога на необъятном «блю¬де» земли. А та затянута голубоватой дымкой, через которую едва проступают контуры полей, ле¬сов, озёр и речек, городов и деревень. Звуки двигателей постепенно приглохли. За ними тянутся, стремительно улетая назад, две ярко-белые полосы инверсии. Металлические части окон в моей кабине покрываются инеем. Спрашиваю штурмана, какая температура за бортом и получаю ответ:
- «Минус 43». Да-а-а! А мне в одном комбинезоне отлично! Замечаю, однако, что мои «кучки тво-рога» с земли стремятся догнать нас по высоте. Одну из таких вершин уже приходится обходить!
И тут срочная р./грамма нам, быстро расшифровав которую, прочитал: - «Срочно возвращайтесь на базу». Передал командиру. Тот сказал: - «Ясно! Я уже знаю - по «цепочке» по командной пере¬дали». Это означало, что руководитель полётов по УКВ р./ станции передал всем указание. «А что там?» - решился спросить я командира. - «Ероза подходит к точке». - Ответил он. Я глянул на прибор скорости - она заметно увеличилась. Да, уже некоторые «шапки» кучевой облачности вы¬росли до нашей высоты, а кое- какие и превзошли! Я глянул в направлении полёта. Моя кабина давала возможность кругового обзора в 270 градусов. Впереди, чуть слева по курсу,стояло мощно¬кучевое облако, высотой значительно превосходящее высоту нашего полёта. Её верхушка расплы¬лась «наковальней» под стратосферой. И, если оно достигло стратосферы, это - явно, гроза! А вот справа, совсем рядом с нами, тоже высокое облако. Мы аккуратно обходим его на небольшом рас-, стоянии. Облако это со стороны солнца и скрывает его от нас. А наша сторона тучи темна и злове¬ща. Замечаю, как внутри облака сверкают молнии. Да уж, воистину грозовое положение! К земле от облакпа тянутся тёмно-серые нити. Это ливень! Интересно наблюдать дождь с такой высоты!
В шлемофоне непрерывный треск грозовых разрядов - прямо целый шквал! Но Землю слышу. И вот 4-й поворотный пункт. С третьего раза, всё-же, передаю свою р./ грамму. Земля жалуется на помехи. Но уж тут ничего не поделаешь. Терпи и превозмогай! И вот мы начали снижение. Сни¬жаемся быстро. У меня нет вариометра - прибора, показывающего скорость снижения или подъё¬ма, но, судя по тому, как стрелка высотомера бежит по шкале, снижаемся мы стремительно! Под¬ходим к аэродрому на высоте круга= 600 м. Гроза совсем рядом! Скоро накроет аэродром. Но мы успели! И лишь выключили двигатели, за бортом разразился жестокий ливень с громом. Мы ре¬шили переждать грозу в кабинах самолёта. Как известно, самолёт защищён от воздействия мол¬нии. И в наших герметических кабинах мы были застрахованы и от удара молнии, и от дождя, тог¬да, как на бетоне стоянки реально подвергались и той, и др. опасностям. Ливнь кончился быстро. Тут же приехала парашютная машина и мы сдали наши парашюты в отличном состоянии - сухие и чистые! На борту машины были незнакомые парни с парашютными значками. Каткова я не уви¬дел. Но, что интереснее всего, в Борисполе я так ни разу и не увидел Кремешкова. Где была их «богадельня», куда девался мой первый авиационный учитель - на это ответов не было. Да мне, собственно, было и не до этого. Летали здесь очень редко и мало. Да и отношения с командиром были некой червоточинкой в душе. Я его не уважал, хотя он и был пилот. Просто он стал мне, с некоторых пор, неприятен. Со всеми своими переживаниями я попросился на беседу к замполиту. Под честное слово офицера, а был он в чине подполковника, я ему «вылил» всё, что в душе у меня накипело. Он пообещал помочь. И вот, неожиданно скоро, он вызвал меня и предложил перевод в Кировоград. «Там открывается новое училище лётчиков на Ил-28-х. Уж там налетаешься! Согла¬сен?» - «Огромное Вам спасибо, тов. Подполковник! Безусловно согласен! И, чем скорее - тем лу¬чше!» - «Добро. Тогда иди прямо сейчас в штаб. Ну, счастливых полётов на новом месте!» - и он с улыбкой, крепко пожал мне руку. Сборы были недолги. Парашют мне сдавать не пришлось - не было полётов, а остальное принял у меня старшина. Стоянки наших самолётов были закрыты и охранялись караулом, поэтому я так и не смог проститься ни с нашим техником, ни со штурманом, а с Кортуновым прощаться у меня не было ни какого желания вообще! И с Катковым попрощать¬ся не удалось хотя, честно говоря, особого желания в этом я тоже не испытывал. Простился только с Малиночкиным, да с ребятами - соратниками по работе в небе, а затем штаб, проездные, воин¬ские требования, «питательные» денежки и, прощай Борисполь, Киев! Поезд уносил меня в Киро- град.
Ночь в пути и я - в месте назначения. Городок зелёный. Мне понравился. До гарнизона ходил городской автобус. Нашёл проходную в гарнизон. Там пропустили, проверив моё назначение и по-казали, как найти штаб. Там ,сдав документы, получил назначение во 2-ю эскадрилью в экипаж старшего лейтенанта Ефременко. Рассказали, как найти казарму. Нашёл. И, конечно, первым дол-гом, представился старшине. Тому было примерно лет 30 - 35. Он показал мне наш «кубрик» мою койку и, представив меня присутствовавшим, удалился.
Казарма размещалась в бывшем вещевом складе. Не очень большая, прямоугольная комната с двухъярусными койками, два небольших, прямоугольных окошка под самым потолком, (как в тю-ремной камере), да лампочка в 60 ватт на потолке комнаты для 10 человек. Спартанский быт! Но, всё равно это лучше, чем палатка!
Стали знакомиться. Все ребята уже были с годовым налётом и, в основном - москвичи. Прие-хали сюда из разных полков. И все тут были страстные охотники до полётов. Вскоре сдружились. В кубрике появилась гитара. Скоро и я купил себе семиструнку. И вечера коротали с песнями. Москвичи вспоминали разные «шлягеры» на пластинках и даже знали, какая музыка на одной сто-роне пластинки, какая - на обороте. Все, однако, тосковали по полётам. Но полётов не было, хотя самолёты уже ждали нас на стоянках в полном составе. Ещё не были утверждены штаты Училища. И мы, «голодая» по небу, сочиняли песни на эту тему, да ходили питаться в лётную столовую по реактивной норме - «5 а». Служба шла в постоянных тренировках в передаче на телеграфном ключе и приёму на слух сигналов Морзе, а главное, в частых нарядах дневальными, а особенно, в караул! Не лётная эскадрилья, а настоящая рота охраны, как в БАТО! А в это время, соседи летали вовсю. Да и наши в Борисполе, наверное, не сидели, как мы! Опять не повезло, чёрт возьми!! Но избавиться от Кортунова - это уже стоило многого. А ведь другие лётчики того полка так и про¬должали звать меня по имени. Лях меня дёрнул попасть к Кортунову! Но у тех, кто звал меня по имени и при встрече пожимал мне руку, были свои радисты, т.с. «слётанные» экипажи. А тут, на
аэродроме, кроме нас, базировались ещё три в./ части: два полка, тоже на Ил-28 и отдельная эскадрилья. О назначении этой загадочной эскадрильи ни кто не знал. Но, когда аэродром накры-вала низкая облачность и видимость падала до 200 м., вдруг раздавался шум взлетающего самолё¬та! А за ним ещё и ещё! Летать в такую погоду, когда дурной хозяин собаку не выгонит, а все на¬ши самолёты «плачут» под чехлами каплями дождя ... это было что-то! А мы всё сидели. И ждали погоды. По этому поводу у нас сложилось стихотворение:
В одних мечтах у нас полёты! Спят под чехлами самолёты.
В сугробах вся стоянка спит, Лишь ветер по чехлам шумит.
Мороз и солнце, ветер дует.
И гонят всех на «строевую». Равняясь, строятся полки. Повесив нос, бредут стрелки.*
Унты и краги не спасают.
Кругом тьма, ветер и метель ...
Но вот, придя из караула,
Как трупы валятся в постель.
Вдруг слышат голос сквозь дремоту - «А ну подъём! И на работу!»
И, пробуждаясь ото сна.
А новым утром непогода,
Но зычный голос Перехода** Опять звучит в ночи: - «Подъём!!» - На физзарядку мы идём.
Все видят: - это старшина!
Забыв полёты и «морзянку» * Воздушные стрелки - радисты.
И, даже, как звучит вопрос ** Переход - фамилия помощника командира взвода.
Давая «дубу» на стоянке,
Уткнули в шубу синий нос.
Таков был наш военный день и быт. А что делать? Не пожалуешься никому! Словно в пехоте! И вот, наконец, пришли штаты на всех и мы стали глядеть веселее, ибо это обнадёживало и приб-лижало долгожданные полёты. Их теперь уже начали даже планировать, но зима на Кировоград- щине Украины - это бесконечные летящие туманы - облачность, опустившаяся до земли, то дож¬ди,то снегопады с видимостью 500 м., а за ними метели, горами снега перегораживающие полосу, то переохлаждённый дождь , превращавший ВПП в ледяной каток ... И мы, уже привычно, с пред-полётной подготовки топали обратно, в казарму. По этому поводу сложилась песенка:
Итак, на этом аэродроме мы были четвёртыми, т.е. последними и нас стали «разгонять» по другим «точкам». Первый сформированный полк попал на новый аэродром - в Канатово, в полу¬часе езды от базы. Повезло! Другой был направлен в Малую Виску, где так же, только закончили строительство полосы, стоянок и всех необходимых для эксплуатации самолётов, сооружений. С;
нами медлили. И, хотя уже был сформирован наш полк, распределён весь личный состав и закреп-лены за экипажами самолёты, полётов не было. Да и оба местных полка не летали - по небу беско-нечно тянулись низкие, тяжёлые, сыпавшие дождём, а порой и снегом облака. Такова зима в этих местах! Ближе к весне, когда погода стала улучшаться, нам предложили летний, грунтовый аэро-дром возле ж. д. станции «Счастливая». Готовить этот аэродром к полётам направили почти всех радистов и авиамехаников - срочников. Жили там, в доме у одной хозяйки, сдавшей нашим хозяй-ственникам для нас большую комнату в своей избе. Туда завезли двухъярусные кровати, бельё и ... пошла работа! Мы работали с гражданскими строителями, помогая им на бетономешалке, рыли ямы под столбы ЛЭП, а затем и для телефонной линии. Как рационализатор в душе, я внёс несколько предложений, которые значительно ускорили или облегчили работы и начальник строи¬тельства, по окончании работ, вышел с ходатайством к нашему командованию о предоставлении мне отпуска сроком на 10 суток. Но я вовсе не хотел ехать в отпуск, так я мог пропустить много часов драгоценнейших для меня полётов и в отпуск поехал не Парков, а Марков - мой коллега, которому служить было ещё два года.
Однако, всякой работе приходит конец и мы на крытом грузовике возвратились в Кировоград. Стали готовиться к перелёту на Счастливую. Там была бескрайняя степь, ровная, как стол! И наш грунтовый аэродром имел преимущество перед другими: здесь было две ВПП. С одной можно было взлетать, а на другую - садиться. Это вдвое ускоряло учебный процесс. И даже, при ошибке на посадке, при выкатывании за пределы полосы, самолёту ровным счётом ничего не грозило: просто выкатится в степь и развернётся на полосу! Перелетели! Самолёты поставили на стоянки, сдали парашюты и, первым делом занялись установкой палаток. Руководил зам по строевой подго¬товке. (его весьма-таки недолюбливали все - и мы- срочники, и офицеры!) Солдафонов из пехоты вообще не любят в авиации! И, тем нет менее, под его недреманным оком, все колышки от растя¬жек палаток вкопали строго в одну линию. А ведь красиво! Проделали дорожки между палаток и посыпали их песком. И вот, торжественное построение. Наш «Батя» объявил аэродром открытым и начало полётов. Конечно-же, все мы были рады, более того, счастливы! И...полёты начались!
Экипаж машины боевой.
Экипаж самолёта Ил-28 состоял из четырёх человек: командира экипажа - пилота, штурмана и стрелка-радиста. Это лётный состав. Но ещё в экипаже был и авиатехник - хозяин самолёта. Одна¬ко, в Училище, на время обучения, в экипаж вводился ещё и переменный состав - шестеро курсан¬тов - учлётов. Ребята подобрались хорошие, боевые, жадные до полётов, что я ценил больше всего и все с хорошим чувством юмора. Мы быстро подружились и нашли общий язык. Когда, в наших, душевных разговорах они узнали, что я с детства мечтал о небе, ребята стали относиться ко мне ещё более дружественно и тоже называли меня по имени. Однако, мы - постоянный состав, явля¬лись, как бы, «костяком» нашего, лётного коллектива. И душой его, и командиром был старший лейтенант Ефременко - высокий, худощавый, подвижный и весьма спортивный. На волейбольной площадке его удар всегда означал очко нашей команде. Мы с ним сошлись не только в жажде к небу, но и в любви к волейболу. Спокойный, обаятельный ... я ни разу не слышал что бы он повы¬шал голос на кого-нибудь. Я просто любил своего командира и даже старался в чём-то быть похо¬жим на него и, если в бою от меня зависела бы его жизнь, я не задумываясь закрыл-бы его собою от пули или осколка. Меня он, как и все офицеры полка, откуда-то прознавшие про мою влюблён¬ность в полёты, называл просто по имени. Офицеры, на досуге, бывало, даже подшучивали надо мной: - «Слыште, ребята: Лёва подходит как-то к 37-й: - «Вот-бы на этой «лайбе» прошвырнуть¬ся!» - Все, конечно смеются. И я с ними. Но, бывали случаи, когда командиры самолётов спорили кому со мной лететь. Было вроде-бы и почётно, но, всё же чуть неприятно. А Ефременко называл меня по имени даже в полёте. Но я всегда отвечал по Уставу, как положено. В воздухе это был асе, без всяких преувеличений, как Гладков в моём бывшем полку. Он любил крутой манёвр, что неиз¬менно вызывало мой восторг. В то славное время были запущены в Космос наши первые спутники и, только и разговоров было о будущих космических полётах, о перегрузках и невесомости. Когда предстоял высотный полёт, командир говорил мне: - «Ну что, Лёва, подышим космической пылью?!» Он знал, что высотные полёты я особенно люблю и улыбался, видя мою радость. Но и в зоне пилотирования на высоте 4000 м., было тоже замечательно! Мы с командиром создавали не-весомость аж до 20-ти секунд! В шлемофоне слышался голос командира: - «Лёва! Г'отовбся к не - весомости!» Об этой подготовке мы с ним договаривались ещё на земле: я выставлял вперёд два пальца и клал на них сверху карандаш. «Готов?» - слышалось в шлемофоне. - «Готов!» - отвечал я радостным голосом. Возрастала скорость до 650 - 700 км. / час. Мы разгонялись, слегка снижаясь, а потом самолёт чувствительно задирал нос и тогда меня вдавливало в кресло (что мне тоже нра-вилось!). А затем нос самолёта опускался и ... наступала космическая невесомость: карандаш от-делялся от пальцев и, слегка поворачиваясь, висел в воздухе передо мной. «Отличная невесомо¬сть!» - комментировал я командиру. - «Так!» - отвечал он. Когда же мы работали с урсантами на «спарке», я никогда не мешал ему говорить с учлётом, ни в коем случаи не вмешивался в их разго¬вор, а что нужно, докладывал, когда он закончит. И не опаздывал, т.к. мысли свои командир излагал весьма кратко. Я всё подбивал его сделать «бочку» в полёте, но он отвечал, что не хватит рулей. Как это?
Что касается штурмана, то пока шли полёты по кругу, штурманов вообще не было на аэродро- дроме. Даже на разборах полётов. Когда же наступал «благословенный четверг» и мы летали «на себя», т.е. постоянным составом, штурман был тут как тут! Лейтенант, полтара года летавший где -то, после выпуска из Училища, он производил приятное впечатление. Так же, как командир, спо-койный, пунктуальный и обаятельный. И летал тоже с удовольствием, правда, о наших экспери-ментах с невесомолстью, умалчивал, оставляя это без комментариев.
А вечером мы - воздушные радисты второй эскадрильи собирались, после ужина, в своей па-латке, пели под гитару, обменивались рассказами о полётах, писали письма домой и читали пришедшие из дому. Так протекала жизнь на летнем аэродроме.
Орлята учатся летать!
К каждому экипажу постоянного состава были прикреплены ещё 6 парней - учлётов. До это¬го они «летали» только на тренажёрах, хотя и электронных, где неплохо имитировался полёт и все действия курсанта электроникой учитывались до такой степени, что там можно было даже разби-ться, конечно условно. Но тут всё было реально и теперь им предстояло почувствовать воздух сво-ими руакми и научиться летать. А как учатся летать? Только в полётах по «кругу». Этот круг лёт¬чики ещё называют «малой коробочкой»: самолёт взлетает, выполняет первый разворот на 300 м., на втором развороте уже 600 м. Это и есть высота полёта по кругу. Он идёт к третьему развороту и начинает, выполнив его, снижаться до 300 м., выполняет 4-й разворот уже на курс посадки - на полосу. Садится и взлетает вновь. И так весь лётный день. Только это относилось к постоянному составу. Курсанты же менялись по своему графику, составленному командиром и график этот курсанты знали «назубок»! Поэтому, надо сказать, что командиры наши были - не простые лётчи¬ки! Это пилоты - педагоги, воздушные учителя!
По окончании полётов неизменно следовал разбор полётов, на котором был обязан присут-ствовать весь лётный состав экипажа, в том числе и стрелок-радист. Исключение было только для штурманов - вместо их кабины на самолётах Ил-28у была кабина инструктора, который обучал курсанта, а сам курсант садился в обычную, пилотскую кабину. Так замыслил конструктор, что бы курсант сразу привыкал к месту своей работы. Штурманы же пока отдыхали. А мы-радисты вы-нуждены были изнывать в своих кабинах, делая за лётный день более 20 «кругов»! На улице стояла жара, порой, за 30 градусов, а наша кабина открывалась снизу и вся жара оставалась там, словно под колпаком. Да ещй значительно усиливался запах обшивки. Правда, в полёте из гофри¬рованной трубки забортной вентиляции поступал воздух, обдувал нас, да и маленький, бортовой вентилятор был. Но и то, и другое - всё это гнало на нас жаркий воздух или нашей кабины или то, что было за бортом. А там всё те же 30 градусов жары или больше! Всё это сильно утомляло. К тому же, при полёте по кругам дальняя связь не нужна. Но зато, всё-таки летали! И. если любишь полёт, работу в небе, все трудности переносимы. А бы летать!
Итак, у нас было шестеро курсантов - будущих пиилотов! Все они жили небом, все стреми¬лись научиться летать и старались изо всех своих способностей и возможностей! Я слушал перего¬воры учлётов с инструктором и видел, как с каждым полётом всё увереннее и правильнее они выполняли все действия в полёте. Мне особенно запомнился курсант Манин. Невысокого роста, коренастый, широкоплечий украинец. Он готов был вообще не ступать на землю, если б только было можно. «Жизнь в небе!» - нередко говаривал он мечтательно и я с ним в этом был солидарен.
Не удивительно, что «Манечка» ( как я его называл ), одним из первых в полку, а в нашей лётной группе - первым получил разрешение на «первый самостоятельный». Было это в середине дня, в самый разгар полётов. Смотрю, командир слез и техник убрал стремянку. Но, что бы Манечка то¬же спустился, я этого не видел, да и двигатели не глушили. «Ну, что, Лёва, полетим сами?!» - пос-лышался голос Манечки в шлемофоне. - «Поехали!» - Ответил я весело. - «А не боишься со мной? Командир-то остался!» - «Абсолютно!» - Так же бодро ответил я. - «Тогда поехали!» - И наш самолёт порулил на взлётную. Как и в любом полёте, я докладывал Манечке всё, как положено. И в ответ звучало: - «Понял!» Мы встали на взлётный курс. Манечка вывел двигатели на взлётный режим, запросил взлёт и, получив разрешение, отпустил тормоза. Машина понеслась по ВПП. всё быстрее и быстрее, оставляя за собой тучу пыли. «Интересно, на взлёте он будет вилять?» - подумал я, но машина шла ровно, словно по струнке! Вот и от земли оторвались! Убрались шасси, закрылки и триммеры. Всё это я докладывал пилоту, как положено. Мы взлетели! За время обуче¬ния я столько сделал полётов по кругу, что отлично запомнил на земле ориентиры, где, когда и какой разворот нужно выполнять. Но тут ... удобно ли?! Ведь первый полёт! Ещё посчитает как недоверие. И я решил молчать. Анечка все 4 разворота сделал там, где надо и вот мы на прямой. Закрылки, шасси выпущены в посадочное положение. Смотрю вперёд, сколько позволяет обзор кабины: как с линией захода на посадку - глиссадой: не высоко ли, или не слишком ли низко идём? - Нет! Всё, как «по нотам»! Интересно, как приземлит Манечка самолёт. Земля приближа¬ется, как обычно. И вот касание! Достаточно мягкое, и без всякого подпрыгивания. Молодец, Ма¬нечка!! Зарулили на ближний старт. Двигатели не глушим. Подошёл Ефременко, показал Анечке пять пальцев, а затем ещё четыре. «Лёва! Ещё четыре круга!» - объявил новоиспечённый пилот.
- «Поздравляю с первым самостоятельным! - ответил я ему. - Удачи во всех остальных полётах до старости!» - «Спасибо, Лев! Ну, погнали?!» - «Вперёд!» И все 4 круга мы сделали так же, без за-мечаний. Дальше зарулили на заправку и обед. Я вышел из кабины, дождался, пока Анечка спус-титься по своей высокой стремянке и Ефременко, пожав ему руку, скажет всего пару слов, а затем подошёл и крепко пожал ему руку. Обнялись. «Чи завидуешь?» - посмотрел мне в глаза Анечка. -
- «Немного». - Честно признался я. - «Ничего, Лёва! Ты ведь тоже летаешь!» - похлопал он меня по плечу. Тут его окружили курсанты и не только из нашей группы. Поздравляли, жали руку. По¬том все пошли в столовую обедать, что бы затем продолжить полёты.
Один за другим вылетели самостоятельно все наши учлёты. И я уже не стесняясь, подсказы¬вал им, когда и какой разворот выполнять. Залетали наши ребята! И вот уже «круги» отошли, к великой радости стрелков-радистов и меня, в том числе! Пошли зоны пилотирования, а это на 4000 м.! А там прохладно, хорошо! Учились делать глубокие виражи, «змейки» и это было уже куда интереснее и романтичнее «кругов»! За зонами пошли высотные маршруты. Тут уж наши курсанты начали осваивать боевые машины, т.е. вместо кабины инструктора, теперь была штур¬манская кабина, естественно, со штурманом. Так что инструктора на борту теперь не было! Ну и что?! Ребятв в полёте чувствовали себя вполне уверенно. Только вот у автопилота «АП-5» был один недостаток: он временами мог резко бросить машину вниз. Но ребята к этому были готовы, да и мы - радисты - тоже.Бывало за полётный день таких бросков набиралось с десяток и вечером, после отбоя, лёжа в постели, ну так и казалось, что бросает вниз. Но это быстро прошло. Зато те¬перь у нас, радистов, возобновилась работа по дальней связи! Наконец-то! По своей работе тоже начинаешь скучать! И, конечно же, первым по высотному маршруту полетел Манечка. Пока высо¬ту дали 5000 м. (на 4000 м. он уже бывал в «зоне» не раз!). Но полёты следовали один за другим и вскоре мы с Манечкой добрались аж до 12 000 м. Интересно и красиво! Потом стали учиться хо¬дить строем «пеленг» по три самолёта, так сказать строевая подготовка в небе! Но против неё , естественно, здесь ни кто не возражал! Летали всегда в ясную погоду, благо, таких дней здесь бы¬ло предостаточно! «Строились» на высоте 1000 м., а над аэродромом проходили на 400 м. Мне ве¬зло лететь, то в переднем самолёте, то в правом. По теням от наших самолётов на земле, я из своей кабины отлично видел, как выглядел наш строй. Если крайний самолёт отходил от «треугольни¬ка», я делал пилоту знаки, что бы он приблизился и, когда он занимал положенное место, я пока¬зывал ему «стоп!» И он незамедлительно выполнял это. Таким образом, мы выдерживали идеаль¬ный строй. Пилоты всегда следили за мной в полёте и над аэродромом наша «тройка», что в ави¬ации называетмя «звеном», неизменно проходила на «отлично». Особенно интересно было смот¬реть на звено на вираже: внешний крайний самолёт был высоко, словно на горке! Что, если вдруг как покатится с неё прямо на нас! Но то было лишь ощущение. Ребята почувствовали машину, по-
чувствовали уверенность и, пилотирование для них уже был не вопрос! Сделать «бочку» я агити-ровал и Манечку, но и тот мне ответил, что не хватит рулей. Как это?? Я так и не мог понять.
Короткие рассказы.
28 кругов.
Это был второй или третий день полётов. Летали во вторую смену - с 14. 00. Так решили те, кто командовал воздушным пространством Страны - ПВО. К полудню жара разошлась во всю свою силушку: на построении перед полётами метеоролог объявил, что температура в тени, в нас¬тоящее время + 38 градусов Цельсия. Но полёты ни кто не отменяет из-за жары.Только зам по лёт¬ной подготовке предупредил всех пилотов об увеличении длины разбега на взлёте. И всё!
Я, надев парашют, поднялся в кабину, как в парную! Только веничка и нехватало! Но что ж делать? Работа - есть работа! Мы вырулили, встали на старте и понеслись вперёд, оставляя за со¬бой непроглядную тучу степной пыли. Направив на себя трубку забортной вентиляции и, устано¬вив её в таком положении, я пришёл к выводу, что условия у меня в кабине хоть и не комфорта¬бельные, но, по крайней мере, сносные. Помогал ещё и маленький, бортовой вентилятор с резино¬выми лопостями. Мы сделали один круг, сразу же второй. Тут смена курсантов. Они менялись прямо на ВПП, в конце пробега. Пошли на третий круг. И тут, неожиданно появилась охота к «ма¬лой нужде»! Только этого не хватало! Ну, ладно, будет смена курсантов - выскочу и справлю. Но попался курсант, с которым инструктор сделал 5 полётов подряд. А природа требовала своего всё настойчивее и настойчивее. Скоро не хватит сил терпеть и что тогда?! Прямо на люк?! И потом летать в этой вони? Да и техник «по головке не погладит!» А если это разойдётся по всему полку?! «Прославишься!» Ещё прозвище обидное придумают! И я боролся со своей природой, как только мог. Где-то, к 20-му кругу, кажется, пришло «второе дыхание», как у спортсменов. А не лопнул-ли там мой «пузырёк»?! Но, ни какой боли я, слава Богу, не чувствовал. И вот закончен 28-й круг и мы рулим на стоянку. Не успели смолкнуть двигатели, как я уже открыл свой люк и, поспешно сбросив на землю парашют, который расстегнул ещё на рулении, пулей кинулся за большой, желе¬зный сундук авиатехника. Боже!! Какое это, поистине райское наслаждение избавляться от того, что тебя так изощрённо и долго угнетало! Казалось, уже час стою, а с меня всё льёт и льёт! Нако¬нец-то мой природный «бак» опустел. Лёгкость появилась такая, что, казалось, сейчас сам взлечу в небо, как воздушный шарик!
На разборе полётов командир промолчал, а сразу после подошёл ко мне: - «Знаешь, Лёва, те-перь перед каждым вылетом что бы сбегал по малой нужде. Понял? Это приказ!» - «Понял. Слу-шаюсь!» - ответил я по Уставу. И в дальнейшем всегда следовал этому приказу, ибо он был не то-лько правильным, но и выстраданным мною. Валерий Павлович Чкалов как то заметил: - «С тех пор, как в самолёте появилась уборная,он перестал быть уделом сильных и мужественных людей». В нашем самолёте уборной не было! Эти «заведения» имеются только в дальней и транспортной авиации, но людей, летающих на этих самолётах, я, ни в коем случаи, не исключаю из числа силь-ных и мужественных: попробуй - ка, потерпи 12, а то и 18 часов! Это вне возможности человече-ского организма! Так что и Боги авиации, такие, как Чкалов, могут ошибаться!
А мне, в моём критическом положении, хорошей помощницей оказалась жара в кабине! Пот лил с меня градом. Комбенизон был - хоть выжми! Здесь организм, отнимая влагу для пота, «за-нимал» её там, где был излишек, тем самым облегчая моё положение. И из этого испытания я вышел с честью! Потом, когда поделился с коллегами тем, что пришлось вынести, они мне отве¬тили: - «Чудак! Мы все давно возим с собой пустые поллитровки с пробками. И все-то дела!» Догадались. Молодцы! А я всё равно бутылку с собой не возил, но больше никогда не попадал в подобную ситуацию.
Покатался!
Вскоре, после этого случая, мне пришлось наблюдать странную сцену: на смежную стоянку зарулил соседний самолёт, где был радистом Галбур (молдаванин). Открылся люк хвостовой ка¬бины и из него сполз на землю один из мотористов (срочной службы). Вслед за ним появился хо¬зяин кабины, брезгливо держа в руках, наполненный чем-то, свой подшлемник. Я догадался кто и чем его наполнил. Молодец, Галбур, хоть догадался, что дать бедняге - пассажиру, что бы не зага¬дил люк. А «пассажир» ползком добрался до технического «сундука» авиатехника, заполз за него и ... «отключился». Он беспробудно проспал до самого вечера, даже на ужин не пошёл, уж не го¬воря об обеде! Не в нутро была ему еда! А Галбур рассказал: - «Ну, просит и просит меня взять его с собой полетать! Думаю: - «Полёты по кругам, смена - 4 круга. Пусть парень посмотрит с высо¬ты, полюбуется. Тут, как назло, смена без дозаправки, прямо на ВПП ! И выпустить-то нельзя: увидят - снимут меня с лётной, да ещё и на «губу» угодишь, этак суток на 10 ! Так ему - бедняге и пришлось 24 круга «кататься»! Ужи сам не рад был, что взял. Только намучался с ним, как с ре¬бёнком! Что бы я ещё кого взял с собой - ни за какие горы золота!»
А бывший «пассажир» после этого говорил, что даже один вид самолёта вызывает у него тош-ноту! Вот, что значит специальная подготовка к лётной работе, особенно вестибулярного аппара¬та! Воистину, «Рождённый ползать - летать не может!» А.М. Горький, как в воду смотрел! Зато на нас - радистов, да и на всех, кто летает, моторист смотрел с уважением. Я как-то спросил его: - « А на гражданке пассажиром полетел-бы?» - «А что, поездов мало что ли?!» - ответил он. - «Но в иные места, слышал, как в песне поётся, «только самолётом можно долететь»?» - «А я туда не по¬еду!» - отвечал он мне. Да уж, «прививку» от полётов парень получил на всю оставшуюся жизнь!
Технику знать надо!
В полку был «парковый день». Это что-то вроде профилактики у автомобилистов, только го-раздо глубже, строже и внимательнее. Устраняются все, даже самые мелкие недочёты, потому, что как общеизвестно, мелочей в авиации нет, так же, как и в парашютном деле.
И вот, одному специалисту по приборам, только что закончившему ШМАС-Школу младших авиационных специалистов, было дано задание: проверить высотомеры на всех самолётах и скоор-динировать их, как положено. А положено так, что бы на шкале атмосферного давления высотоме¬ра, стояла цифра атмосферного давления, которое имеет место быть, в настоящее время, на аэро¬дроме, а стрелки, показывающие высоту, при этом, обязательно стояли на нуле. Если этого нет, то специалист, вращением так-называемой «кремальеры» высотомера, ставил стрелки точно на нуль и фиксировал их в этом положении. Этим и занялся молодой специалист, вооружившись свежими данными метеостанции. Покончив дела в штурманской кабине, куда он забрался по высокой,само-лётной стремянке, приборист, чтобы не возиться со стремянкой, перебрался в пилотскую кабину через лобовую часть «фонаря» кабины пилота, стал влезать в кабину, как вдруг, без всяклй стре-мянки, с высоты около трёх метров, проворно спрыгнул на землю и с глазами, полными ужаса, пе-ребежал рулёжную дорожку, спрятавшись под крылом, стоявшего напротив, самолёта. На самолё¬те, в это время работал техник со своим помощником - мотористом. Увидев под крылом своего са¬молёта вусмерть перепуганного «спеца», он подошёл к нему с вопросом, что с ним? - «Стрельнет! Сейчас стрельнет!» - отвечал бледный парень. - «Кто стрельнет, что стрельнет?!» - уже улыбаясь, допытывался техник. Но-то знал, что в кабине пилота стрелять нечему. - «Катапульта!!» - ответст-вовал приборист - «А ну, пойдём со мной!» - весело сказал техник «спецу».-«Нет, я лучше пока тут постою» - Ответствовал тот. - «Иди со мной! Это приказ!» - потребовал техник. А он, как-ни¬как. офицер, старший лейтенант. И прибористу пришлось подчиниться. С опаской он побрёл за старшим по званию. Техник самолёта - это Бог авиатехники! Самолёт он знает, как свои пять пальцев, порой, даже лучше инженера! Каждый винтик, каждый болтик, гайка, каждый агрегат в самолёте - всё это - его хозяйство и спроси техника ночью, он спросонок ответит точно на любой вопрос по технике самолёта.
Техник взял другую стремянку, приставил её к кабине пилота, глянул - так и есть: «спец» чем то задел шнур, идущий к автомату, расстёгивающему ремни пилоту после катапультирования и, автомат, конечно, сработал.Техник вылез из кабины пилота, уселся верхом на фюзеляж у лобового стекла фонаря кабины: - «А ну-ка, поднимайся сюда! - приказал он. Подавляя свой, ещё не до кон¬ца пережитый страх, тот поднялся. «Давай, залезай в кабину, садись в кресло». - Потребовал тех-ник,невзирая на умоляющий взгляд прибориста. Тот влез в кабину и сел с величайшей осторожно-стью. Техник, при этом, с иронией наблюдал за парнем. «Теперь смотри: видишь, на кресле чёр¬ный приборчик?» - «Вижу» - отвечал «спец», сам, почти трясясь от страха.-«Давай-ка, застегни на себе привязные ремни». - Потребовал техник. - «А как?» - Техник показал «как» и «спец» выпол¬нил приказ. «Видишь, кроме красной «ягодки» на тросике, сюда подходит ещё шланг с оплёткой? Так вот, дорогой ты мой человек, это от автомата «Ад-3». Этот автомат только расстёгивает привязные ремни после того, как пилот катапультировался. Вот, смотри!» - техник на глазах при¬бориста ввёл в специальное отверстие прибора гибкую шпильку, затем взвёл прибор. «А теперь я эту шпильку выну». - С этими словами техник выдернул шпильку. Прибор застрекотал. Прибори¬ст стал бледнее снега и, наверное уже приготовился вознестись на небо и хлопнуться потом о зем¬лю, да так, что уже не встать! Но аппарат щёлкнул и привязные ремни на парне расскочились. «Вот и всё! - комментировал техник. - А ты боялся! Видишь справа на подлокотнике кресла крас¬ный колпак? Притом, заметь, он законтрен контровочной проволокой и опломбирован. Вот под ним и расположена рукоятка стреляющего механизма катапультирования. Этот красный колпак мы всегда снимаем перед самым полётом», - «А если лётчик случайно нажмёт эту скобу?» - теперь уже любопытствовал приборист.-«Прежде, чем катапультироваться, лётчик должен извлечь пре-дохранитель и сбросить колпак фонаря кабины. Без сброса колпака катапульта не сработает. Тако¬ва автоматика. Она на любом этапе полёта бережёт лётчика!» - закончил техник улыбаясь. «Ну. те¬перь не будешь бояться катапультного кресла?!» - спросил с улыбкой техник. - «Ни как нет!» - бо¬дро ответил приборист. - «Ну, давай, продолжай свою работу». - Сказал техник и спустился на зе¬млю. Тут подошёл техник этого самолёта и, услышав рассказ коллеги, тоже от души посмеялся. А вечером эта история уже облетела весь полк, и бедный приборист стал предметом насмешек и ост¬рот своих коллег и не только! Даже прозвище тут же ему придумали: «Катапульта».
Технику, на которой работаешь, надо знать!
Ночной стрелок.
Стоял на посту часовой. Караульный из роты охраны. На плече «трёхлинейка» Мосина. На по¬ясе нож, да подсумок с патронами. Ночь выдалась тёмная, безлунная, только звёздочки помигива¬ли с неба. А оно вдали от города, когда не мешают многочисленные городские огни, всегда ясное и всё на нём видно замечательно.Тут, в Счастливой, где расположился наш учебный аэродром, ни¬каких огней не было. Село небольшое и, даже уличного освещения не было. А звёзд россыпи!
Не сочтёшь!. Однако, мрак, окружавший его. вовсе не способствовал лирике и наблюдениям за не-бом. И в природе тишина. Только Цикады заливались вовсю, да кое-когда ухал филин. И. всё-таки, несмотря на то, что он стоял на посту глубокой ночью один - одинёшенек уже не одну сотню раз, на душе было некомфортно. А, впрочим, кому нужны эти самолёты в степи?! Это не банк, наби¬тый деньгами, не склад промтоваров, да и не магазин, где толпятся вожделенные поллитровки! Тут никому нечего взять, а диверсантов всех давно «подмело» под метёлку КГБ. Мысли эти успо¬каивали. Кажется, ещё немного и смена должна появиться. Однако с запада задул ветер. Зашумела листвой лесополоса. До неё от стоянки было метров 300. И тут до ушей караульного донёсся какой - то неясный шорох. Лисы что ли на охоту за зайцами вышли?! Но шорох приближался. При по¬рывах ветра его было слышно особенно хорошо, а стихал ветер и шорох смолкал. О-о-о! Кто-то хитрый ползёт! Свои движания старается шумом листвы замаскировать! Но не на такого напал! Обнаружен - значит побеждён! Но где он, всё-таки?!! ... Ага! Вижу тёмное! Движется от лесопо¬лосы и прямо на меня! Сейчас я тебе устрою, гад! Но я не дурак выходить вперёд и кричать, что положено по Уставу! Быть живой мишенью? - Нетушки, шалишь! Тем более, может у него ночной прицел! Шалишь, «дорогуша», этим меня не возьмёшь, не лыком шит! Караульный залёг у боль¬шого колеса самолёта и оттуда громко крикнул: - «Стой! Кто идёт?!» Прислушался - ни гу-гу в от¬вет. Хитрый! Ну, погоди! «Стой, стрелять буду!» - под порывом ветра шелест возобновился и ча¬совой увидел, что тёмный предмет заметно приблизился. Тогда он выстрелил в его сторону, но го¬раздо выше - предупредительный выстрел. И вновь ни какого ответа. Что оставалось делать по Уставу? - Стрелять на поражение! Караульный тщательно прицелился в самый центр темнеюще¬го пятна и выстрелил. ... Ни какой реакции со стороны противника! Только всё приближается, маскируясмь шумом ветра и листвы.
В это время часовой, охранявший караульное помещение, услышал крик часового на дальнем посту, затем выстрелы. Он немедленно доложил это начальнику караула, а тот начальнику гарни¬зона и поднял караул в ружьё. Во главе с разводящим, караул бегом направился на звук выстрелов. А они продолжали звучать. Первым к посту прибежал разводящий. «Я разводящий. Чего ты палишь?! - спросил он запыхавшись. - «Да вон. посмотри, от лесополосы кто-то лезет! Стреляю, стреляю, а он всё лезет и лезет, гад! Может у него броня какая?» Тут подбежал караул. Начальник вынул пистолет: - «Всем дослать патроны в патронники и взвести затворы! Строимся цепью, идём на противника. Будем стрелять залпом по нему. На поражение!» - и бойцы пошли вперёд. Трёх¬гранные штыки наперевес, пальцы на курках. ... Тёмный предмет действительно начал видеться. Тут примчался, поднятый по тревоге, начальник гарнизона на своём «Джипе». Фары машины полоснули по степной темени и выхватили из неё приличных размеров ком упаковочной бумаги. Он был размером, приблизительно по пояс человека и под порывами ветра действительно переме¬щался в сторону стоянок самолётов. Все подошли и обступили «нарушителя». «Отбой тревоги! - объявил начальник гарнизона. - Эту штуку сейчас в мою палатку. 4 человека, возьмите этот кочан и погрузите мне в машину. Остальным - служба по распорядку». Ком погрузили на открытый «Джип» начальника гарнизона и с ним он уехал. Утром выяснилось всё. Оказывается, меняли дви¬гатель на одном из самолётов. Естественно, с завода он пришёл, упакованный по последнему сло¬ву техники. Кроме контейнера, в котором техники сразу же разместили свою мастерскую, было много очень толстой, прозрачной клеёнки, простого рубероида и много ещё чего. Техники, завер¬шив работу, плотно скатали всё это в ком и укатили в лесопосадку, рядом с аэродромом. Могли- ли они предположить, что их «мусор» наделает столько шума? И весь лётный состав, услышав вы¬стрелы и крики часового, проснулся. Кое-кто из офицеров уже схватился за пистолет. Но ... всё обошлось. И техникам ничего не было. В тот же день привели тех караульных из роты охраны и они возле этой лесополосы набили частокол, что бы все отходы производства бросали туда. Ин¬женеру полка приказали организовать вывозку этого мусора, по мере его накопления, на близле¬жащую свалку, где сжигать. Свалка эта находилась аж возле гор. Александрия, а это почти час езды на грузовике.
А в роте охраны, после смены караула, сделали свой «разбор «полётов». Туда же привезли и «кочан», из-за которого всполошился весь гарнизон. Стали считать пробоины. Этим занялся сам начальник гарнизона. Он даже принимал участие в штурме Берлина и был опытным воякой, так- что свободно мог отличить входное пулевое отверстие от выходного. Что интересно, все пули про¬шли навылет! Входных отверстий он насчитал 8 штук! И, поскольку патронов было израсходо¬вано 9 , (первый выстрел был предупредительный ), то выходило, что каждая пуля попала в цель! А, как нам сказал наш замполит, через три дня парень поехал в отпуск за меткую стрельбу ночью и правильные действия в отношении предполагаемого нарушителя. Вскоре на его плечах появи¬лись погоны младшего сержанта. А, приехав из отпуска, он рассказал всем нам, собранным в па¬латке - ангаре нашим замполитом, как всё было. Да уж! Молодец боец! Всё сделал правильно! Зато у нас в тот день полёты перенесли на вторую смену ввиду нарушения предполётного отдыха. Не выспавшись как следует, летать нельзя!
Первая седина.
Как то наш Ефременко был назначен в наряд. Мне выпало лететь в «зону» с другим команди¬ром. Соответственно и контингент курсантов был другой, незнакомый. Да, собственно, мне-то что?! Выполняй свою работу, как обычно и всё! А бы летать!
Отпилотировали в зоне и получили разрешение на снижение. Снижаемся. Быстро! Гляжу, вы-сота-то выравнивания самолёта в горизонтальный полёт для захода на посадку уже пройдена, а мы «свистим» вниз! Командир, высота!» - подсказал я по СПУ. И тут же самолёт резко выравнялся, аж лонжероны заскрипели и, я почувствовал, как кожу лица потянуло вниз, словно на глубоком вираже. Зашли на посадку и сели нормально. Оказалось, что инструктор бросил управление, думая, что управляет курсант, а тот, думал, что управляет инструктор. Так наш самолёт летел неуправляемый с 4000 аж до 800 м. Это, конечно, ерунда!
На следующий день меня попросил один из наших радистов слетать за него в «зону». Он был заядлый курильщик и даже на высоте 4000 м. чувствовал себя некомфортно. Наш Ефременко от¬дыхал после суточного наряда. Я, конечно, согласился. Ещё-бы! Представилась возможность лиш¬ний раз подлетнуть! Согласился и командир этого самолёта, хотя сам и не летел - летел его кур¬сант в самостоятельный полёт в зону пилотирования на боевой машине - со штурманом. Взлете¬ли нормально, хорошо отпилотировали в зоне, получили разрешение на снижение и вход в зону аэродрома. После вчерашнего я стал внимательнее следить за высотомером. И вот тебе опять! Вы¬сота 1000 м., а мы снижаемся. Стрека быстро ползёт по циферблату высотомера. «Командир! По¬ра выводить!» - сказал я по СПУ. В ответ молчание. «Командир!!» - уже закричал я. Тут и штур- манн буквально заорал по СПУ и ... машина, как бы нехотя выпрямилась уже на высоте около 400 м. и, как-то вяло, разворотами «блинчиком», стала заходить на посадку. Сели нормально, зару¬лили на пересадочную. Я немедленно выскочил из своей кабины посмотреть, какой-же это кур¬сант так пилотирует самолёт. В кабине я увидел иссиня-белое, землистого оттенка лицо. Курсант не мог сам покинуть кабину. Вызвали врача. Тот послал за носилками, а техник - за подъёмником. Расстегнув привязные ремни курсанту, техник завёл крюки подъёмника под плечевые обхваты подвесной системы парашюта курсанта и подъёмник извлёк пилота из кабины, положив прямо на носилки, ибо тот и стоять почти не мог! Санмашина увезла больного лётчика.
На разборе полётов выяснилось, что этот курсант скрыл, от медкомиссии, что страдает эпи-лепсией. И вот, припадок случился с ним в воздухе! Хорошо ещё, что, зная свой недуг, он всегда включал чистый кислород и дышал им весь полёт, от момента уборки шасси, до их выпуска (что бы не заметили с земли, что он надевает кислородную маску, когда она вообще не требуется). По- видимому, это и «оживило» его там, в воздухе. Да ещё наши со штурманом истошные вопли по СПУ. И это всем нам троим спасло жизнь, да и машину. При расшифровке барограммы выясни¬лось, что снижались мы со скоростью 84 м./ сек. Так что, до земли нам оставалось менее 5 сек.!
Вечером, бреясь, я заметил на голове среди волос два седых. Да, такие «номера» двром не проходят!
Круглый отличник.
Возвращались с Манечкой из зоны пилотирования на боевой машине, со штурманом. Накру-тили виражей, в том числе и с креном 90 градусов и даже больше, что теоретически невозможно и довольные, уже подходили к аэродрому, как вдруг штурман заметил, лежащий на посадочной полосе Ил. Вокруг него толпился наш, военный народ, стояли пожарные и санитарная, машины. Мы сели на взлётную полосу, зарулили на старт, тут же вылезли из наших кабин и побежали к ме¬сту происшествия. Перед нами предстала печальная картина: на посадочной полосе лежал Ил-28 первой эскадрильи. Лежал на «брюхе», подмяв под себя переднюю «ногу». Из сопел обеих двига¬телей поднимался последний дымок. Рядом стояла пожарная машина.
Летал курсант - круглый отличник: самостоятельно, в зону пилотирования на боевой маши¬не (со штурманом). Говорили, что у него даже ни по одному теоретическому предмету не было ни какой оценки, кроме «отлично». Так же и по технике пилотирования. И вдруг, на посадке он очень грубо «приложил» самолёт к земле. Машина взмыла, но, вместо того, что бы, как положено, задер¬жать ручку управления, и дождаться приземления, отличник учёбы отдал ручку «от себя». Само¬лёт, уже значительно потерявший скорость, грохнулся в землю носовым колесом, оно сложилось, а основные шасси так ударились о землю, что проткнули гондолы двигателей и перекрыли выход газам работающих турбин. Конечно, оба двигателя сразу задымили, но пожарная автоматика само¬лёта сделала своё дело и, пожар не возник. Тут же приехало много аэродромных машин. На одной из них был техник этого самолёта. В кабине радиста было открыто боковое окно. Пришлось выби¬раться «по аварийному» - через форточку, ибо люк почти лежал на земле. Экипаж отделался испу¬гом. Самолёт подняли домкратами, подвезли аварийную тележку и на ней отбуксировали беднягу на дальнюю техническую стоянку. Вскоре приехала бригада с авиазавода, разобрала пострадав¬ший Ил и увезла. Больше мы этого самолёта не видели. Скорее всего, на заводе его порезали на металлолом. Не видели мы больше у нас, в лагере и «отличника». Как-то сложилась его Судьба! Скорее всего, направят вечным вторым пилотом в транспортную авиацию на какой нибудь Ли-2. Не пропадать же «добру»! Столько денег на его учёбу затрачено! И самостоятельное пилотиро¬вание ему доверять опасно - «блуждающий» срыв в технике пилотирования опасен вдвойне!
Полторы микросекунды!
Как-то мы с Ефременко и Анечкой должны были вылететь на «спарке» в зону пилотирования. Командир решил проверить курсанта по технике пилотирования. Вырулили на старт, разбежались по нашей, пыльной взлётной, оторвались от земли и, тут я почувствовал мелкую тряску, словно дрожь, а из правого двигателя пошёл лёгкий дымок и, что интересно, колечками, какие умудряют¬ся пускать в воздух заядлые курильщики. Сразу доложил командиру. Ефременко спокойно отве¬тил: - «Знаю. Отказал правый. Будем садиться». Скорость упала. Самолёт шёл как-то чуть боком, довернувшись в сторону выключенного двигателя. Мы развернулись «блинчиком», т.е. с очень ма¬лым креном и зашли на другую полосу. Сели нормально. Когда вышли, я увидел рваное, выходное отверстие в верхней обшивке правого крыла, точно над двигателем. Что это? Подошедший наш техник сказал: - «Это обрыв лопатки турбины. Она и весит-то около 300 граммов, а, как ты дума¬ешь, с какой силой её отрывает центробежная сила на максимальных оборотах, на взлётном режи¬ме?» - Подумав, я ответил: - «Да килограмм 5, наверное». - «Немножко» ошибся - отвечал техник, чуть улыбаясь. - Её отрывает с силой в 5 тонн! Да ещё учти, к тому же, что работает она при тем¬пературе около 700 градусов Цельсия. Вот и оторвалась. Но ... вы, мои друзья, все сегодня роди¬лись заново! Вы это чувствуете?!» - Мы пожали плечами. А техник продолжал: - «Оторвись она раньше всего микросекунды на полторы и вы бы уже тут передо мной не стояли: 5 тонн, только представьте себе! Лопатка эта шутя пробила бы мотогондоллу, фюзеляж и вошла б, аккурат в топливный бак. При этом, она разогрета до 700 градусов, а в баке - пары керосина. Что было-бы?
- Мы переглянулись. Действительно, сегодня мы родились во второй раз! Техник же продолжал нас просвещать: - «Вы слышали, приказ недавно читали: Ил-28 развалился в воздухе? Так вот, выяснилось, что им ваших микросекунд не досталось! Лопатка вошла в топливный бак, но он был заполнен топливом и паров керосина там не было. Тем не менее, взрыв произошёл, но гораздо ме-ньшей силы. Хвостоавя часть оторвалась и всё, само-по-себе пошло вниз». Мы потупились. Да, нам читали этот приказ. Из экипажа живым остался только радист. Когда его часть самолёта с хвостовым оперением оторвалась и пошла к земле, он умудрился в нестабильно падающей кабине дотянуться до крана открытия люка, но, открыв, потерял сознание из за почти мгновенной разгер¬метизации. Поток воздуха высосал его из кабины, а автомат раскрыл ему парашют на высоте 4000 метров. Он очнулся уже, лёжа в траве, но идти не мог - приземляясь без сознания, вывихнул ногу. Командир в спешке, при беспорядочном падении фюзеляжа, сумел сбросить колпак фонаря каби¬на и катапультироваться, однако, не поставил ноги на педали кресла и при катапультировании ему отсекло обе ноги выше колена. Он истёк кровью, пока спускался на парашюте. Штурман же, как всегда, оставил перешют в катапультном кресле и, поскольку, передняя часть самолёта, лишённая хвостового оперения, падала беспорядочно, он просто не смог добраться до катапультного кресла и вместе со своей кабиной ушёл в землю на 5 метров. Действительно, когда кабина беспорядочно кувыркается, да ещё с ускорением, ибо падала она со скоростью, немного меньшей, чем авиабом¬ба, человека в такой кабине прижимает с большой силой. Двигаться почти невозможно, а времени было, как говорится, «с гулькин нос!». «Нашу ласточку мы починим. Двигатели на складе в Киро¬вограде есть. А отверстия залатаем! Елавное - вы живы и всё обошлось!» - говорил техник. Мы простились с ним и побрели молча к своим палаткам. Так кончился этот лётный день.
Уже после увольнения в запас я получил письмо от ребят-радистов. Рассказав в письме о сво¬ём житье - бытье, они поведали мне ещё случай, теперь уже на том, летнем аэродроме в Счастли¬вой. Взлетал Ил-28. Вдруг раздался сильный взрыв. Недалеко от границы эродрома жили в своём домишке старики - пенсионеры: муж и жена. Дед копался в огороде. Когда услышал такой силы взрыв, собирался выйти из-за дома, посмотреть что там взорвалось, когда вдруг на его грядку упа¬ла человеческая рука с часами, которые продолжали идти. Дед едва не лишился ума. А фрагменты погибшего экипажа и самолёта разбросало на большой площади и специальные команды собирали остатки самолёта. Но собирать куски людей все солдаты наотрез отказались, даже из роты охраны. Тогда срочно, по телефону, вызвали команду санитаров из госпиталя и они собрали всё, что уда¬лось найти, в том числе и руку с часами. Ребятам нехватило этих полторы микросекунды!
Но не стоит на месте техника! Сейчас уже не слышно о случаях обрыва лопаток турбин, да и зоны, куда могут попасть оторвавшиеся лопатки, защищены изнутри гондол двигателей непроби-ваемой для лопаток бронёй. Единственно, что не написали мне ребята: чей экипаж погиб. Скорее всего он был не из нашей эскадрильи.
Рандеву на высоте 11 000 метров.
Благословенный четверг! В этот день мы летаем, как говорится, «на себя», т.е. курсанты в этот день отдыхают. А нашим экипажам задание: высотный полёт по маршруту. Нам высота се¬годня 11 000 м. На предполётном построении предупредили, что на маршруте нас могут атако¬вать истребители. Обозначили и рубеж перехвата. Наш штурман тут же нанёс его на карту и пока¬зал Ефременко и мне. Всё было понятно. Даже интересно! Кто кого первый сфотографирует, мы истребителя, или он нас?!
Взлетели. Набрали заданную высоту. На 11 000 м. небо настолько тёмно-синее, что, кажется, можно увидеть звёзды, ну, по крайней мере, самые яркие. Но как я не всматривался в густоту вы-сотной синевы, звёзд видно не было. А солнце абсолютно белое, какого никогда не увидишь на зе-мле, ярко освещало нашу трассу инверсии от двигателей и, эти ярко-белые, стремительно унося¬щиеся назад струи, выразительно контрастировали с густо-синим фоном неба. Звуки все слегка приглохли, а металлические части внутри кабины покрылись инеем. Всё это было прекрасно и очень любимо мной. Но вот штурман объявил: - «Рубеж перехвата!» Так: конец лирике!
Всё моё внимание сосредоточилось на небосводе: откуда «свалится» хитрый истребитель?! Может сверху, может сбоку, вот только с какой стороны? Мог зайти с любой, или, что ещё хуже, подкрасца снизу. Я предупредил штурмана, что бы смотрел - у него отличный обзор вниз! Сам я тоже постоянно поглядывал вниз, то слева, то справа. Мои спаренные пушки были готовы мгно- вено разверниться в сторону «противника» и я до боли в глазах напрягал зрение, отвлекаясь лишь иногда, что бы передать на Землю пролёт очередного поворотного пункта. А с уловками истреби¬телей, я познакомился ещё в Школе стрелков-радистов. Тогда в наши задачи входило отработать с Землёй и «сбить» истребитель из фотокинопулемёта, т.е. сфотографировать его через прицел. А на «панораму» прицеливания проецировались точные часы, учитывающие и секунды! Так что, кто и кого сбил раньше, раскрывалось в фотолаборатории и уже в виде фотоснимков направлялось на разбор полётов. Там, воочию убеждались, кто кого сбил, ибо была хорошо видна точность прице¬ливания и время «открытия огня». В те годы это был прицел уже второго поколения. Прицелом третьего поколения были радиолокационные прицелы, которые не промахивались. Но и у меня, и на истребителе были одинаковые прицелы. Такой прицел сам, автоматически рассчитывал и угол опережения, и угол возвышения оружия. Надо было только ввести в базу данных прицела скоро¬сть полёта и так - называемую «базу» самолёта, т.е. размах его крыльев, если он подходил сзади, или длину фюзеляжа самолёта, если тот находился сбоку. И тогда попадание было обеспечено! А атаковали нас тогда истребители Як-3, специальное звено которых входило в «школьный» полк. Поначалу истребители просто приближались издалека и, уровняв скорость с нашим Ли-2, «висе¬ли» позади и чуть выше, что бы мы учились их «фотографировать» через прицел. А это было не¬легко: самолёты летели на высоте 500 - 600 м. ( повидимому ради экономии горючего ), а потому неизменно была болтанка: машина то проседала, то её подбрасывало, да и постоянно кренило,то на левое, то на правое крыло.Это сильно мешало прицеливанию: светящаяся «панорама», отражён¬ная в небольшом, дымчатом стёклышке прицела имела в центре светящуюся точку, а по окружно¬сти, «кольцо» из ромбиков. Эти ромбики могли сдвигаться и раздвигаться, соответственно «базе» самолёта «противника», которую ручкой устанавливал стрелок-радист. Но, сложность была в том, что эта панорама «плавала»: при повороте, она отставала от прямого направления на цель и вста¬вала на место лишь когда прицел останавливал своё угловое движение, «подползая» к нему. И на болтанку «панорама прицеливания» живо и тонко реагировала, так что и в явно «позирующий» са¬молёт попасть было проблематично. Однако я вскоре совладал с капризами прицела и стал раз за разом попадать на «отлично». Но в последний, экзаменационный полёт истребители решили пре¬подать нам урок. Я внимательнейшим образом следил за небом и обнаружил вдали, справа приб-лижающийся истребитель. Но он подходил весьма неспеша. «Тут что-то не то! - мелькнула мысль.
- Пускай он подходит! Всё равно дистанция для стрельбы велика. Надо ждать сюрприза!» И тут, почти из-под хвоста вырос самолёт! Я мгновенно «обрамил» его кольцом из ромбиков и нажал гашетку. Центральная точка - точка попадания легла прямо на кабину пилота. Тот резко отвернул влево, но я успел « всадить» ему ещё и в «брюхо»! А тот самолёт, что шёл вдалеке, так и не стал приближаться - отдалился снова. Он, очевидно, выполнял роль отвлекающего. Стрельбу оценили на «отлично». Но ... это всё было и прошло! Какие сюрпризы приготовили нам, а точнее, мне на¬стоящие истребители?! Они-то уж, безусловно корифеи в тактике нападения! Не «прохлопать» бы! Но вся небесная сфера моего обзора была голуба, бездонна и ... пуста». «Рубеж перехвата прой¬ден». - Сообщил штурман. Ну, ясно! Значит на нас не «напали». И сразу схлынуло напряжение. «Лёва! - послышался в шлемофоне голос командира. - Найди хорошую музыку!» - «А как же с истребителями?» - удивился я. - «А мы уже прошли рубеж перехвата». - Сказал Ефременко. - «Понял, хорошую музыку». - Ответил я и, т.к. очередной поворотный пункт маршрута должен был быть ещё не скоро и, работать с Землёй пока было не нужно, я нагнулся к приёмнику. Мно¬го времени на это не потребовалось - ритмичный джаз зазвучал в наушниках. Я поднял голову и ... !!! Справа, метрах в тридцати, чуть ниже нас «красовался» Миг-17, собственной персоной! Безусловно, он нас уже давно «сфотографировал»! Пилот в кабине приставил большие пальцы рук к наушникам своего шлемофона и помахал мне ладонями, изображая, как машут ушами ослики. В ответ я показал ему вперёд, затем на себя и изобразил ритмичные движения, следуя звучавшему в наушниках джазу, а затем развёл руками. Лётчик понял, махнул рукой, улыбаясь - дескать, ладно, пусть слушают музыку. Наверное, ручку управления самолётом он это время держал, сжимая но¬гами. Асе! Он показал на себя, затем изобразил рамку возле своего лица. Я понял, изобразил руко¬пожатие и обратился к командиру: - «Командир! Разрешите работать с установкой?» - «Работай!»
- отозвался командир. Я повернул пушки прямо на истребитель, нажал гашетку, затем изобразил рукопожатие. Пилот кивнул, махнул мне рукой на прощание и с правым креном отошёл со сниже-нием. Вскоре он скрылся из виду. Но я его успел «снять» ещё пару раз. Мы «разошлись, как в мо¬ре корабли!» При этом, я выполнил свою задачу, он - свою. Но подошёл он к нам очень хитро - снизу, летя точно под нами и, его не смогли увидеть ни штурман, ни я, тем более, когда уже был пройден рубеж перехвата. А нас он «сфотографировал», скорее всего, поставив самолёт «свечой», т.е. вертикально, на скорости, носом вверх. А, выполнив свою задачу, т.е. «сбив» нас, уже вышел на «рандеву». Ничего! И я его тоже «сфоткал»! Как-никак, свои всё-таки!
Решил побывать испытателем.
В моей кабине на видном месте была сигнальная лампочка «Включи кислород». Но за всё время полётов я ни разу не вилел, что бы она загоралась, хотя я иногда специально не включал кислород аж до высоты 5000 м. Кроме лампочки должен был ещё и звенеть звонок. Но и его я не слышал ни разу. «Интересно, на какой же высоте эта сигнализация, всё же,сработает?!» - думалось мне. И вот, в очередной полёт по маршруту, я решил провести это испытание. Открыл забортную вентиляцию, чем разгерметизировал кабину, автомат давления, регулирующий атмосферное дав-ление в моей кабине, поставил на нуль и мы поднялись. Набираем высоту 4000 м. - сигнала нет. Слежу за высотой в кабине - она равна забортной - значит разгерметизация кабины полная!
5000 м. - Сигнала нет. Становится холодновато, хотя обогрев кабины не отключон, но холод высоты всё-таки даёт себя знать! Однако терплю. 6000 м. Звонка нет и, лампочка бездействует.Но, кислородная маска с уже включонным, чистым кислородом лежит прямо передо мной. Кислород в неё будет поступать лишь тогда, когда я сделаю вдох. 7000 м. Попрежнему нет ни звонка, ни сиг¬нала лампочки. 7500 м. Холодно! И тут я вдруг начал чувствовать какое-то, как-бы, убаюкивание, весь мир посветлел, в нём больше не было зла, всё, везде хорошо и славно ... Ага!! Так подкрады¬вается смерть! Я тут же надел кислородную маску. Свежая, живительная струя вмиг прогнала пре¬красные, но смертельно опасные ощущения. Я закрыл забортную вентиляцию, автоматом Ад-5 плавно выравнял давление в кабине, доведя его до 1200 м., что нормально на высоте 9000 м. Ав¬томатика так и не сработала! Об этом я доложил технику. «А ну её! - отвечал он мне. - Вы же са¬ми отлично знаете все правила!»
Так-то оно так! Но когда я уже был в Аэрофлоте, нам на разборе полётов, который проводи¬лся регулярно, раз в неделю, зачитали Приказ по ГУ ГВФ о гибели метеоролога - наблюдателя. Он, полетев на зондирование атмосферы в кабине стрелка-радиста ИЛ-28, забыл включить кисло¬род и умер на высоте. Сомневаюсь, что он, отправляясь в полёт, не знал правила, где говорится об обязательном применении кислорода с высоты 4000 м. Значит и у него сигнализация не сработала! И, не иначе, их техник думал так же, как наш. Правила - правилами! Но, если конструктор совер¬шенно справедливо предусмотрел такую сигнализацию, значит, она должна работать. На самолёте должно работать всё! Иначе жизнь члену экипажа не гарантируется. В авиации мелочей нет!
Вот так!
Боль.
Дело было уже под осень. Отошла изнуряющая жара и, тут же наступили холода. А жить в палатках, когда ночью на улице всего 10* С, не так-то просто! Нам выдали по второй палатке для лучшего сохранения тепла, а так же по второму одеялу. Всё равно они едва спасали и ночью мы спали, свернувшись калачиком, а когда это перестало помогать, стали плотнее прижиматься друг к другу. Так удавалось, хоть и с горем пополам, но выдержать ночь.
Четверг. С утра были полёты. Нам с Ефременко и штурманом снова предстоял высотный иаршрут. Это было, конечно, замечательно, вот только правая ноздря дышала у меня, как говорит¬ся, «не на полную». Я не обратил на это внимания. Полетели. Левое ухо, как всегда, отлично спра-влялось с быстрым изменением высоты. Правое же слушалось плохо и, что я не предпринимал, на высоте около 5000 м. совсем перестало подчиняться. А машина быстро шла вверх. Почувствова¬лась боль. Она быстро нарастала и скоро стала невыносимой. Что делать?!! Орать? Так ведь этим не поможешь! Сорвать задание? - Да ни за что! Затаскают потом по врачам! Ещё и спишут! На войне бойцы какие раны терпели! А вот сейчас это выпало мне! Я сжал зубы, готовясь к длитель¬ной борьбе с этой мукой, как вдруг боль исчезла во мгновение ока. Боже, какое облегчение!! Прав¬да, правым ухом я почти перестал слышать. Ничего, зато левое работало отлично! Приземлились. На подшлемнике крови я не увидел и скоро слух на правое ухо восстановился. Оказалось, что лоп¬нула барабанная перепонка. Этот микроскопический шрамик увидели только врачи Аэрофлота. Но без выводов!
Зона пилотирования у Александрии.
Был, примерно в 50 км. от нашего аэродрома городок Александрия ( где-то, около 50 тыс. на-селения ). Там базировались вертолётчики, летавшие на Ми-4. Зона их пилотирования была не выше 1500 м., а с высоты 2000 м. начиналась наша зона пилотирования. И вот, как-то раз, руко¬водитель полётов дал нам для пилотирования эту зону. Прибыв туда, мы обнаружили ниже интен¬сивные полёты вертолётов. Ясно! Тоже работают. Прокрутив крутые виражи с креном, порой за 90 градусов и выполнив полётное задание, Ефременко решил «поиздеваться над «курами»! Мы резко пошли вниз. «Лёва! У тебя фотокинопулемёт заряжен плёнкой?» - спросил командир. - «Как всегда - ответил я. - Без плёнки не летаю!» - «Отлично! - быстро снижаясь, сказал командир. - Я их буду сбивать из своего, а ты попробуй от себя. Гляди всё время вниз!» - «Понял!» - с воодушев¬лением ответил я и привёл систему в боевое положение. Тут я почувствовал резкий выход из сни¬жения с последующим крутым подъёмом. Под нами в непосредственной близости проскочил вертолёт. Я успел его «обрамить», но, пока я это делал, вертолёт здорово удалился и сместился вниз. «Не успел!» - доложил я командиру. - «Давай ещё! Вон их тут сколько!» Мы сделали ещё заход. «У меня на плёнке уже два сбитых! - похвастался Ефременко. - Давай, давай, Лев, старай¬ся!» - подбадривал командир. - «Скоростуха у нас огромная, а они почти на месте стоят!» - пожа¬ловался я. - «Ну, попробую что-нибудь сделать для тебя». - Пообещал Ефременко. Я поглядел на указатель скорости. Она стала падать и остановилась на цифре «300». «Теперь будешь снимать с горизонтального. Это почти посадочная скорость». - Сказал командир. В это время вертолёт метнулся прямо у меня из-под хвоста. Я был готов. Пара секунд и он «сбит»! «Есть, командир!» - радостно доложил я. - «Одного тебе хватит? - спросил Ефременко. - А то на такой ползучей ско- ростёнке скучно летать. - «Хватит, командир! Давайте в разгон!» - весело ответил я. Турбины за¬шумели сильнее. Стрелочка указателя скорости скоро подошла к 500 км./ час. И командир начал атаки и низкие проходы, едва не задевая эти «стрекозы». Тут я увидел, что один вертолёт вообще сел. Из него вышли лётчики и стали потрясать кулаками в нашу сторону. Я их, конечно же успел сфотографировать прицелом. Вот уже и два «сбитых» у меня! Мы отвернули в свою сторону. Еф¬ременко покачал им крыльями. Мы набрали свою высоту и подались восвояси. Вечером, когда проявили плёнки, мы увидели множество «сбитых» нами вертолётов, но главное - потрясающих кулаками нам вдогонку вертолётчиков. Фотоспецы подарили мне, командиру и штурману на па¬мять отпечатанные с этой плёнки фотографии, размером 9x12. Жаль, эта фотография не сохрани¬лась!
Но вертолётчики не приминули позвонить нашему командиру полка. Тот вызвал наш экипаж и, прежде всего, поблагодарил за отличную, воздушную стрельбу, а командиру лишь сделал заме¬чание, что провёл атаку без задания. Ефременко пообещал больше так не поступать. «Только уж больно заманчиво было, тов. Полковник! - сказал Ефременко. - Столько мишеней, ну как тут бы¬ло удержаться!» - Вместо ответа комполка с улыбкой погрозил ему пальцем. И, позже мы узнали от фотоспецов, что и у командира полка, и у его зам по лётной подготовке есть моя «фотка», где вертолётчики потрясают кулаками нам вслед, ... а центральная «точка попадания» на одном из них! Взыскания не поучил ни кто, а за стрельбу нам просто объявили благодарность. Устно. Хорошо мы этих «кур» пощипали! Аж до посадки довели!
Полёт с командованием.
Кроме экипажа Ефременко, я числился ещё в экипаже командира нашей эскадрильи. Трудно сказать, почему именно на мне он остановил свой выбор. Ведь я летал первый год, а почти все ре¬бята - уже второй. В экипаже командира полка стрелком-радистом летал сверхсрочник - Чиркин. Он, кроме всего, был ещё и радиолюбителем и работал с радиостанциями всего мира! А наш ком. эск, видимо прослышал про мою жадность к полётам, о моей мечте стать пилотом и, видимо это, сыграло свою роль. Вообще, в полку все сведения распространяются быстрее, чем в деревне «сара¬фанное радио» и вот, его выбор пал именно на меня. Но комэск постоянно кого-нибудь проверял, или проверял чей-нибудь экипаж, или был занят эскадрильской писаниной, либо руководил полё-. тами. Так что, летать с ним и штурманом эскадрильи приходилось от случая к случаю. Но летать с ним было интересно: то мы облётывали самолёт после больших, регламентных работ, когда на са¬молёте всё вскрывается, все лючки и люки, всё проверяется, а что отработало по ресурсу, даже ес¬ли агрегат полностью исправен и отлично работает, всё-равно он заменяется новым - т.е. глубокая профилактика! И мы должны были испытать самолёт на всех режимах полёта, в том числе и на максимальную высоту и скорость. Это называлось «облетать» самолёт. И, между прочим, облёт
- это настоящий, испытательный полёт! Так, мы с комэском в таком полёте достигли высоты в 12940 м., хотя по лётно-техническим данным «потолок» Ил-28 составляет 12300 м. Мы с коман¬диром его превзошли! Или были ещё у нас с ним облёты после смены двигателя, в том числе и на нашем самолёте после обрыва лопатки турбины. И эти полёты-то же самое: и высота предельная, т.к. надо знать, как поведёт себя новый двигатель на предельной высоте, какую скорость можно разогнать там, на предельной высоте и на высоте зоны пилотирования - 4000 м.
Но, как-то раз, комэск подошёл и сказал: - «Сейчас полетишь на спарке с ком. полка и зам. по лётной». - «Понял». - ответил я и подумал: - «Ну, сейчас всё будет по Букве Закона и Правилам. Да Бог с ним! Слетаю, хотя и скучный полёт предстоит». Появились пилоты. Авиатехник доложил им по форме о готовности самолёта к полёту. Вслед за техником и я: - «Товарищ Полковник! Стрелок - радист, рядовой Парков к полёту готов!» Докладывал я, естественно, стоя по стойке «смирно». - «Вольно! - произнёс наш «Батя». - В самолёт!» - «Понял, «в самолёт»-Ответил я, на¬дел парашют, поднялся в свою кабину и закрыл люк. Там сел на своё сидение, присоединил фиш¬ку шлемофона к проводу от СПУ и доложил: - «Люк закрыт, радист к полёту готов». - «Радиста понял» - Раздалось в ответ. Запустили двигатели, вырулили, взлетаем. ... Только вдруг меня стало отрывать от сидения. Это на высоте 250 м.!! Что такое?! Подобного со мной ещё не случалось! А скорость растёт и растёт! Послушал лётчиков по СПУ - спокойно переговариваются! Значит всё в порядке. Значит им так надо! Но интересно: скорость уже 700 км./час, а мы всё снижаемся! Как говорится, «только кусты мелькают». А высота уж 150 м! За нами стала взвихряться пыль! А скорость всё растёт! Вот она уже 800 км./ час! На такой скоростище и высоте делаем левый до- ворот градусов на 45 и снова ... снижаемся! Вот это да!! Не иначе отрабатывают бреющий полёт! Вот уже 100м., 80, 50 ... Позади нас клубится облако пыли. Вот 40: 30; 20 метров, 15 !! И тут из- под хвоста метнулся птичий двор. Его окутала туча пыли, двумя вращающимися клубами от дви¬гателей. В этих клубах мелькали поднятые вихрем в воздух куры. Выбежали птичницы в белых халатах и потрясали вслед нам кулаками. А мы плавно перешли на подъём и, скоро, набрав 600 м., пошли на аэродром. «Радист! Молчок!» - послышалось в шлемофоне. - «Вас понял: никому ни звука!» - ответил я. - «Правильно понял - подтвердил командир. - Ну как, полёт понравился?» -
- «Прекрасный полёт! - отозвался я восторженно. - А Вы, тов. командир, в войну не на штурмови¬ке летали?» - «А ведь он угадал! - сказал уже заму по лётной командир. И мне: - «Угадал! На Ил-2 и на Ил-10». - «Вас понял. Чувствуется почерк!» Приземлились благополучно, зарулили. Коман¬дир подошёл ко мне: - «Я слышал - любишь экстремальные полёты. Потому тебя и взяли!» - «Бла¬годарю от всей дуттти!» - сказал я ему. Вместо ответа он пожал мне руку и они вместе со своим за¬мом по лётной подготовке удалились. Только раз оглянулись на меня с улыбкой.
У нас в гостях шефы!
Как то, в воскресенье к нам пожаловали шефы из соседнего колхоза. Естественно, по предвари-тельной договорённости с замполитом полка. Их было человек двадцать пять, в основном парней и девчат. Последнее наших ребят особенно заинтересовало. А были колхозницы очень даже ниче¬го! И ещё: в автобусе шефов мы заметили музыкальные инструменты. Это было многообещающе!
Для сопровождения шефов офицер был назначен замполитом и проинструктирован заранее. Он был тут, как тут и все направились на ближайшую стоянку самолётов, с которой специально, на это время был снят караул. Пришли. Техники расчехлили два самолёта - спарку и боевую, приставили к кабинам стремянки. Открыли и кабины стрелков - радистов. День был солнечный. Степь давно высохла и ноги у всех были чистыми. Девушки, глядя на самолёты, сначала нереши¬тельно переминались с ноги на ногу и ни как не могли ответить, что же их тут интересует. Парни были решительнее и сразу полезли смотреть кабины самолётов. Как всегда, их всех поразило ко¬личество приборов. «А посидеть в кабине можно?» - спросил самый смелый из них. «Конечно мо¬жно, только руками ничего не трогать!» - ответил техник самолёта. Вместе с парнем он полез по по параллельной стремянке, специально заготовленной на этот случай. Парень уселся в кабине. Техник стал ему всё объяснять. Второй шеф полез в кабину «спарки» и тоже в сопровождении техника, а вторую - инструкторскую кабину «спарки» шефам демонстрировал курсант. Парни вы¬лезли довольные и с восторгом рассказывали товарищам увиденное. Другим тоже захотелось по¬бывать там же. Но, особый восторг вызвала у шефов кабина штурмана. Посетили и мою кабину. Она им понравилась. Вскоре и девчата проявили любопытство и все побывали во всех кабинах.
«А не страшно Вам тут сидеть в полёте?» - спросила меня одна из них - смугловатая, чернобровая шотенка. - «А что тут страшного? Наоборот! Летать очень здорово и приятно. Да все мы - экипаж
- постоянно разговариваем друг с другом. Вот через этот «ящичек» - Я показал ей на щиток СПУ.
- Мы в самолёте, хоть и сидим поодиночке, но ни кто не чувствует, что он - один». - Объяснил я. Кажется, она ещё что-то хотела спросить, но, помолчав, отошла. Уж не личный ли вопрос?! Чест¬но говоря, я пожалел, что она его не задала. Всё же ... не задала!
Но вот внутренний осмотр самолётов закончился и все удовлетворили своё любопытство. Пе-решли к внешнему осмотру. Увидев на концах крыльев металлические «щёточки», один из шефов
- мужчина среднего возраста, повидимому шофёр или тракторист, спросил у техника: - «А что это за щётки такие на концах крыльев?» Все ждали, что ответит техник. - «Да, понимаете, ими мы с облаков пыль сметаем». - Серьёзно поведал техник. Чувствуется, колхозник засомневался. А тех¬ник продолжал; - «Это ещё что! Бывает, в облако «забуримся», все выходим с лопатами и расчи¬щаем путь ... потом летим дальше!» Мы едва удерживались от смеха. Парни, было видно, тоже поняли, что техник «вешает лапшу на уши», улыбались, но промолчали. С моей Уманской, школь¬ной подготовкой, честно говоря, и я не имел представления, зачем нужны на концах крыльев эти «щётки» и только уже в Аэрофлоте узнал, что служат они для стекания в струи воздуха электриче¬ства, которое может накопить самолёт или при полёте в заряженных электричеством облаках, или проходя вблизи грозового облака, да даже от трения о воздух! А любопытный мужчина не унима¬лся: - «А вот интересно, сколько у самолёта скоростей?» - Давил он на техника, который ответом на его вопрос посмешил всю публику. - «Это вопрос не ко мне. Скоростями у нас заведует штур¬ман - так же серьёзно ответил техник. - Вот Вы у него и спросите». - Указал он на курсанта. Тот отвёл мужчину всторону и стал ему долго что-то объяснять. Наконец осмотр техники был закон¬чен и они направились в лётную столовую, где их угостили по лётной, реактивной норме. После этого шефы дали нам хороший концерт. Один из шефов очень ловко имитировал на своей, обычной гитаре гавайскую гитару с помощью небольшой металлической трубки. После концерта многие из нас, у кого были гитары, подошли к нему и он делился с нами опытом. А я всё искал и находил среди девушек ту, что не задала мне свой последний вопрос. Она это заметила, но ... ответной реакции с её стороны, увы, не последовало. Ничего не поделаешь!
Дружба наша с колхозниками не обрываясь до самого конца, пока мы не покинули наш лет-
ний аэродром. Несколько раз мы приходили им на помощь, за что они были весьма признатель¬ны. Чернобровую шатенку я больше так и не увидел. А два наших авиамоториста - срочника уе¬хали в Кировоград уже с законными жёнами и, демобилизовавшись, остались в Счастливой. Так мне написали мои соратники по работе в небе, когда я уже был в Аэрофлоте. Счастливая - стани¬ца и ж.д. станция на линии Одесса - Ясиноватая. Расположена в степи. Все дома - частные, но есть магазин, киоск, небольшой кинотеатр, Сельсовет. Что меня больше всего удивило, так это школа. Трёхэтажное здание красного кирпича с большими окнами, с котельной для центрального отопления, словно маленькая часть города обосновалась в этом не очень большом селе! И среди деревенских мазаных, белых хат, садов и приусадебных огородов, она выглядела необычно и, нем¬ного урбанистически, по-городскому. А наши ребята - мотористы нашли своё счастье в Счастли¬вой. Не зря же она так зовётся! Но ко мне это относилось лишь в плане полётов. Душой я оставал¬ся один.
Обед наоборот.
Сделали мы два высотных маршрута. Погода отличнвая для полётов, но на земле жара, аж за 30*С ! Пока заправляют самолёт, хорошо бы успеть пообедать! Тогда до конца лётного дня мож¬но успеть ещё два раза слетать! Приходим в столовую. Она была у нас размещена в огромной ан¬гарной палатке. Стоят свободные столы. На них везде закуска и компот. Жара! Пить хочется. Са¬димся и, конечно, выпиваем компот! Ну, что бы время не тратить впустую, принимаемся за закус¬ку. Тут видим, что вышла официантка. На подносе вторые блюда навыбор для тех, кто уже съел первое. Однако, несколько вторых блюд остаётся. И неплохих! Мы, конечно же, забираем их и съедаем. Тут, наконец-то, появляется официантка с подносом первых блюд для нас. Мы выбираем каждый - своё - по вкусу, быстро расправляемся и ... обед закончен! Правда, получился он в об¬ратном направлении, но ... от перестановки слагаемых сумма не меняется! Мы успели как раз к концу заправки и через 10 минут были уже в воздухе.
На две точки.
Лётный день заканчивался. С высотного маршрута подходил последний самолёт. Радистом там был, уже знакомый нам, Галбур. Низкорослый шатен с быстрыми глазами и движениями, доволь¬но вспыльчивый, но отходчивый. К полётам он относился, как к службе Отчизне, но особого жела¬ния летать не проявлял. Правда, гордился, что он - лётчик! Положеный ему шоколад не ел, копил в своём чемодане к демобилизации, готовя своим домочадцам хороший гостинец ... пока всё его «богатство» не украли. Кто это сделал - так и не нашли! Безусловно, наши чемоданы в незапираю- щихся палатках «обыскивали» наземники! Галбур ходил мрачный целый день. Потом постепен¬но «оттаял».
Итак, последний самолёт, где Галбур был радистом, стал заходить на посадку. Тут мы увидели, что правое колесо шасси не выпущено!! Конечно, это заметил и руководитель полётов. Да и пи¬лот, разумеется, увидел, что правая лампочка, которая должна при выпуске шасси сменить крас¬ный цвет на зелёный, осталась красной. Радист подтвердил: правая «нога» не вышла. Самолёт про¬нёсся над полосой, резко взмыл, пытаясь с помощью этого манёвра выпустить правое шасси, но оно не вышло. Пилот убирал и снова выпускал шасси, но правая «нога» не поддавалась. Всё было бесполезно. Горючего оставалось в обрез и командир решил сажать самолёт. Недалеко от полосы Галбур, в открытое уже им окно, зачем-то выбросил парашют и планшет. За ними сейчас же пое¬хали и подобрали всё. А командир стал заходить не на накатанную взлётную полосу, а рядом, чуть правее, где росла густая трава. Он очень бережно «притёр» самолёт на две точки: на левую, основ¬ную и на переднюю. Мастерски работая тормозами, лётчик довольно долго удерживал самолёт в правильном положении, но вот, инерция и воздействие рулей с падением скорости, ослабли и са¬молёт стал потихоньку крениться в сторону невыпущенной «ноги», мягко коснулся травы, его развернуло на 45 градусов вправо и он остановился. Даже крыло не задело землю! Смолкли дви¬гатели. Сразу открылись кабины. Тут же подлетели все машины: техпомощь, «пожарка» и, конеч¬но, санитарная. Сразу приставили стремянки. Лётчики спустились на землю. Наш Галбур, (злой!) всё-таки открыл свой люк и выполз из кабины. Мы все бросились его обнимать, но он сердито от¬махивался и убежал куда-то. А гондола правого шасси проделала на траве мокрый след, но до зе¬мли не достала. Тут же правое крыло подняли на домкрате, техники что-то поколдовали там с пол¬часа и правая «нога» вышла и встала на замок. Практически исправный самолёт отбуксировали на свою стоянку и через день он снова поднялся в небо. Только Галбур на нём летать отказался. Его определили в другой экипаж, у которого был и другой самолёт Ил-28. А этот облётывали, после ремонта, мы с командиром эскадрильи и нашим штурманом. Полёт - как полёт. Только командир раз десять выпускал и убирал шасси. Всё было нормально и машина снова встала в строй.
Без передней стойки.
Довелось мне наблюдать и другую посадку, но тоже «на две точки». Было это на аэродроме Канатово, куда нас, бездомных, перевели с грунтового аэродрома Счастливой, когда пошли осен¬ние дожди и с грунта уже было невозможно работать. Самолёт был канатовского полка. И снова под конец полётов, вечером.Мы увидели, что над полосой проходит Ил с выпущенными шасси, но без передней «ноги». Так же, как и наш, он несколько раз над полосой разгонял скорость до преде¬ла и круто, словно истребитель, взмывал вверх, почти вертикально, пытаясь таким способом выпу¬стить переднюю стойку шасси, но ... всё было тщетно. Тогда самолёт зашёл и с силой ударил ос¬новными шасси о бетон. Не помогло и это! Самолёт ушёл на второй круг и стал готовиться к по¬садке. По счастью, это была «спарка» и фонаря штурманской кабины, который при аварийной по¬садке явно-бы пострадал, что могло привести к списанию самолёта, здесь не было. Самолёт стал заходить на посадку по очень пологой глиссаде, т.е. очень постепенно приближался к земле и на предельно допустимой, малой скорости. Врят ли какая мать так нежно может положить своё дитя в кроватку, как «притёр» лётчик свой самолёт к бетону полосы! Машина долго катилась с припод¬нятым носом. Возможно, сразу же при касании шасси о бетон, пилот включил и перекачку топлива в задний топливный бак, находящийся в фюзеляже и тем усилил заднюю центровку само¬лёта. Но вот нос машины стал медленно опускаться и коснулся полосы.Видимо лётчик тут же при¬менил аварийное торможение, ибо самолёт проехал носом по бетону не более 15 метров и встал. Даже дыма из-под носа не пошло! Тут же подъехала техника. Стрелку - радисту даже помогли слезть с люка, ибо его люк теперь был на высоте не менее трёх метров. Самолёт сразу подняли в нормальное положение домкратом. Техники «поколдовали» у невыпускавшейся «ноги» всего минут 10 и она вышла и, как положено, встала на замок. Самолёт отбуксировали на техстоянку.
Так закончилось ещё одно ЧП с органами приземления Ил-28. Всё-таки недоработана машина кон-структивно! И, тем не менее, это мой самый любимый самолёт.
Перелёты.
Полёты всех военных самолётов, не считая военно-транспортной авиации, характрны тем, что самолёты всегда возвращаются на аэродром вылета, т.е. на свою базу. Это естественно. Однако, бывают случаи, когда и военным самолётам, будь то истребитель, штурмовик или бомбардиров¬щик, приходится перелетать со своего на другой аэродром. В ВВС даже существует «Отдел пере¬лётов».
Помнится, как ещё в Кировограде, перед перелётом в Счастливую, нам дали несколько полётов так сказать, для тренировки на слётанность экипажа. Ефременко остался доволен моей работой и вскоре мы перелетели в Счастливую. Перед посадкой командир прошёл над одной полосой, затем над другой и по указанию РП, мы совершили посадку на полосу, которая, в тот день, предназнача¬лась для посадки.
И вот осень. Наконец-то хоть отогреемся в казарме, хотя её ещё не топят, но всё равно, там бу¬дет теплее - уж надышим! С аэродрома «Счастливая» мы с Ефременко вылетали последними. Но¬чью прошёл дождь. Ерязно. Но земля глубоко не промокла. И вот, прощай родная стоянка! Тех¬ник махнул нам рукой и пошёл к машине, собиравшей аэродромный народ в Кировоград. И вот рулим. Ошмётки грязи от колёс подлетают в воздух.Проезжаем мимо досчатого нужника техни¬ков. Те уже уехали в Кировоград, на «зимние квартиры». «А что, Лёва, сшибём эту будку?!» - го¬ворит командир. - «А получится?» - неуверенно спрашиваю я. - «Смотри!» - говорит командир и разворачивает хвост в сторону будочки. Турбины усиливают шум и ... бедная будочка разлетается
словно карточный домик! Доски летят далеко и впиваются в лесополосу. «Вот это да!» - восхища¬юсь я. А командир молча разворачивает самолёт вдоль рулёжки и мы рулим на старт. РП разреша¬ет взлёт. Мы начинаем разбег. Хорошая, по-настоящему боевая машина Ил-28 ! Несёмся по грязи! Ошмётки от колёс летят вверх метров на 25, но от земли отрываемся и прячем в гондолы наши, вымазанные грязью, колёса. Вижу, как РП спускается со стартового командного пункта (СКП) и направляется к своему «Джипу» - тоже ехать в Кировоград. Здесь его функции завершены, по крайней мере, до следующего лета. Он будет в Кировограде через полтара - два часа. А мы, сделав прощальный круг над нашим, теперь таким родным аэродромом, разворачиваемся на Кировоград. Наша Счастливая удаляется. Вот школа, вот виден ещё наш тир, где мы стреляли из скорострель¬ного авиационного пулемёта... сады, тихие домики в их тени, станция, где останавливаются поез¬да ... и всё это наводит светлую грусть: ведь я больше никогда в жизни всё это не увижу! Мне скоро уже домой, «на гражданку». Где-то осталась чернобровая, смуглая девушка с чёрными, как смоль волосами и приятным голосом. Вот цвет глаз её я не увидел. Да и зачем?! - Одно расстрой¬ство. А ну их всех! Да, здравствует авиация!
Я заканчиваю связь с землёй. Мы садимся дома, в Кировограде. Бежим по родной полосе. От колёс отлетают ошмётки грязи. Всё же центробежная сила неплохо почистила нам покрышки. За-руливаем на свою стоянку с почти чистыми колёсами. Итак, снова мы дома!
Моя платоническая любовь.
Да, я в Счастливой был по-настоящему счастлив! Исполнилась мечта моей жизни - я стал лётчиком! Пускай не пилотом, но я летал и впитывал, как сухая губка, каждую секунду истинного наслаждения под названием «полёт»! Но мы приземлялись и, я оставался один. Безусловно, рядом были друзья - соратники. Мы разговаривали на разные темы, в том числе и о полётах, слагали пес¬ни о своей славной, воздушной работе, пели их под гитару. Но ... значительную часть разговоров моих друзей занимали темы о девушках. Я в этих разговорах принимал всегда лишь пассивное участие - просто слушал. Но .. .душе человека нужно живое, человеческое, душевное общение. И я с каждым днём это чувствовал всё острее и острее. Ребята ходили в увольнение, знакомились там с девушками, проводили время, а придя домой, т.е. в казарму, подробно излагали прилюдно свои «подвиги». Я так не мог. Мне нужен был друг - настоящий, верный, преданный, ласковый и нежный, готовый поддержать тебя в трудную минуту. И такой человек нужен мне был от момента встречи, до последней минуты моей жизни. А с противоположным полом мне не везло ещё с юно¬сти. Те, которым нравился я, не нравились мне, а нравившимся мне, не нравился я. И с самой ран¬ней юности я был глубоко одинок. А одиночество среди людей - моральная пытка! Но человек, в конце концов, привыкает ко всему, хотя и привыкнув, тайно, может быть даже от себя-самого, носит в душе эту постоянную боль. Я тогда, в Кировограде, даже сложил песню - посвящение се¬бе:
Путь тернистый твой жизненный бросит На виски холодок седины Но отметит глубокая осень Не ошибку, а гордость весны!
Это Посвящение я написал в ответ на прочитанное мне товарищем стихотворение о женщине, оставшейся одинокой до старости: И заканчивалось стихотворение так:;
А друзья все считали меня женоненавистником! Я же пришёл к выводу, что Судьба мне «застол¬била» дорогу к этому счастью. И вот, как то, в воскресенье, я сидел в полковой библиотеке, тоже располагавшейся в большой палатке, просматривал журналы. И тут я увидел на одной из страниц девушку. Это был рисунок к рассказу. Девушка была в военной форме. На ней красиво сидела пилотка, а сама шла босиком по траве. Что-то сразу вошло в душу. И я решился (в первый раз!) на преступление: улучив момент, когда библиотекарь вышла, я быстро вырвал страницу с рисунком, тут же закрыл подшивку журналов и, спрятав вырванную страничку в карман, поспешно закрыл старую подшивку журнала и вышел. В нашей палатке никого не было - все ушли в увольнение. Я аккуратно вырезал рисунок и положил в комсомольский билет, который всегда носил в левом кар- манне гимнастёрки. Долго вглядывался я в её черты и ... назвал Катюшей. Вскоре, по секрету, до¬говорился со спецами фото и, они мне, конечно не даром, но сделали большой, цветной портрет Катюши в полный рост и ещё две «фотки», тоже цветные, размеров 9 х 12, по грудь. Теперь у ме¬ня появилась подруга. Благодаря своей способности фантазировать, я часто разговаривал с нею. Как-то даже увидел её во сне. Живую, настоящую! Но прозвучало привычное: - «Подъём!» и ви¬дение исчезло.
С тех пор прошло много лет. Я действительно встретил друга жизни. Вместе мы счастливо прожили почти 42 года, но ... болезнь не пощадила моего самого главного и любимого человека. Снова я один, но не совсем: со мной сын, которого подарила мне любимая. А Катюша до сих пор бережно хранится у меня в альбоме. Как мечта о настоящем, большом счастьи на всю жизнь.
Два штурмана.
Итак, распрощавшись со Счастливой, мы вновь вернулись на базу, в Кировоград, так сказать, «на зимние квартиры». Честно говоря, хотя казарма и не дом, но на время службы это то, что его нам заменяет и я даже соскучился по нашему «дому», по своей койке, по воскресеньям, когда все, кто не пошёл в увольнение, собирались вместе из четырёх полков и бегали от одного полка к дру¬гому смотреть кино. Фильмы были у всех разные, но ребята договаривались с киномеханиками, что бы они «крутили» в разное время, так, что бы все успевали перебежать от одного полка к дру¬гому. Командование не препятствовало этому и вечером, перед отбоем, мы говорили об увиден¬ных фильмах, зачастую путая эпизоды из этих фильмов. Так мы и жили.
Ефременко почти сразу ушёл в отпуск - на 45 календарных дней! Он исчез как-то незаметно. Даже проститься с ним не получилось. А ведь я этой осенью уже демобилизуюсь! Но, как случи¬лось - так случилось! Жаль, да ничего не поделаешь! И курсанты «испарились» куда-то. Они уе¬хали из Счастливой раньше нас и, как раз в четверг, когда мы летали. Так и не удалось мне прос¬титься с дорогими ребятами - соколами, особенно с «Анечкой». Печаль легла на душу. Но впереди были интересные полёты. Теперь я «плотно» был в экипаже командира эскадрильи. Летать мы пе¬релетали в Канатово и все полёты выполняли оттуда, а закончив полёты, возвращались на свой аэродром. Мы с комэском часто летали на разведку погоды перед полётами, летали и в сложных метеоусловиях. Это было очень интересно, да кроме того, в моей зарплате появились лишние «де¬сятки» - за «сложняк», чем я очень гордился.
Как-то, в хороший, лётный день мы с командиром полетели на полигон, на бомбометание. К нам поступил молодой штурман - выпускник Высшего Авиаучилища, правда, какого, я так и не узнал. Новичка надо было проверить, так сказать, в деле. После предполётного построения, когда мы с командиром слетали на разведку погоды, и руководитель открыл полёты, нам оружейники подвесили в бомболюк три фугасные бомбы, по 200 кг. весом. Явился и штурман. Молодой лей-тенант. Улыбчивый, застенчивый. Познакомились. Наш штурман дал ему последние рекоменда¬ции, а командир, появившись, спросил лейтенанта: - «Готов?» - «Готов». - Ответил тот. Тогда, в самолёт». - Скомандовал комэск. Мы заняли свои места и скоро были уже в воздухе. Курс - на по¬лигон. Набираем высоту 4000 м. С этой высоты будем бомбить. Внизу квадраты полей, покрытых осенней дымкой, да редкие облачка внизу. Но они помешать не должны. Входим в зону полигона. Командир связывается с его КП. Нам работу разрешили. Сходу заходим на боевой курс. Штурман отдаёт отрывистые команды командиру. Тот выполняет, а мне говорит: - «Лёва! Сейчас смотри внимательнее на землю. Как увидишь попадание - докладывай!» - «Понял!» - отвечаю. И вот мы на боевом курсе. Слышу какие-то незнакомые звуки. Это открылись створки бомболюков. За этим самолёт едва заметно вздрогнул. Это оторвалась и пошла вниз первая бомба! Смотрю вниз. Попа-дание я должен увидеть первым, т.к. бомба в полёте отстаёт от самолёта и её «приземление» я дол¬жен увидеть. Внизу на земле проплывает большой, тёмный круг, а внутри - маленький, белый и в середине его - крестик. Вот она, мишень! Есть!! О-о-о-о-о! Точно в центр креста! Докладываю командиру, но так, что бы и штурман слышал. «Отлично!» - Комментрует командир и тут с поли¬гона сообщают: - «Отклонение 2 метра на 6 часов. Оценка «Отлично!» - «Понял. - Отвечает ко¬мандир, идём на второй заход». - Разрешаю» - Отвечает КП полигона. Мы делаем энрегочный ра¬зворот на 180 градусов, затем ещё такой же и снова ложимся на боевой курс. На этот раз у нашего лейтенанта отклонение получилось вообще «нуль», словно он циркуль поставил к этим кругам!
Я передал командиру: - «Точно в крест!» И сразу полигон подтвердил это. В третий заход откло¬нение составило 3 метра на 12 часов и мы, довольные, устремились домой. Комэск не спешил хва¬лить лейтенанта, но, когда мы на стоянке уже покинули свои кабины, крепко, без слов пожал ему руку. Лётная педагогика! Перед следующими полётами на предполётном построении молодому штурману объявил благодарность сам командир полка.
Вслед за лейтенантом, в тот же день должен был лететь на бомбометание майор - штурман пол¬ка. О нём я уже рассказывал в главе о парашютных прыжках. Тогда майор рассмешил всех, призе-млившись на спину и зачерпнув за шиворот приличную порцию конского навоза. И о срыве люка в полёте у него я тоже упоминал. И вот теперь, выйдя из отпуска, он должен был «освежить» свои профессиональные навыки. Снова подвесили бомбы в бомболюки. Взлетели. Вот и полигон. Раз-решает работу. «Смотри внимательнее, Лев!» - предупреждает командир. - «Весь внимание!» - от-вечаю. Снова звук открытия бомболюка, чуть вздрогнул самолёт - 200 кг. оторвались и пошли вниз. Внимательно гляжу туда. ... Бог ты мой!! Взрыв на самом краю полигона! Докладываю ко¬мандиру и тут же подтверждение с земли. Командир стал ругаться со штурманом. Пошли на вто¬рой заход. «Лёва, смотри внимательно» - Предупредил командир. - «Смотрю в оба!» - Ответил я. И вот опять сброс. Я уже знаю, в какую точку на земле смотреть. На этот раз бомба легла между крестиком - мишенью и границей полигона. Я доложил. Полигон подтвердил, но в голосе предста¬вителя КП полигона посляшались насмешливые нотки. Снова стали ругаться майоры. «Подожди!
Я тебе её сейчас в «крест» посажу!» - пообещал штурман полка. И вот новый сброс. ... «Коман¬дир! - воскликнул я с удивлением. - Вижу разрыв за границей полигона! С перелётом. Там, за по¬лигоном просёлочная дорога, так за ней!» И тут же с земли: - «На территороии разрыва не наблюдаем. Видим облако дыма и пыли за границей «точки», за лесополосой, на 11 часов. Все оценки - единица», - « Вас понял!» - Ответил командир. - А земля: - «Это что, у вас стажёр рабо¬тал?» - «Стажёр работал в прошлый раз, сейчас флагштурман». - «Ну, пусть этот поучиться у ста¬жёра - сказала Земля. - Досвидания, счастливо!» - «Бывайте!» - ответил командир. И они снова стали ругаться со штурманом: тот обвинял командира, а командир - его. Наконец, командир вы¬шел из себя: - «Ты у меня сейчас как муха будешь по потолку путешествовать!» - заявил он. Я инстинкотвно взялся покрепче за поручни. И тут самолёт стал набирать скорость, а затем взмыл так, что у меня кожу лица потянуло вниз. Так даже с Ефременко не бывало! А самолёт, вслед за этим, резко опустил нос. Меня чувствительно потянуло к потолку, но я, поджав ноги и удержива¬ясь ими за кронштейн моего сидения, держался ещё и руками. Мой планшет, бортжурнал, каран¬даш плотно прилипли к потолку. Отрицательная перегрузка! Даже почувствовалось, что к голове прилила кровь. А штурман заблажил: - «Колька, ты с ума сошёл! У меня же семья, дети, жена! Ты что-о-о-о!!!» - «Будешь знать, в следующий раз, как бомбы бросать на мирное население!» - Твёр¬до сказал командир и вывел самолёт в горизонтальный полёт именно на высоте 4000 м. Да, кру¬той почерк у командира! И уверенный. Летать с ним - одно удовольствие. И восхищение!
Зарулили на стоянку. Командир сразу ушёл. Со штурманом не сказал ни слова. Мне сказал то-лько: - Отдыхай». Я проследил, что бы забрали наши парашюты, с техником зачехлил свою каби¬ну и, с его разрешения, отправился в казарму, т.е. домой.
Ночное бомбометание.
Наутро нас предупредили, что будут ночные полёты. Мне ещё не приходилось летать ночью, хотя в моём бывшем полку это бывало часто. Но я к этому времени не успел. А тут мы должны были вылететь на ночное бомбометание. Два полёта. Бомбометание по радиолокационному при¬целу ПСБНМ, т.е. «брюшко», о которое при «списывании девиации», колотили штурманов мягким местом. Теперь мы летели своим экипажем. Наш штурман - он же штурман эскадрильи, должен был получить от этого прицела, так сказав, возмещение морального ущерба его коллег из другого полка - точное попадание в цель. Вообще-то интересно! Штурман полка днём не смог попасть да¬же в пределы тёмного круга, а тут: в темноте, без видимости земли. Как-то сработает бортовой локатор и, как сработает на нём штурман?!
И вот спустилась ночь. Полная темнота! Даже луны нет. Только фары машин освещают сто¬янку. Надеваю парашют, забираюсь в кабину. Приборы, их стрелки, циферблаты, кончики тумбле¬ров фосфоресцируют. А в темноте это отлично! Начинаем запуск двигателей. Теперь у меня, в ка¬бине нормальное, направленное освещение, притом регулируемое по яркости. Двигатели на ходу. Командир зважёг рулёжные фары и мы уверенно и быстро порулили на взлётную. У меня в кармане ещё и фонарик. Специально для ночных полётов купил в Военторге. Теперь хоть смогу докладывать командиру о закрылках, триммерах и шасси. А так их совсем не видно! И вот взлёт. Уходим в чёрное небо. Проносятся внизу редкие огоньки. Командир убирает шасси, затем закрылки. Докладываю. «У тебя что, фонарик?» - осведомляется комэск. - «Специально купил се¬годня. К полётам надо готовиться!» - отвечаю я. - «Молодец!» - Комментирует командир и мы продолжаем набор высоты. Справа море огней - это Кировоград! Редкими огоньками посвечивают деревеньки - кое-где на столбах там фонари. По шоссе ползут машины. Одни - с жёлтыми огнями, другие - с красными, в зависимости от направления их движения. Турбины мелодично поют. Звёзды на небе всё ярче и разноцветнее. И чем выше мы поднимаемся, тем большая панорама раз¬ворачивается внизу. Вижу россыпи огней Кременчуга, за ним Черкасы, а дальше на восток горо¬дов! Кажется, яблоку упасть негде! Золотыми россыпями вдали Днепродзержинск, чуть поодаль, южнее - Днепропетровск - Целое море огней! Красива земля ночью в хорошую погоду! Да и кар¬ту Украины я не зря приобрёл в Военторге! Теперь знаю, какой город вижу! Горжусь в душе! Но вот внизу начинается непроглядная тьма. По разговорам командира и штурмана понимаю: скоро полигон! Готовлюсь. Почему-то, в этот раз, командир не даёт мне задания смотреть вниз. Повиди- мому считает, что в темноте мне не видны обозначения на полигоне. В сущности, так оно и есть! Вот уже знакомый звук открытия бомболюка, вот и лёгкое вздрагивание машины - бомба сброше¬на! Смотрю вниз. Взрыв! Он на мгновение осветил крест и белый кружок. Молодец Штурман! Но молчу - приказа следить за землёй не было. Слышу, полигон сообщает: - «Отклонение 7 метров на 11 часов. Оценка - «отлично». - «Поняли - отвечает командир, разрешите второй заход?» - «Рабо¬тайте». - Отвечает полигон. «Радист! Видел разрыв?» - Спрашивает командир. - «Так точно, видел. - Отвечаю. -Именно в той точке, где указал полигон» - «А чего ж не докладываешь?» - «Не было приказа». - Отвечаю. - «А как ты увидел?! При разрыве, что ли?» - «Так точно!» - «Молодец у нас радист!» - Говорит командир штурману. - «Хороший парень». - Подтверждает тот. «Так что, командир, Мне докладывать разрывы?» - спрашиваю я. - «Сделай лучше хорошую музыку». - Го¬ворит комэск. - «Понял, музыку!» - отвечаю. Сегодня мне с Землёй работать не нужно и, я быстро нахожу лёгкую, ритмичную музыку. А, тем временем, мы вышли на второй заход. Сброс! И вот, нижние поверхности крыльев на миг освещает багровая вспышка. Скоро приходит сообщение: - «Отклонение 5 метров на три часа. Оценка «отлично». В трерьем заходе мы уложили бомбу в 12 метрах на 6 часов - (небольшой перелёт) с оценкой «хорошо». Прилетели все в хорошем настрое¬нии, с весёлой, ритмичной музыкой. На второй вылет в кабину штурмана сел тот самый новичок - лейтенант, который в первый раз, днём отбомбился на «пять с плюсом». «Ну, посмотрим, как ты умеешь ночью бомбить!» -Сказал ему комэск по СПУ. - «Будем стараться!» - Ответил новичок. И, представьте себе, отбомбился ещё лучше, чем днём! С весёлой музыкой вернулись домой и комэск, от своего имени, сразу объявил лейтенанту благодарность. «Вот выйду с ходатайством к комполка, что бы сделал тебя флагштурманом!» - Сказал командир. - «Там много писанины - от¬ветил лейтенант. - А мне летать хочется». - «Ну, тогда служи! - Сказал майор и крепко пожал ему руку. - А в твоё Училище благодарственное письмо мы направим обязательно! Кстати, и в твою школу радистов в Умань мы тоже пошлём благодарственное письмо». - Добавил комэск. - «Благо¬дарю, тов. Майор! Служу Советскому Союзу!» - «Хорошо служишь, молодец! - Ответил майор.- Ну, полёты закончены. По домам. Спать!» В те времена ни у кого из «срочников» не было часов на руках. Запрещали, непонятно почему! Я полез в кабину и глянул на свои бортовые. Они пока¬зывали пять минут третьего ночи. Однако, спать не хотелось. Тем не менее, придя в казарму и по¬чувствовав родную постельку, я моментально уснул.
Но не знал я, что эти два ночных полёта были для меня последними полётами на моём люби¬мом самолёте Ил-28. Едва я успел позавтракать на следующий день после ночных полётов, меня вызвали в штаб полка и стали оформлять увольнение в запас. Я и рад бы остаться служить сверх-
срочно, как наш Чиркин, но, увы, вакансий не было. До обеда всё было закончено и мне предписывалось на следующее утро покинуть гарнизон и ехать домой - на «гражданку». Я сдал свой шлемофон с подшлемником, кислородную маску, кожаные перчатки, кожаную куртку, план¬шет. На память ребята из Технико-эксплуатационной части полка выточили мне хорошую копию самолёта Ил-28 из плексигласа. С подставкой! Вот и вся память о военной, лётной работе, да «Лётная книжка» с записью всех моих полётов с точностью до минут, да фотографии с друзьями.
За ужином мне ребята - радисты устроили проводы, сказали много хороших слов, даже выпить заставили, хоть я и пытался отказаться. Ребятам оставил свою гитару, карту Украины - им ведь ещё летать! И фонарик на память - для ночных полётов. Последний раз я лёг в свою военную пос¬тель, а утром, после команды «Подъём!», я уже не побежал со всеми на физзарядку, сдал старшине эскадрильи свою постель и, обменявшись с ним рукопожатием, вышел из нашего, привычного до¬ма - казармы и зашагал к проходной. Стоял ясный, хороший день. Ребят ждали полёты во вторую смену, а сейчас все были в штабе, на предварительной подготовке. Солнышко сияло, голубело не¬бо, но на душе было печально. Со своим оранжево-коричневым чемоданом, я прошёл проходную, попрощался за руку со всеми, дежурившими там, ребятами, хотя и незнакомыми. Они смотрели на меня с завистью и сказали много добрых, напутственных слов. Ставший мне родным полк, остался за стеною гарнизона, за моей спиной. Здесь я прожил самые счастливые дни моей жизни. Здесь я летал! И упивался каждым полётом, впитывал его, как сухая губка. Каждая минута полёта была для меня минутой счастья! Вспомнилось, как мы с комэском и нашим штурманом летали на раз¬ведку погоды перед началом полётов. Летали не раз! Но, в тот день погодка была «серенькая»: многослойная облачность, включая и нижний слой слоисто-дождевых облаков. Взлетев, мы почти сразу в него «воткнулись». Земля то показывалась, то исчезала в облаках ... Я, по приказу коман¬дира, то и дело передавал на землю радиограммы, продиктованные им. Вернулись через 45 мин полёта. Снова все построились. Комполка разрешил только полёты по кругу, а маршруты отменил. Зато, при получении зарплаты, у меня оказалась лишняя десятка! За «сложняк», чем я втайне гор¬дился. А какой у нас был коллектив радистов эскадрильи! Мы занимали отдельную комнату, по¬чему-то названную нами «кубриком». Писали стихи, сочиняли песни на эти стихи и всё о нашей чудесной, боевой работе. И я там написал аж 4 песни. Мы все их пели под гитару. Гитара была у меня и у одного из москвичей. Получалось замечательно! В летнем лагере коллектив радистов нашей эскадрильи даже выиграл соревнование в художественной самодеятельности. А сколько рассказов о полётах, о «гражданке» ... Теперь всё это кончилось! И больше не вернётся. Никогда! Но впереди были уже другие планы - летать в Аэрофлоте. И с этими мыслями я сел в так знако¬мый мне городской автобус, а через полтара часа навсегда покинул добрый, уютный, зелёный и, так полюбившийся мне город - Кировоград. Печаль долго не покидала мою душу. А колёса стуча¬ли и стучали, унося меня в дальнейшую жизнь - в будущее. Каково-то будет оно!
Глава 7.
В народной авиации - Аэрофлоте.
 

93
Домой!
Возвращаясь, заехал на побывку к тёте в Симферополь, откуда и призывался в армию. Тётя - сестра матери, трагически погибшей в 1943 году при работах на лесосплаве. В 1942 г. тётя Маруся приехала к нам с двухгодовалым сынишкой, прорвавшись по Ладожскому озеру, под бомбёжкой из блокадного Ленинграда. Приехали к нам, в Объячево и жили до снятия блокады с Ленинграда.
К сожалению, моя мама уже не застала этого счастливого дня.
Потом мы семьёй, в 1948 году переехали в Сыктывкар - столицу Коми АССР. У меня появи¬лись мачеха и брат с сестрой ( по отцу). После окончания семилетки я уехал учиться на электро¬сварщика в Ленинград, где теперь уже я, жил у тёти Маруси. Но, вскоре она переехала в Симферо¬поль, где жили её родные сёстры. Сейчас я заехал к ней повидаться, да и поблагодарить от души военкома, благодаря которому и проидению Судьбы, я стал лётчиком. Он принял меня вне очере¬ди. «Товарищ полковник! Воздушный стрелок - радист, ефрейтор Парков. Представляюсь по слу¬чаю увольнения в запас!» - отрапортовал я и протянул ему документы, среди которых было и бла¬годарственное письмо за отличное окончание Военной авиационной школы Стрелков-радистов в гор. Умань.Он встал, сам подошёл ко мне с отеческой, доброй улыбкой и пожал мне руку. Рукопо¬жатие было по-мужски крепким и это понравилось мне. Удовлетворённо просмотрев мои доку¬менты, он спосил: - «Ну, а теперь куда?» - «На север, домой» - Ответил я. «Что там собираешься делать?» - поинтересовался военком. - «Хочу пойти в Аэрофлот, бортрадистом» - ответил я. - «Ну что ж. В добрый путь! Надеюсь, не уронишь чести военной Радиошколы?» - «Буду стараться!» - ответил я. И мы распрощались таким же крепким рукопожатием. Я закрыл за собой двери военко - мата, дома, где дали мне путёвку в небо. В душе были смешанные чувства: стремление в будущее смешивалось с чувством глубокой благодарности этому замечательному человеку и печаль от про¬щания с ним и с этим домом, возле которого я когда-то работал сварщиком на стройке и даже из¬готовил для них вращающееся кресло, которое, к моему сожалению, им не понадобилось - уж слишком кустарным было!
Несмотря на то, что обстоятельства позволяли мне съездить к морю, я этого делать не стал. Бу-дущее звало и торопило. Уже на следующий день, распрощавшись с тётей и её сыном - моим са¬мым близким по духу двоюродным братом, я сел в поезд, который понёс меня на родной север. Сошёл я в Кирове, откуда мне предстояло лететь до Сыктывкара самолётом, ибо железная дорога, в те годы, туда ещё не была подведена. Успел к вечернему рейсу. Заметил, что самолёт приземлил¬ся точно по расписанию. Да! Вот это чёткость! Подрулил к перрону самолёт Ил-14, на то время самый комфортабельный самолёт в стране! Вместо 12-ти пассажиров, что брал на борт Ли-2, он помещал 24 человека. Да и скорость у него была не 220 км./ час., как у Ли-2, а 300 ! Правда, про¬тив скорости нашего Ил-28-го, дававшего 905 км./ час., это была скорость черепашья, но ведь он не боевой, а гражданский самолёт! И быстрее него ни один самолёт в Аэрофлоте не летал тогда. Было чем и погордиться! Я занял свободное место справа у окна - последнее в ряду, что бы как можно меньше крыло мешало смотреть землю. И вот мы вырулили и взлетели. Внизу потянулись такие знакомые виды: леса, леса, леса, между которыми причудливо извивались речки и речушки, грунтовые, просёлочные дороги, редкие деревеньки, да просеки, словно кто-то ножом по линейке их проделал среди моря тайги. Но скоро стемнело. Внизу стали показываться и исчезать редкие огоньки деревень, отстоящих друг от друга, порой, на сотни километров. Так-то у нас, на Севере!
И вот впереди марево огней. Ну, конечно же, это Сыктывкар! Бегут назад огни взлётной полосы и вот мы заруливаем на перрон. Знакомый, уютный двухэтажный деревянный дом, спрятавшийся за живописным садиком. К нему ведёт асфальтовая дорожка, делящая садик на две части и осве¬щённая фонарями на красивых, металлических столбиках. Скоро я уже открыл двери родного до¬ма. «А я чувствовал, что ты сегодня приедешь!» - сказал мне отец и мы обнялись. Подошли брат с сестрой. Особенно Олег, с которым мы были всегда «не разлей вода!» Мои подарки, купленные в Москве, понравились и ему, и сестре - Тане, которой я, безусловно, тоже купил подарок. Вскоре с работы пришла мачеха - заслуженный врач Коми Республики — Эльза Адольфовна - окулист, хи¬рург. Жили мы тогда в небольшой, двухкомнатной, коммунальной квартире двухэтажного, много¬квартирного, деревянного дома в Больничном городке, недалеко от Республиканской больницы. Устроили скромный «встречный» ужин. А уже на следующий день, оформив всё в военкомате, я взялся за прописку. Это отняло всего день и назавтра я, прихватив все документы, поспешил в аэ¬ропорт, в отдел кадров. Начальник сего заведения, некий Турубанов, даже не посмотрев мои доку¬менты, прямо с порога заявил, что мест нет. Расстроенный я пришёл домой. Рассказал отцу. - «Не

 
расстраивайся! - сказал он мне. - Я поговорю с Шаней». Шаня был пилотом, мало того, нашим со-седом по коммунальной квартире. В маленькой прихожей было две квартиры - его и наша.И дверь прямо напротив. Он ещё в Объячеве летал для Райлесхоза на По-2, патрулируя леса от пожаров. А Райлесхозом руководил мой отец. Нередко Шаня и ещё один лётчик бывали у нас в гостях, при том, отец любил застолья и, лётчики не отказывались, напротив, принимали в них активное учас¬тие. Меня он знал ещё с четвёртого класса и, естественно, моё стремление стать лётчиком. Сейчас он командовал УТО - Учебно-тренировочным отрядом Сыктывкарской, Отдельной авиагруппы. Отец недолго был у соседа, пришёл и сказал: - «Завтра иди туда с документами». Наутро, после завтрака, собираясь в аэропорт, я услышал по радио мелодию, которая, по моему восприятию, оли¬цетворяла бортрадистов. Это что-то, да значило!
На учёбу в Аэрофлот!
В «кадрах» Турубанов только спросил меня, кем мне приходится Шаня. - «Иван Павлович ме¬ня знает ещё с детских лет, а с отцом - друзья». - Ответил я. И Турубанов без всякого оформил документы. Уже со следующего дня я числился в штатах 75-го авиаотряда ГВФ. Но, перед тем, как начать обучение в УТО, а для меня - переучивание на самолёт нового типа, я должен был освоить, не ниже, чем на «хорошо», все каналы связи в радиобюро аэропорта. На это у меня ушло меньше двух месяцев. Начальник радиобюро Лия Павловна Куликова не хотела отпускать меня на учёбу в УТО - дескать у нас, в радиобюро тоже нужны хорошие радисты! Но, безусловно, в данном аспе¬кте она была бессильна, ибо числился я в авиаотряде и, без моего согласия перевести меня в радиобюро не имели права. Подошёл срок и мы с нею распрощались. Началась учёба в УТО.
Что было противнее всего, так это бесконечные радиосхемы! У нас, в армии, мы знали только схему нашей передающей р./ станции и приёмника. А тут...!!! Радиосхемы буквально всего радио¬оборудования самолёта. Случалось, сам преподаватель путался в этих проклятых схемах! Мы же на это не имели права! Так же мы должны были знать «назубок», какие радиолампы стоят в каком радиоагрегате, сколько их и т.д. Вдобавок мы должны были твёрдо знать все электроустройства и электромеханизмы самолёта. Целый институт! Честно говоря, приходилось трудно! Я бесконечно зубрил и зубрил эти чёртовы радиосхемы, р./ лампы, какие и где стоят, сколько ламп в каждом ра¬диоагрегате. С учёбой в Военной радиошколе это была, по-душе, полная противоположность! Но я знал, что только через эти мучения лежит дорога к работе в небе и со злостью «грыз гранит» на¬уки этой. И упорство взяло своё! Хоть и с отвращением, но я честно вызубрил всё! Что интересно, радиосхем в УТО было превеликое множество, но ни одного «живого» радиоагрегата нам так и не показали! Вот радиолюбителю, разрабатывающему схемы и строящему по ним аппаратуру, тут было-бы интересно! А мне куда больше нравились занятия по СВЖ - штурманской подготовке, по конструкции самолёта, по Правилам и фразеологии ведения радиосвязи. Вот это - наше!
Наконец экзамены по теории. Как сказал председатель комиссии: - «Твёрдая четвёрка! Допу-щен к лётной практике». А тут как раз весна, погода отличная и отличная радиосвязь! А, поделать этому - и настроение. Нам выдали форменные костюмы, головные уборы с лётной кокардой, фор-менную верхнюю одежду, да и рубашки с галстуками - тоже форменные. Я то и дело поглядывал на себя в зеркало. Красив!
А дальше начиналась стажировка в полётах. Моему инструктору хватило двух полётов на Мо-скву (Быково), что бы далее уже ничего не делать в полёте: тут вся радиосвязь велась в микрофон¬ном режиме и, ни каких затруднений не было. Совсем другое дело это - полёты в Норильск. До Воркуты связь велась в микрофонном режиме, но после Воркуты, в сторону Норильска - только в телеграфном! И уж тут надо было не ударить лицом в грязь: суметь принять то, что полярные, на-земные корифеи-радисты «сыпали», порой под 130 знаков в минуту. Но уж тогда, когда всё-таки мы не успевали, они, сжалившись над нами - новичками, повторяли вдвое медленнее. И мы были на высоте!
Стажировка моя закончилась в самом начале лета. На солнце появились многочисленые пя¬тна и радиосвязь на коротких волнах, в диапазоне которых мы работали, сильно затруднилась. А тут ещё и погода: - грозы пошли, низкая облачность со снегом в своих средних слоях. А снег этот, как правило, был заряжен электрически и делал радиосвязь весьма проблематичной: в телефонах, как в авиации называют наушники, сплошной шум, а от антенны сыплются снопы искр. И вот, в
таких условиях мне выпало сдавать мой воздушный экзамен. Когда налетал в облаках заряжен¬ный снег, приходилось, при работе, приостанавливать Землю и, тут же просить её продолжить передачу, как только появлялась возможность принимать. Короче: схему радиосвязи, вплоть до самого Ленинграда, я выдержал, регулярно снабжал командира погодой по маршруту, вовремя настраивал радиокомпасы на нужные радиомаяки и устранил все неисправности, введённые мне инструктором-проверяющим Синопальниковым, в моей радиоаппаратуре. Лётный экзамен был сдан! Мне выдали «Свидетельство бортрадиста 3-го класса Гражданской Авиации» и скоро я на¬чал летать со своим постоянным экипажем. Замечаний, при всех трудностях ведения связи, мне от командира не было. Работа в небе продолжилась, а в Аэрофлоте - началась!
С разницей в 6 минут.
Был жаркий, июльский день. Наш экипаж на самолёте под № 1530 выполнял рейс: Москва (Бы-ково) - Сыктывкар, через Горький, Киров. Самолёт Ил-14, это не Ил-28 ! Он обычно летал на вы¬сотах от 600 до 3900 м. и, т.к. являлся негерметизированным самолётом, то с пассажирами ему ле¬тать выше 3900 м. запрещалось, хотя «потолок его был выше 5000 м. Обычно, когда маршрут не превышает 1-1,2 часа, самолёту не давали высоты более 900 - 1200 м. А на этих высотах почти всегда летом жара и болтанка. Повыше, на высотах 1500 - 1800 м. бывало и так, и сяк: если ниж¬няя кромка облаков выше этих высот, болтанка обеспечена и, силы природы издеваются над само¬лётом, а главное - над пассажирами, как только им вздумается! И потому, в жаркий день, когда в небе кучевые облака, да, кроме того, они ещё имеют тенденцию к росту, экипажи стараются запро¬сить у диспетчеров эшелон ( эшелон - постоянная высота полёта, на которой должен следовать самолёт) повыше. Как только поднимаешься выше «подошв» облаков, сразу же прекращается бол¬танка и в кабине становится прохладно. Но мы шли из Быкова норильским рейсом. А на этих рей¬сах никого, кроме норильчан не бывает. Полная заправка давала возможность лететь до Сыктыв¬кара без посадки, а это около 4 часов и, конечно, мы запросили эшелон повыше. Нам дали 3000 м. Набрали высоту. Отлично! В кабине прохладно, самолёт идёт без единого колебвния, словно во¬обще стоит на месте! Но земля величественно проплывает внизу, что говорит о нашем движении. После пролёта Горького стала появляться кучёвка.Ближе к Кирову отдельные её вершины уже ста¬ли выше нас. Мы начали их обходить, стараясь не очень уклоняться от линии маршрута. И вот Киров. Довернули на Сыктывкар. Однако, кучёвка всё росла. «Радист! Запроси у Кирова 3600»
- Сказал командир. Киров разрешил. Моторы запели и вот мы на высоте 3600. Тут ещё прохлад¬нее и бортмеханик стал слегка подтапливать кабину и пассажирскоий салон. Теперь мы шли меж¬ду величественных, белых, клубящихся гор, вершины которых были уже выше нас. Сохраняя об¬щее направление на Сыктывкар по радиокомпасу, мы обходили эти «горы» одну за другой. В на-ушниках появился треск от близких, грозовых разрядов. Сообщил командиру.Он кивнул и по сво-ей УКВ р./ станции связался с Сыктывкаром. Мы были уже близко. Настало время снижаться. Мы, как с горки, заскользили вниз, всё так же обходя мощную кучёвку, правда, снизу эти облака, слов¬но горы, были гораздо шире и обходить их становилось всё труднее, ибо путь обхода значительно удлинялся. «1530, вы слышите борт 1696 ?» - спросил диспетчер. - «Нет» - Ответил командир. - «Он на 6 минут раньше вас расчётную давал и теперь пропал со связи. Попробуйте его позвать!» - Командир стал вызывать, но в ответ лишь молчание. «Лёва! Попробуй ты позови» - сказал коман¬дир. Но ... сколько я не звал его и микрофоном, и телеграфом - результат был один - молчание. Только громоздился друг на друга почти сплошной треск от молний. Сели в Сыктывкаре. Нориль- чане, как обычно, пошли в столовую, а мы - в диспетчерскую. На экране диспетчерского, обзорно¬го локатора стояли сплошные «засветки» от грозовых облаков, особенно на пути ленинградского рейса - борта 1696. Запросили Вологду, Тотьму, Великий Устюг: не производил ли борт посадку у них? - Ответ был отрицательный. При этом данные контрольные пункты пролёта нашего борта все дали время его пролёта. Самолёт пропал! Командир лётного отряда приказал подготовить са¬молёт и нашему экипажу вылететь на разведку по маршруту полёта борта 1696. Было уже начало пятого вечера. Тем не менее, на этом маршруте засветки на экране диспетчерского локатора сохра¬нялись. Командир отряда сам сел на место командира экипажа, а тот на место штурмана.Мы пош¬ли низом. На высоте 100 - 150 м. вертикальные потоки воздуха ещё не успевают набрать разруша¬ющей силы. «Каждому смотреть в оба!» - Приказал ком.отряда и я глядел во все глаза! Со мною и наш бортмеханик, место которого было позади лётчиков и оттуда ему на земле ничего не было
видно. Внизу неслись хвойные деревья, бесконечный лес. Тайга! И вдруг мне показалось, что между деревьями промелькнуло что-то белое, похожее на обшивку самолёта. «Командир! Среди деревьев мелькнуло что-то белое!» - доложил я взволнованной скороговоркой. - «Сиди!» - оборвал он меня тоном «не мешайся!». Ну что? Я и умолк. Только мы с бортмехаником переглянулись.
Прилетели, конечно, ни с чем. Выслали поисковые отряды - безрезультатно! Стали прихо¬дить анонимные звонки, мол ваш самолёт там-то, там-то.Высылали по этим звонкам вертолёты, но и тут результата не было. Пропал самолёт, а с ним 32 пассажира и 3 человека - экипаж. Ко всему прочему, стабильно стояла 30 - градусная жара и, найти кого-либо из погибших людей было про¬сто не реально. Потеряв всякую надежду, командир Сыктывкарской отдельной Авиагруппы ГВФ, Семён Иванович Кириков распорядился поиски прекратить. Самолёт нашли москвичи, из Инсти¬тута картографии. В августе 1959 года, когда сошли грозы и, небо на несколько дней полностью очистилось от облаков, начали летать аэрофотосъёмщики. Они фотографировали местность для картографов с очень высоким «разрешением» оптики, а затем отсылали свои плёнки в Москву, где их проявляли и, внося изменения, производили новые, точные карты для разных ведомств, боль¬шинство под грифом «секретно». Они и обнаружили обломки самолёта. Послали нашим радио¬грамму с точными координатами катастрофы и вертолёт, вылетевший туда, сразу их обнаружил. При этом, именно в том месте, где мы их видели с бортмехаником! Вот цена чванства, самоуве¬ренности и самовозвеличивания! Кстати, его скоро перевели от нас куда-то.
Обломки собрали и привезли в Сыктывкар, откуда перенаправили в Москву в НИИ, где зани-маются изучением последствий авиакатастроф.
Останки людей, как гласил секретный приказ, сожгли на месте, а цинковые гробы заполнили землёй с места катастрофы, запаяли на месте и выдали родственникам под подписку - обязатель¬ство: ни в коем случаи не вскрывать гроб. Рассказали люди, работавшие там, что ни одного целого тела не нашли, даже фрагментов! Ведь лежали они в лесу, на жаре больше месяца! А в там зверьё, муравьи и т. д. Уцелела только голова одной женщины - она наделась на сук дерева и уже сильно разложилась.
Из экипажа я помню лишь своего коллегу - радиста по фамилии Гержот. Невысокий, весь ря¬бой и вообще, какой-то незаметный он был. Таким и остался в памяти.
А из Главного Управления ГВФ пришёл приказ. В спец. НИИ, после изучения обломков само-лёта пришли к выводу, что самолёт разрушился в воздухе. Причина - попытка экипажа пройти сквозь грозовое облако, дабы не налётывать лишние километры, не расходовать лишнее горючее. Между тем, в любой документации, регламентирующей полёты, как в гражданской, так и в воен¬ной, проходить сквозь грозовые облака строжайше запрещено! Даже истребителям, имеющим за¬пас прочности несоизмеримый с гражданскими самолётами. Но ... видимо, решили попробовать «на русский авось». А «авось» то и подвёл! Дело в том, что в грозовом облаке и даже в мощно¬кучевом, вертикальные воздушные потоки достигают скорости 100 м./ сек. ! Проедставьте себе: самолёт попал в такой нисходящий поток - его стремительно бросило вниз. Но самолёт-то летит, он передвигается одновременно и в горизонтальном направлении и, тут же попадает в восходящий поток такой же силы. Естественно, крылья не выдерживают и ... самолёт разрушается, со всеми, из этого выходящими последствиями. Уже несколькими годами позже, самолёт Ил-18 решил обо¬йти грозу верхом. В Наставлении сказано, что это разрешается делать лишь, когда самолёт выше верхней кромки облака не менее, чем на 1000 м. А у него запаса высоты было всего 300 м. Снова надежда на «русский авось»! И самолёт бросило вниз с такой силой, что многие, пассажирские кресла были вырваны и сильно ударились в потолок. Людей спасло лишь то, что все они были пристёгнуты ремнями безопасности. Вот, что такое грозовая туча для самолёта! Однако Ил-18-му повезло: падение прекратилось на высоте лишь 1800 м. и ему не встретился сильный восходящий поток. Иначе беды было бы не избежать! А так, все остались живы, но многие получили ушибы и травмы, в том числе, сотрясения мозга получили стюардессы, которые не были пристёгнуты при- вязнымит ремнями.
В Африке, ходили в грозу с научными целями два американских истребителя. Так, один из них развалился в воздухе, пилот катапультировался. Его почти час носило в облаке и, часто купол его парашюта оказывался под ним - его несло вниз! Другой истребитель выдержал, но когда при-землился, крылья его сверху были покрыты как-бы волнами - сгофрировались! Вот, что такое гро-зовая туча для полёта! И когда теперь я вижу и слышу грозу, думаю: - «Хорошо, что я сейчас на земле!» А вот молнии самолёт не страшится. От неё придумана надёжная, инженерная защита!
Предполётный отдых в главной, воздушной гавани страны.
Мы уже второй день сидели в Сыктывкаре, в лётной гостинице, «носом на Москву». Но оба московских аэропорта: и Быково, и Внуково были «плотно» закрыты низкой облачностью. Да и видимость не превышала 50 метров. Наконец-то, к девяти вечера открылось Внуково и то, по первому минимуму. Но у нас такой минимум был: 50 х 500. Это означало, что мы имеем право производить посадку ночью при высоте облачности 50 м., а видимости не менее 500 м. Взлетели. Набрали высоту 2700 м. В облаках. К счастью, в этих облаках не было электрически заряженных снежинок и связь была, хоть и весьма неважная: на ночных, пониженных частотах прохождение радиоволн связных частот слабое, зато хаоса в эфире полным - полно! Тут и джазы иностранного происхождения, лепет на непонятном языке, да не один ... короче, «мусора» в ночном эфире боль¬ше, чем на любой свалке! И из этого мусора приходится, с трудом, выбирать свою радиостанцию, Землю, с которой ты ведёшь радиосвязь. Мы - радисты не любим ночные частоты. Неизвестно, ка¬кая «умная» голова их придумала?! И про себя, мы свсегда ругали эту «умную» голову.
В облаках самолёт наш слегка потряхивало, шёл снег и было лёгкое облединение. Но мы с ним надёжно справлялись. Заполночь прилетели в Москву. Быково всё ещё было закрыто. Сели во Внуково. Зарулили на стоянку по указанию диспетчера, выключили двигатели. Я открыл дверь в ожидании трапа, но ... на нашу, дальнюю стоянку, как видно, ни кто не собирался ехать! Прождав пол-часа, командир приказал спускать пассажиров по своей стремянке. Вынув из заднего багажни¬ка нашу складную, шаткую, бортовую стремянку, я выпустил по ней, сперва, нашего бортмехани¬ка и второго пилота. Они стали поддерживать стремянку снизу, страхуя пассажиров, а я выпускал их по очереди ибо, если пассажиров не контролировать, они соберутся в хвостовой части салона и она, перевесив носовую часть самолёта, будет способствовать тому, что самолёт упадёт на хвост и поломает антенны, расположенные в нижней, наружной части хвостового отсека самолёта. Нако¬нец высадили пассажиров, раздали им их багаж. И второй пилот, вместо сопровождающей отдела перевозок, как полагается в любом, даже провинциальном аэропорту, повёл пассажирскую братию к аэровокзалу. Мы убрали нашу стремянку, закрыли дверь, запустили двигатели. Дежурный дис-петчер осведомился, сняли ли мы пассажиров с борта и, получив утвердительный ответ, подсказал куда нам рулить и где встать. Выруливая со стоянки, мы увидели, как на пол-пути остановился пассажирский трап, который, повидимому, направлялся к нам. На его нижней ступеньке ехала и дежурная отдела перевозок. Они остановились и повернули обратно, встретив нашу толпу пасса-жиров во главе со вторым пилотом. А мы зарулили в какую то «Тмутаракань». Темно. Нас и там ни кто из авиатехников не встретил. Мы бросили самолёт открытым, забрали свои вещи и напра¬вились а службы аэропорта. Я сдал в регламбюро секретную документацию, командир свои доку¬менты - в АДС ( Аэродромную, диспетчерскую службу ). Там отметили наш прилёт и сказали, что мест в лётной гостинице нет: после двух дней закрытия московских аэропортов здесь столько «на¬падало» бортов, что все места отдыха уже «плотно» заняты. Посоветовали идти в зал ожидания. Там есть большой холл, уставленный старыми, снятыми со списанных самолётов, пассажирскими креслами. Может быть там нам отыщутся места? Однако, придя туда и обратившись к дежурной, узнали, что и тут мест уж давно нет. Из зала доносился мощный, многоголосый, пассажирский храп. Что делать?! Ведь завтра поутру лететь, а предполётный отдых нарушать нельзя - не выпус¬тят! Командир решительно подошёл к автомату, продававшему газеты, бросил туда монеты и вынул 4 газеты. Мы последовали его примеру. Но мне уже досталось только три газеты. Больше не было! Да ладно, не беда! Разложив газеты на полу, недалеко от входа в «храпящий» зал, голо¬вой к стене, мы стали устраиваться на ночлег: бортовые чемоданчики - под голову, фуражки - на глаза и ... Мы увидели ещё подошедший экипаж. Они пытались «добыть» газеты, но все автоматы были пусты. Потом они посовещались и куда-то ушли. А мы скоро «отключились». Ночью, да ещё после сложного полёта, сон приходит быстро. Надо было просто спать в своём самолёте!
Разбудила нас дежурная «храпящего» зала. Мы поднялись, убрали газеты в мусорную урну и пошли в медсанчасть. На вопрос медика как мы отдыхали, ответили: - «Нормально». Затем, забрав необходимую документацию, пошли на дальнюю стоянку к своему самолёту. И снова ни кто нас не встретил. Самолёт был открыт. В бортовом журнале техобслуживания лишь стояла короткая запись: «Обслужен при КВС». Далее подпись. И всё!
Мы перелетели в родное Быково, где нас уже ждали наши пассажиры. Позавтракав, мы выле¬тели домой. Снова рейс был норильский. Мы забрались на хорошую высоту, да и погода исправи¬лась. На разных высотах были видны лишь остатки вчерашней облачности, которая понемногу исчезала. И связь на дневных частотах, как всегда, была отличная. К обеду мы уже были в родном Сыктывкаре. А вечером, дома, по-достоинству оценили мягкую, домашнюю постель!
Но этот предполётный отдых в главном аэропорту страны нам запомнился!
Багровая вспышка.
День был летний, погожий. Мы прибыли в Быково пассажирами во вторую половину дня, что бы забрать отсюда наш самолёт № 1587 , который здесь, в Быково, проходил 100-часовые регла¬ментные работы. Здесь уместно разъяснить, что каждый самолёт, налетавший 50 часов, проходит надлежащий, внимательный техосмотр. Регламент такого осмотра содержится в специальной тех-нической документации, которая является руководящим документом для техсостава авиации ГВФ. Но регламентные работы при налёте 100 часов куда глубже! Здесь проверяют и смотрят букваль¬но всё: открывают все лючки и люки, пробуют работу каждого агрегата, каждого работающего узла, всей аппаратуры и приборов, даже из цилиндров моторов выкручивают свечи, каждую из них проверяют на работоспособность, даже внутренние поверхности цилиндров двигателя смотрят специальным зеркалом: нет-ли там предпосылки к задиру поршня, что ведёт к его неминуемому заклинению и, как следствие, возникновению пожара на двигателе! Проверяются и все поршни, и поршневые кольца, а те, что вызывают хотя бы небольшую подозрительность, обязательно заменя¬ют новыми. Когда все работы закончены, моторы испытывают на всех режимах работы, «гоняют» всю аппаратуру, в том числе и радиоаппаратуру и, когда убеждаются, что всё в порядке, заполня¬ют соответствующую документацию и специальный, опытный экипаж делает облёт этого самолё¬та на всех режимах. Для этого на авиаремонтном предприятии Быкова была так-называемая ЛИС - лётно-испытательная станция. Экипаж испытателей подготовлен во всех отношениях и летает с парашютами.
Мы прилетели за этим самолётом служебными пассажирами, проверили по документам готов-ность машины. Инженер смены авиапредприятия сам сдавал машину нашему Коле - бортмехани¬ку. Короче, всё было в полном порядке. Отдел перевозок набил нам самолёт 36-ю норильчанами и мы, уже под вечер, с полными баками и некоторой перегрузкой ( с норильчанами без перегрузки не летали,ибо на юге за пол года отдыха, они постоянно консервировали в стеклянные банки разные фрукты и овощи и, потому каждый их «чемоданчик» весил с атомную бомбу! А за пере¬груз они, не возражая, платили. Что с ними поделаешь?! )
Мы набрали хорошую, спокойную высоту - 3000 м. и взяли курс на Горький - наш первый по-воротный пункт на маршруте, за ним должны были пролететь Киров и сесть дома, в Сыктывкаре. Там дозаправка и смена экипажа.
Первым контрольным пунктом маршрута между Москвой и Горьким являлась большая дерев¬ня - Красная Горбатка. Там даже стоял сильный радиомаяк для самолётов. Мы уже прошли её. Второй пилот, как обычно, исполнявший в полёте обязанности штурмана, передал мне листок для радиограммы Москве и Горькому. Я уже приложил ларингофоны к шее, что бы вызвать Москву, как внезапно, через окно, мою радиостанцию осветила багровая вспышка и, одновременно с ней послышался глухой удар. Я мгновенно глянул в окно: из-под капота правого двигателя вырыва¬лось пламя, тут же загудела сирена пожарной сигнализации. Гудок был точно, как у старого грузо¬вика (не смогли подобрать что-нибудь получше!) Машина сразу пошла вниз. Оба пилота и борт¬механик впились руками все в одну точку. Я знал, в какую - в кнопку пожаротушения, дав обе системы пожаротушения и правого, и левого двигателя, только на правый - всю на один! Пламя сперва уменьшилось, потом чуть снова выросло, а затем исчезло совсем. Я доложил. Самолёт был уже на высоте 1800 м. и мы понемногу теряли высоту. «Лёва! Выключай всё, что можно!» - при-казал командир. Фамилия его была Можаров. Это его мы вводили от грузового минимума, до ми-нимума 1/1. И этот минимум наш экипаж только что получил. А тут такое испытание! Коротко простившись с РДП Москвы, я выключил свою радиостанцию. Но впереди, на высоте 2400 м. ле¬тел другой наш самолёт и тоже через Горький - Киров, в Сыктывкар. У него была связь с Горьким и он ретранслировал ему наши сообщения, а сообщения Горького - нам. Они касались, в основ¬ном, запросов о нашей высоте и положении на борту. А высота понемногу убывала. Она была уже 1500 м. и продолжала падать. Пилоты припали к штурвалам, как бы приросли к ним. Бортмеханик то и дело глядел в окно на мотор. Там всё было в порядке. Зафиксированный винт не шевелился и никаких следов огня, даже искр не было видно. С этим справились надёжно! А тем временем, стемнело. Сикось-накось, боком, мы продолжали свой путь на одном двигателе. Перелетим ли высокий берег Камы?! Я вышел посмотреть пассажиров. Одни сидели, уткнувшись лицом в руки, другие, глазами, полными ужаса, смотрели в потолок, третие безучастным взглядом, приговорён¬ных к казни людей, смотрели невидящими глазами в потолок или прямо перед собой. «Товарищи, пассажиры! - обратился я ко всем громким, но спокойным голосом. - Произошло ЧП. Вы его са¬ми видели. Но теперь опасность миновала - пожар на двигателе ликвидирован. Мы идём на одном моторе. Но, не беспокойтесь: по лётно-техническим данным нашего самолёта, он даже может взле¬тать на одном двигателе! А уж лететь - и тем более. Так что всё опасное прошло. Командир опыт¬ный. Через полчаса мы будем в Горьком. Погода там хорошая. Нас принимают. Ночь проведёте в гостинице, а завтра пришлют другой самолёт и полетите домой - в Норильск. А сейчас, пожалуй¬ста, пристегните привязные ремни, как всегда перед посадкой» - закончил я спокойно и увидел на лицах людей отблески надежды на спасение, веру, хоть и не полную, в мои слова. Все завозились, пристёгивая привязные ремни. Я вернулся в какбину.
А самолёт продолжал понемногу терять высоту. Левый двигатель работал в номинальном ре-жиме. Это самый высокий режим после максимального, на котором можно работать без ограниче¬ния времени. Но .., выдержит ли он?! Борт, шедший впереди, посоветовал выбросить часть груза. Командир дал мне такую команду, но не успел я открыть дверь в задний багажник, до потолка набитый сверхтяжёлыми чемоданами пассажиров, как прибежал бортмеханик и передал отмену приказа. И действительно: вопервых: я не был привязан и свободно мог вылететь наружу вслед за чемоданом (без перешюта!). Во вторых, огромные чемоданы, могли застревать в узком, багажном проёме люка, а это добавило бы сопротивление воздуха, чем усугублялось положение самолёта, который и так-то плёлся на предельно малой скорости. Так что сброс отменили и норильчане не понесли ущерба в своих заготовках на зиму. А высота была уже 1200 м. Пока это была ещё приемлемая высота. От Горького на Москву ходят и на 900 м. Да и до Горького оставалось минут 20, не более. К тому же, из-за выработки горючего, самолёт, на высоте 1100 м., наконец-то, перес¬тал терять высоту. А это полностью успокаивало. Трудяга двигатель теперь работал хоть и не на номинальном режиме, но вплотную к этому. И бедняга честно трудился, вытаскивая нас из ЧП. Ра-диокомпас мы всё же включили и вот перед нами огоньки посадочной полосы аэродрома «Стриги- но». Горький! Читаем карту обязательных проверок. Всё соответствует (кроме правого мотора). Командир тщательнейшим образом заходит на посадку. Слегка промазали - переволновался! Но останавливаемся в конце ВПП. И тут диспетчер: - «1587 ! Освобождайте полосу! Борт на подхо¬де!» - «На одном двигателе рулить не умею!» - отвечает командир. - «Как так «на одном?!» Мы все переглянулись, не зная смеяться, или возмущаться. - «Мы с Красной Горбатки шли на одном двигателе. На правом ликвидирован пожар! Где ваши службы?! Где пожарная и санитарная ма¬шины, где отдел пепевозок?! У нас на борту многим пассажирам плохо!» - «Вас понял, понял! - ответил диспетчер. - У нас пересменка. Мне ни кто ничего не доложил. Сейчас всё будет!» - «И АПА не забудьте. У нас аккумуляторы «садятся». - «Вас понял! Сейчас всё будет!» - ответил диспетчер и угнал какой-то самолёт на запасной аэродром. Снова мы втроём стали спускать наших несчастных пассажиров по нашей складной стремянке - тех, кто ещё мог держаться на ногах. Они садились на траву, падали на неё, целовали, обнимали друг-друга. Наконец-то появились машины. И первая из них - санмашина. При свете фар стали мерять давление, проводить другие тесты, де¬лать уколы. Когда подъехал трап, медики поспешили внутрь. Подключили АПА, мы дали в салон яркий свет. Всё те же мероприятия медицинского характера. Некоторых пассажиров унесли на носилках. Мы ждали, пока всё это закончится. Грузчики, неоднократно поминая маму, выгрузили чемоданы из самолёта в свою машину и увезли на склад. А наш самолёт, тихий и безмолвный, за¬цепили тросами и повезли на техническую стоянку. Поздно, вечером, в гостинице, каждый из нас написал объяснительную записку в адрес командования и сделали «разбор этого полёта». Пришли к выводу, что именно мы сделали правильно: прежде дали огнегасящую жидкость на мотор, а уже потом его остановили и зафлюгировали воздушный винт (пропеллер). «Флюгированием лопастей «пропеллера» называентся такое их положение, когда они встают ребром к направлению полёта и представляют наименьшее сопротивление воздуха полёту. А в Рекомендации сказано, что сначала надо заглушить мотор, т.е. пепекрыть к нему доступ горючего, затем зафлюгировать воздушный винт и лишь затем дать огнегасящую жидкость на двигатель. Вот почему, сколько нам не читали Приказов ГУ ГВФ о катастрофах, связанных с пожаром на двигателе, везде значилось одно: «Сис¬тема пожаротушения оказалась неэффективной» А почему?! - Когда пропеллер вращается, происходит подсос воздуха, обратный направлению общего воздушного потока, имеющего боль¬шую силу и скоростной напор. Этот обратный поток имеет сравнительно небольшую силу и ско¬рость. Это-то и дало нам возможность погасить пламя. Оно захлебнулось, не имея достаточного доступа кислорода воздуха! А сделай мы по Инструкции - зафлюгировав винт, мы бы дали огню сильный приток кислорода, а огнегасящую жидкость просто снесло бы мощным воздушным пото¬ком и она безусловно не успела бы среагировать, моментально оказавшись выброшенной в атмос¬феру. Кто писал такие инструкции, повидимому, сидя за столом своего шикарного кабинета?!
Дело его совести и чести, а, проще говоря, некомпетентности! И жертвы исполнения его непригод-ной для практики Инструкции - все на его совести! Да и на совести тех, кто не проверил его «пи-санину» и выпустил в жизнь для исполнения сию Инструкцию.
Утром, после завтрака, мы пошли к нашей больной машине. Естественно, стали смотреть при дневном свете правый двигатель. В его картере зияла большая пробоина, величиной с голову ре¬бёнка лет десяти, а под ней, на внутренней стороне капота лежал какой-то, бесформенный, словно пережёваный и выплюнутый ком металла. Приглядевшись, я увидел в одном месте остатки парал-лельных канавок. Это был поршень! Да-а-а! Во что он превратился! Из-за него и весь «сыр бор!!» Вот, что значит «задир поршня»!
А наши бедные, напуганные норильчане улетели домой уже на следующий день другим само-лётом. У них просто не было выбора, ибо до Норильска «только самолётом можно долететь!»
Мы же «сидели» в Горьком три дня, пока прилетела комиссия из Москвы, да из быковского предприятия, которое производило регламентные работы на нашем самолёте. Нас отпустили на 4-й день и мы, в переднем багажнике самолёта норильского рейса, вернулись наконец-то домой. А в Горький послали нашу, сыктывкарскую бригаду и она за два дня поменяла двигатель. Привела самолёт в рабочее состояние. Мы же в то время уже летели в Норильск. Работать надо!
Девятый Свердловск.
Появились у нас, в Сыктывкаре, самолёты Ан-10-е. Огромные, по сравнению с нашими Ил- 14, пузатые, с четырьмя турбовинтовыми двигателями, которые поначалу долго и плохо запуска¬лись. Правда, скорость их была вдвое больше нашей - 600 км./ час и летали они на высотах, где нет болтанки и прохладно, даже при температуре на земле + 36*С. Брали на борт 100 пассажиров, которых обслуживали три стюардессы, ибо в самолёте было три пассажирских салона.Так, до Ше-реметьева, куда они летали, полёт длился всего 1 час 40 минут! Конечно, все пассажиры потяну¬лись туда.У нас ИЛ-14 скоро отобрали и Москву, и Ленинград. Руководство нашего отряда Ил-14 было вынуждено искать себе другие направления. И наши отцы - командиры вскоре их нашли. Первым из них был Свердловск с посадкой в Кирове и Ижевске. Самый длинный полёт получался от Ижевска до Свердловска - 1 час 40 минут. Тут мы, на высоте 1800 м., а то и 2400 м. отдыхали от болтанки в полётах между Сыктывкаром и Кировым, а особенно, между Кировым и Ижевском. Так, от Сыктывкара до Кирова лететь чуть больше часа, а потому даже на высоту 1500 м. приходи¬лось рассчитывать редко - всё проклятые 900 м.! Спасало только то, что вылет был ровно в 6 час. утра и воздух, пока солнце не распалилось во всю свою силу, был прохладным и спокойным. Но вот от Кирова до Ижевска ровно 1 час полёта и сколько ни проси, выше 900 м. не дадут! А тут, как раз, солнце начинает палить во все лопатки, яростно греет землю, от которой тут же начинают идти вверх восходящие потоки воздуха. Но, если воздух откуда-то уходит, его место сразу зани¬мает новый и, так образуется нисходящий поток воздуха, попадая в который, самолёт, как бы па¬дает. Он и вправду теряет несколько десятков метров высоты и, летя дальше, попадает в восходя¬щий поток воздуха, который подбрасывает самолёт вверх, примерно на такую же высоту, так что лётчики просто не обращают на эти потоки внимания, невольно позволяя природе издеваться над самолётом, а главное - над пассажирами, как ей вздумается! На этой высоте в полёте к болтанке присоединяется ещё и жара. Весь экипаж, не переставая, курит. А несчастные пассажиры только и занимаются тем, что возвращают в «гигиенические пакеты» всё, что они поглотили в Кирове в ре¬сторане и до этого. Жалко их! Мы же наоборот, после часа такого полёта набрасываемся на еду, словно не ели два дня! Дело в том, что нетренированный вестибулярный аппарат пассажира ис¬пытывает сильнейшее отрицательное воздействие и, не в силах противостоять внешним, столь не¬благоприятным обстоятельствам, реагирует именно так - освобождает организм пассажира от из¬лишней нагрузки, связанной с работой желудка. Совсем другое дело - трениррванный вестибуляр¬ный аппарат лётчика. Да, он испытывает те же воздействия отрицательного характера, но он бо¬рется за устойчивое состояние организма, беря из него, для этого, соответствующую энергию в ви¬де питательных веществ. Вот почему после болтанки, такой, буквально волчий голод! И мы, ко¬нечно, идём в столовую!
Рейсы эти у нас прозвали «потогонными». Общий налёт, обычно, не превышал 8 часов. Но рабочего времени там было «Боже мой!» Вылет в 6.00 утра. Значит, в медсанчасть надо явиться не позже 5 утра, а что бы туда явиться, к пяти утра, надо дома встать в половине четвёртого ночи, по-завтракать, успеть пешком дотопать до аэропорта - гор. транспорт начинает ходить только с 6.00. Возвращаешься в Сыктывкар около 8 час. вечера. Пока сдашь самолёт, документацию, пока добе-рёшься до дома - вот тебе и половина десятого вечера. Поужинал и срочно спать. А спать-то оста¬ётся до половины четвёртого утра - всего 6 часов! Однако, наши отцы - командиры, в частности, нач. штаба отряда Л.Чегодаев, рассуждали по-иному: прилёт - в 20. 00 ; прибытие на вылет в 5.00. Значит время на отдых = почти 9 часов! Хоть и говорили на разборах, что это неправильно и очень тяжело, руководство мнения своего не меняло.
И вот, как-то летом, «занарядили» наш экипаж в Свердловск, да без отдыха, раз за разом под¬ряд. Командир ходил к руководству, возмущался, но против Чегодаева воевать было почти невоз¬можно! Руководство умеет, в этих случаях стоять на своём: ему припомнили старые «грешки» и, он, махнув рукой, вышел из кабинета, объявив нам всердцах, что спорить с ними, что плевать про¬тив ветра и «подались мы, зноем палимы, повторяя, суди их всех Бог!»(Почти как у Н.А. Некрасо¬ва!) Что делать?! Продолжили свердловскую каторгу.
На следующий день выдалась хорошая погода. Взлетели. Пассажиры немедленно уснули. Во-здух был почти спокоен, лишь слегка покачивало. Я отработал с Кировым, потом с Сыктывкаром, доложил, что связь с Кировым имею, дал командиру погодку Кирова и решил хоть чуь-чуть «при- кимарить», положив голову на сложенные на бортжурнале руки. Не знаю, сколько времени я нахо-дился в таком положении, вроде-бы слышал и шум двигателей, и переговоры Кирова с бортами, как вдруг мне стало как-то беспокойно, вроде что-то не так. Я поднял голову и увидел, что все спят: и командир, и бортмеханик ... А самолёт, при этом, уже с правым креном около 30 градусов имел по тангажу не менее 40 градусов носом вниз!! «Командир!!» - вскричал я. Тут же все встре¬пенулись. Командир резко выровнял самолёт, аж перегрузка почувствовалась, как когда-то в ВВС! Мы стали вновь набирать заданную высоту. «Лёва! Рисуй новую барограмму! - Сказал мне вто¬рой пилот. - А эту дай мне». Я выполнил. Рисовать барограммы мне было не впервой и, я сделал отличную барограммку. Барографы тогда не пломбировались. Это в те времена и заменяло то, что теперь называют «Чёрными ящиками» (хотя, на самом деле, они вовсе не чёрные, а ярко-оранже¬вые, что бы их легче было найти среди обгоревших обломков). Командир со вторым пилотом вни¬мательно рассматривали барограмму, что-то там измеряли, считали на навигационной линейке «Нл-10», а потом мне наш Коля - второй пилот, как бы по секрету, сказал: - «У нас снижение было 38м./ сек. Нам до земли оставалось 16 секунд! Ты это можешь представить?!» При этом он выра¬зительно приложил палец к губам. Я его, конечно, понял. Что ж! В ВВС нам и того меньше оста¬валось! И, тем не менее ... вовремя у меня сработало чувство опасности! И, хотя аварийную баро¬грамму мы выбросили в форточку над лесом, этот случай всё же, как то дошёл до руководства. И экипажи стали менять в Свердловске. Наши «авиамучения» закончились! Благо, без потерь.
Ох, уж этот Свердловск!
Есть в Питере, бывшем Ленинграде, такое место: «Охта». По преданию, в то время, когда стро-ился Петербург, в том месте всё время что нибудь происходило и император с досадой восклицал:
- «Ох, та мне сторона!» С тех пор и стали звать то место в Питере «Охтой». Что касается Свердло¬вска, то он этого восклицания от нас заслужил не меньше. Правда, город красивый, уютный, зелё¬ный, даже трамваи ходят! А трамвай - первый показатель города высшего ранга!
Но для нас - сыктывкарцев это действительно был город «ох!» Рейсы туда открыли в конце осени, с посадками в Кирове и Ижавске. И вот везём в самолёте, вмещающем 36 пассажирских кресел, двоих до Кирова, от Кирова до Ижевска - одного и с Ижевска двоих до Свердловска! И обратно: одного до Ижевска, до Кирова вообще никого, а до Сыктывкара - двоих! Однажды получилось так, что от Свердловска был один пассажир до Сыктывкара и никого до Ижевска и Ки-рова. Мы не растерялись - залили топлива, как говорится, «под пробки» и на хорошей высоте «че-сали» до самого Сыктывкара. Начали снижение. Я спрашиваю командира: - «Ну, что, оркестр и ковровую дорожку заказывать?» - Отвечает: - «Было бы интересно, конечно, если бы не ночь!»
Так и летали, примерно до середины марта. И вдруг, стоя у открытой двери самолёта свердлов- сукого рейса, я не поверил своим глазам: у трапа стояла целая толпа пассажиров! Может ошиб¬лись рейсом? Спросил сопровождающую отдела перевозок.- «Нет, все к вам!» - Улыбаясь, ответи¬ла она. Не иначе кто-то просто-таки наколдовал! А может, пустили в ход хорошую рекламу?! Уса¬дил всех. Полная «коробочка»! И даже стюардессу дали! Вот это да!! Прилетели в Киров. 8 чело¬век сошло, но столько же и село. Чудеса, да и только! И в Ижевске пятеро сошло, а село шестеро - командир одного своего - аэрофлотского взял на место штурмана. Так и начали летать с полной загрузкой! Даже появилась нехватка мест! Стояли у трапа, просились, даже плакали. Но ведь са¬молёт - не телега! Свыше того, что он может поднять - не поднимет! Так я думал тогда. Запом¬нился один парень в белом свитере. Так просился на Сыктывкар! И билет был у него! Но сопро¬вождающая отдела перевозок была непреклонна. Я сбегал в пилотскую, но командир тоже отказал. Пришлось с сожалением и состраданием развести руками и закрыть дверь. Мы улетели. На следу¬ющий день, ровно в такое же время мы приземлились в Ижевске. И снова этот парень с билетом до Сыктывкара, умудрился не попасть в список пассажиров, хотя, по существу, он должен был быть в этом списке первым! Но он снова стоял с видом просителя у трапа, а дежурная была всё так же неумолима. Она скомандовала траповщику: - «Отъезжай!» Встала на нижнюю ступеньку трапа и поехала восвояси, будучи уверенной, что на такую высоту, на какой была входная дверь самолё¬та, уж он не запрыгнет! А парень всё стоял, умоляюще глядя теперь на меня. Тут уж моя душа не выдержала: быстро выпустив бортовую, складную стремянку, я показал ему рукой: - «Давай, быс¬трее!!» - Он понял и во мгновение ока был в самолёте. Я ему указал на туалет: - «Пока тут посиди, а там решим!» - Он пожал мне руку.
Отработав по связи, я с разрешения командира, вышел в салон и обратился к пассавжирам: - «Товарищи пассажиры! Очень попросил бы вас помочь: не может ли кто из вас взять ребёнка на руки, или посадить его на руки очень хорошему человеку? Его, ну ни как в Ижевске не брали до Сыктывкара!» Желающая сразу нашлась. Я «вызволил» моего пленника из туалета и указал ему место. Люди быстро устроились. Мальчику было около 7 лет и он сразу же разговорился с краси¬вым дядей. Зайдя в кабину, я, как только появился подходящий момент, шепнул второму, что бы сделал пометку в пассажирской ведомости. Киров мы прошли пролётом и вскоре были дома.
Иногда так приходится исправлять чужую чёрствость и несправедливость!
Сквозь семь фронтов.
И опять Свердловск. Лето. Жара. Болтанка. Но в эти атрибуты, ставшие уже обычными для полётов на Свердловск, в этот раз, вмешался фактор, куда более серьёзный - грозовое положение по трассе на Свердловск. Из Ижевска вылетели по расписанию, но ниже низшего эшелона: по «Правилам визуальных полётов, визуально». Это означалою что пилоты теперь сами должны были зорчайше следить за землёй и за воздушным пространством, где даже крупные птицы представля¬ли опасность для самолёта, ибо столкновение с ними не сулило ничего хорошего! Кроме птиц тут могли ещё летать и самолёты Ан-2, как по местным пассажирским линиям, так и по патрулирова¬нию лесов от пожаров и, даже, по санзаданиям. Так что смотреть приходилось, как говорится, «в оба». Ко всему, при таком полёте нечего было и думать о том, что бы включить автопилот и весь полёт вёлся, что называется, на руках пилотов! С другой стороны, фронтальную грозу наш само¬лёт мог обойти только низом, на таком удалении от земли, где вертикальные, воздушные потоки ещё не успели набрать силу, опасную для конструкции самолёта, а, тем более, затянуть нас в обла¬ко. Горизонтальные же воздушные потоки нас особенно не беспокоили, ибо мы неслись со скоро¬стью около 90 м./ сек. Однако, в этом месте трассы Уральский хребет больше походил на сильно холмистую местность и горизонтальные потоки воздуха, обтекая эти невысокие, но частые горки, создавали постоянную дополнительную болтанку, самолёт изрядно трепало. Пилоты неустанно «крутили» свои штурвалы. Я же с любопытством разглядывал невысокие здесь Уральские горы и вёл связь, хотя грозы очень мешали своим треском. За свою практику радиста, я уже научился определять, далеко ли гроза. И, по моим данным, гроза подходила к нам всё ближе и ближе.Я каж¬дый раз докладывал это командиру. «Вот, Лёва, если бы ты ещё мог определять с какой она сторо¬ны, было- бы совсем хорошо!» - шутил он, но в тоне его шутки чувствовалась тревога. Пробираясь между Уральских холмов, мы всё-таки прилетели в Свердловск! Высадили пассажиров, наскоро пообедали. А «перевозки» уже готовили нам пассажиров. Получив в регламбюро свои документы,
я вернулся к самолёту. Наш второй пилот - Сергей тоже был уже тут. Ждали командира. Наконец он появился. «Давайте, быстрее сажайте пассажиров! Грозы по трассе.Фронтальные! Высотные - и те не летают! Верхняя граница облаков выше 12000 м.!»
Да-а! «Полётик» предсотял нешуточный! Усадив пассажиров на места, я сказал им, что в по¬лёте ожидается усиленная болтанка, а потому необходимо пристегнуть привязные ремни и приго¬товить гигиенические пакеты. Я им раздал по 4 пакета на душу - весь бортовой запас! Ни кто из пассажиров не воспринял это, как шутку. Все серьёзно занялись обустройством на своих местах. Я же прошёл в кабину.
Вокруг аэродрома стояло сероватое небо. Больших грозовых туч заметно не было, но не было и солнца и вся эта серая мгла как бы настораживала. Взлетели. Снова по ПВП, визуально. Взяли вы-соту 600 м. Летим. Даже болтанки почти нет. Странно! Но, чувствую, грозовые разряды всё ближе и ближе. А видимость из-за дымки всего километра 4. Слышу, грозовые разряды уже почти рядом. Сказал командиру. Тот только кивнул. И тут густая дымка, скрывавшая от нас всё, что впе¬реди, вдруг разом, как-бы расступилась и, мы увидели почти, прямо перед собой, примерно в километре, такую черноту, что хуже и представить трудно! Высоченная шапка - «наковальня» ту¬чи тянулась бесконечно, как на юг, так и на север, закрывая солнце. А внизу черно - синими поло¬сами обозначал себя сплошной ливень, часто прорезаемый молниями. Командир посмотрел на второго, тот на него. Машина сразу же «нырнула» вниз и на высотомере обозначилось 60 метров. Самолёт стал нервно подрагивать. «Лёва! Выключай радиостанцию!» - сказал командир. Я выпол¬нил. Тут справа, невдалеке возник ослепительный «рукав», а по корпусу самолёта словно кто-то сильно ударил резиновой дубинкой. Так на высоте слышится гром - без раскатов, как это бывает обычно, на земле. И вот нас «подхватило»: с силой бросало, то вверх, то вниз, карёжило то в пра¬вый, то в левый крен. Пилоты до отказа крутили штурвалы туда - сюда; от себя, на себя ... Как шрапнелью вдруг загрохотал град по лобовым стёклам и астрокуполу, Град сменился дождём, за¬тем снежной крупой. Она стала прилипать к ребру атаки крыльев и, мы включили антиобледини- тельную систему и обогрев лобовых стёкол. А стихия продолжала бушевать, но, кажется, сила её стала понемногу убывать. Начало светлеть и вдруг разом от нас отошла огромная туча и понеслась назад. Мы выскочили из неё! Солнышко засияло во все лопатки и, казалось, впереди теперь толь¬ко радость! Даже перистые облачка - облака хорошей погоды показались на небе! И, казалось, всё зло уже позади и можно, наконец-то расслабиться и лететь по-человечески ... только внезапно солнце померкло. На всякий случай, мы шли на высоте 300 м. Стало быстро темнеть. И снова чёр- но - сизая стена встала перед нами. Где искать в ней проход?! Пилоты смотрели и куда-то довер¬нули машину. Снова 50 - 60 м. высота, снова нас то «роняет» вниз, то бросает вверх, карёжит сбо¬ку набок. Снова по лобовым стёклам словно шрапнель, яростно молотит град, а из антенны моей радиостанции с сухим треском веером сыплются искры. Но, кажется, светлеет.Ещё встряска и оче¬редная, громадная стена, освещённая солнцем, уходит назад. Прошли! Пилоты переглянулись. «Лёва! Ну как там грозы?» - спросил командир. Я включил P./станцию. Прислушался к яростному хаосу тресков многочисленных разрядов. «Одни удаляются, но, совсем рядом слышу другие».-от- вечал я. Второй пилот передал мне коротенькую записку - радиограмму для Свердловска и, пока была возможность, я её передал, а так же условия полёта. Свердловск принял, передал мне погоду Ижевска и пожелал счастливого пути. Я отдал погоду Ижевска командиру. Там было ясно и ни каких гроз! А впереди снова стало быстро темнеть. «Лёва! Выключай!» - снова сказал командир и мы опять пошли вниз. Впереди показалось что-то невообразимое: закрывая 2 / 3 неба, стояла со¬вершено чёрная стена. Сплошная завеса осадков, ещё Бог знает каких, закрывала всё внизу. Но, мало того, впереди шёл белёсый, так-называемый «крутящийся вал»!! Это была уже настоящая мясорубка! И шла она по всей длине этой чёртовой тучи, которой не было видно конца! Однако, крутящийся вал шёл невысоко над землёй. Собственно, это был смерч, только горизонтальный. Заберись мы выше его - может «подсосать» в тучу, а пойди ниже - не хватит ни каких рулей, что бы противостоять этому монстру. Загудели моторы. Скорость увеличилась до 400 км. / час. И вот это адово крутилище пронеслось под нами, сильно вскинув машину вверх, но пилоты парировали этот взброс и держались на высоте около 50 м. над землёй, где ещё бессильны вертикальные пото¬ки. Внезапно дождь перестал хлестать самолёт, посветлело и, снова очередная туча уплыла назад побеждённой. Выглянуло солнышко. Но мы уже не уповали на окончание этой злосчастной эпо¬пеи. И оказались правы. Пришлось пройти ещё через четыре таких вот «стенки» и, только когда впереди посветлел небосвод и показался Ижевск, мы поверили, наконец, что эта чёртова оргия, наконеч-то закончилась! Мы приземлились, зарулили на стоянку. В Ижевске было сухо и солнеч¬но и, даже на горизонте не было грозовых туч! Бывает же так! Вместо положенных 1 ч. 40 мин., мы, лавируя между крайними опасностями, пробыли в воздухе 2 часа 38 минут. Открывать дверь и выпускать пассажиров была моя обязанность. А из пассажирского салона уже давно неслись ве¬сьма не аппетитные запахи. И, всё равно, идти туда было надо. Но,когда я открыл двери салона, то зрелище, представшее перед моим взором, меня просто потрясло: все пассажиры лежали с закры¬тыми глазами в глубоко откинутых креслах. Вся ковровая дорожка между кресел, была крест- накрест исхлёстана рвотными струями.Да и сами пассажиры были не чище! «Аромат» стоял такой, что иному ассенизатору его производственные запахи показались бы духами в сравнении с тем, что сейчас было здесь, в салоне нашего несчастного самолёта. Но мне надо было идти, открывать дверь.Осторожно, что-бы не поскользнуться на ковре, покрытом желудочной слизью и не касаться кресел, которые тоже все были «уделаны» страждущими беднягами-пассажирами, я добрался до двери и открыл её. Тут же подали трап и грузчики, морщась от вони, прямо брали под руки пасса-жиров, начиная с задних рядов,выводили их прямо под крыло и клали там на травку, на свежий ветерок. Тут же приступали к работе медики. Пока грузчики вывели всех пассажиров, прошло минут 40. Приехали 7 машин скорой помощи, всех осмотрели и почти половину, особенно женщин, забрали таки в стационар. Ребята брезгливо вылезли из самолёта. Пришёл начальник аэропорта. Уборщица наотрез отказалась мыть пассажирский салон. Да там надо было ещё стирать и ковёр, чехлы пассажирских сидений и сами сидения, которые испускали весьма зловонный запах. Начальник перрона предложил уборщице костюм химзащиты, противогаз и резиновые пер¬чатки. А ещё двойные премиальные. И только тогда она согласилась. Честно говоря, нам было жалко её. Да и сами мы, придя в гостиницу, долго мыли подошвы нашей обуви и обрабатывали хлоркой. Что же касается вылета, то в АДП сказали, что все трассы закрыты фронтальными гроза¬ми и прогноз неблагоприятный. А кроме того сообщили, что нашим пассажирам врачи в городе прописали не менее трёх дней отдыха. Уборщица, как могла, убрала в салоне, однако запах устра¬нить она была бессильна. Были приглашены военные из подразделения химзащиты. Парни пора¬ботали на славу. Мастера - есть мастера! И когда с их уходом, я вошёл в самолёт, то ни какого не¬приятного запаха не почувствовал. И ковёр между кресел был как новенький! Вот, что значит во¬енная химия!
Из-за гроз мы просидели в Ижевске три дня. Под утро четвёртого дня вылетели прямо на Сыктывкар. Киров всё ещё был закрыт грозой. Но, что интересно, в самом Ижевске не пролилось ни капли дождя и даже отдалённого грома не было слышно!
К чести наших пассажиров, ни кто не отказался от дальнейшего полёта - все вернулись на свои места! Но уж крещение небом они прошли славное! Будет, о чём рассказать, что вспомнить!
Мы шли на высоте 1800 м. Небо было серым, с остатками небесных катаклизмов, с тонкой, многослойной облачностью. Болтанки не было совсем. Стихия, как бы, устала вредить людям и решила: - «А! Пусть себе летают! Вы мне надоели!» А нам только лучше! Вскоре я уже выпуска! наших героических пассажиров на перрон Сыктывкарского аэропорта. Своим ходом! Да ещё и с багажом. Очередной рейс на Свердловск был закончен. Но запомнился он многим и надолго. Да и нашему экипажу - тоже.
Теперь, если здраво рассудить: какая уж такая, срочная необходимость была лететь, когда тра¬сса была закрыта даже для высотников?! Зачем было подвергать серьёзной опасности людей и са¬молёт, доводить пассажиров до больничной койки?! Умный диспетчер АДП запретил бы вылет, дождавшись лётной погоды по трассе. Ведь всё равно мы просидели в Ижевске три дня из-за гроз. Так не лучше ли было просидеть эти же три дня в Свердловске, не мучая людей и машину?! Везде и всюду у нас «русский авось»! Есть ещё поговорка, которая гласит, что-де «попытка - не пытка!» Тут оказалось с точностью до наоборот: попытка, хоть она и удалась, превратилась в настоящую пытку, прежде всего, для пассажиров. Что до нас - то мы - экипаж, получили ещё один практиче¬ский урок в преодолении грозовых фронтов, что, по сути, не положено!
Голосовой модулятор.
Как-то шли мы из Воркуты рейсом. Лето. Яркий день. Но солнце было усеяно пятнами и пото¬му связь была преотвратительная! Я с большим трудом, да и то телеграфом, через воркутинский пеленгатор, передал пролёт Инты в Воркуту. А по самолётному каналу Воркута не слышала Пе¬чору, Печора вообще не слышала никого, Ухта - тоже, даже Сыктывкар! И нас - бортов ни кто из них не слышал дальше 30 км! Вот связь! И я, только подойдя ближе к Печоре, передал ей пролёт
Инты, а уж там, в Ухту и Сыктывкар передали по наземным каналам через радиобюро. Прошли Печору, а через 20 мин. Ира-Йоль - тоже контрольный пункт маршрута и его пролёт подлежит обязательной передаче. И опять «глухо, как в танке»! Однако, слышу, как пролетающий из Нори-льска Ан-10 отработал с Сыктывкаром модулированным телеграфом. Дело в том, что рация на Ан-10 «РСБ -70» могла работать модулированным телеграфом, т.е. её работу Азбукой Морзе мог принять любой приёмник, даже бытовой, на котором не было озвучения телеграфных сигналов. А именно в микрофонном режиме работали все р. / станции самолётного канала. Правда, на их при¬ёмниках озвучитель телеграфных сигналов был, но что может услышать оператор самолётного ка¬нала, если вызывать его телеграфом, когда его приёмник работает в микрофонном режиме! Одни весьма негромкие хлопки, на которые он просто не обратит внимания. И лишь опытный оператор догадается, что это за «хлопки», включит озвучитель телеграфных сигналов и установит связь с бортом. На это я сперва и понадеялся, да куда там! На мои «хлопки» - нуль внимания! Но, когда оператор услышит телеграфную передачу, естественно ответит и будет связь! Сыктывкар и Ухту я слышал, примерно, на двойку, но слышал! Я приложил ларингофоны к шее и стал вызывать Сыктывкар телеграфом, только своим голосом. И, представьте себе - ответила! Я ей передал наш пролёт, запросил погоду и так мы с ней - оператором Сыктывкара вели связь до самого прилёта! Мало того, наши борты - Ил-14, следовавшие, одни на север, другие на юг, как мы, меня слышали и просили передать их радиограммы, что я, безусловно, делал. В эфире всегда солидарность!
Нашёл-таки я способ иметь радиосвязь, хоть потом надо мной и подшучивали коллеги.
Два полёта в Минск.
Как-то прилетаем из Воркуты. Смотрим Плановую таблицу на завтра: нашему экипажу вы¬лет в Минск! Интересно! Впрочим полёт - есть полёт, куда бы ни лететь. Хоть город посмотрим! Наутро подготовились в штурманской комнате, проложили маршрут, каждый на своей карте: пи¬лоты - на своей, я - на карте радиовсязи. Заправка полная. До Минска без посадки. Пассажиров нам не дали, т.к. самолёт шёл в капитальный ремонт. Вылетели, примерно, в 10 утра. Взяли эше¬лон 2700 м. и пошли, как говорится, тихо и ровно. Лето, жара, но в тот день небо было спокой¬ным, да и радиосвязь не доставляла хлопот. Пошли северным маршрутом, в обход Москвы. Она и так перегружена!
Первая часть маршрута нами была облётана давно, ещё со времени регулярных полётов в Ле-нинград, которые потом отняли у нас пузатые Ан-10. Держим путь на Котлас. С высоты в 2700 м. уже мало что можно различить. Одно внизу постоянно, как в известной песне А. Пахмутовой: «Под крылом самолёта о чём-то поёт зелёное море тайги». Точно написано! Впрочим, среди тайги причудливо извиваются речушки, показывающие своё дно, словно ножом проведённые по линей¬ке, просеки, просёлочные дороги, тоже не очень-то прямые, озерца, селения ... Но вот и Котлас - крупный, узловой, речной порт на реке Вычегде, в которую, вблизи Сыктывкара впадает наша Сысола. Когда-то, на колёсном параходе и мне пришлось плыть из Сыктывкара до Котласа по пути в Симферополь. Ведь Котлас ещё и ж.д. узел! Ожидая поезда, я там заночевал в уютной гостинице на дебаркадере. Сейчас мы Котлас пролетаем и командир работает с диспетчером кот¬ласского аэропорта, хотя он небольшой. Но Котлас - контрольный пункт маршрута на нашем пути и мы обязаны с ним держать связь. Даже в воздухе Котласе - узловой пункт! А на реке интенсив¬ное движение: белые, пассажирские теплоходы столпились у пристани бок о бок, другие в дви¬жении, буксиры тянут плоты брёвен, баржи идут и вверх, и вниз по течению, бороздят воды реч¬ные «трамвайчики» - «Омики. Моторных лодок не видно - так малы, но зато видны буруны волн, поднимаемые ими при быстром движении. Река живёт насыщенной, рабочей жизнью.
А мы стремимся дальше и, скоро Вычегда, повернув на север, скрывается из виду.
Проходим Тотьму. Этот небольбшой городок примостился на берегу реки Сухоны, недалеко от нашего маршрута, впадающей в Северную Двину. Тут на реке движение заметно менее интен-, сивное, чем у Котласа. А впереди - Вологда - город, неоднократно воспетый композиторами и поэтами: «Вологда-гда!» Уже город! Хотя с нашей высоты невозможно различить, какой транс¬порт движется по её улицам. Но к ней ведут с разных сторон, асфальтированные шоссе. Значит, город с большой буквы! ... Слева у горизонта видна большая вода. Значит скоро Рыбинское водо¬хранилище и Череповец. Проходим его. Город побольше Вологды! Множество высоких, заводских труб и из них идёт дымок. Да-а-а, «воздуха» в Череповце, видимо, как в Ленинграде! Проходим Череповец и вскоре землю от нас закрывает сплошная облачность. Жаль!
Прилетели около двух часов дня. Поле облаков оборвалась недалеко от Минска. Сразу видно - столица Республики! К ней стремились множество ж.д. путей и хороших, шоссейных дорог. Го¬род огромен! По ту его сторону наблюдаем полёты самолётов ДОСААФ. Они «крутят» разные фи¬гуры высшего пилотажа. А вон и планеры видны встороне. Видимо тут хороший Аэроклуб! Сча-стливцы, минчане! А мы заходим на посадку на наш, гражданский аэродром. Сели. Рулим. По указанию диспетчера сразу направляемся к авиаремонтному заводу. АРЗ - Авиаремонтный завод находится на краю аэродрома. К нему ведёт рулёжная дорожка, а по фронту фасада завода мы уви¬дели стоянки для самолётов. Нас встретил дежурный представитель завода, показал, на какую сто¬янку встать. Мы зарулили и выключили двигатели. Я открыл дверь и выпустил нашу стремянку. Представитель поднялся к нам, поздоровался и сказал пилотам, куда идти с документацией. Нам- же с бортмехаником он сразу стал давать задания и мы, не медля, занялись делом. Прежде всего, надо было нашему Саше слить весь бензин. Подошла спецмашина и быстро откачала всё топливо из баков. Затем Саша должен был запустить двигатели и выработать весь остаток топлива из тру¬бок системы подачи топлива в двигатель до полной его остановки. Саша запустил оба двигателя, а мы с представителем и уже подошедшими пилотами с интересом стали наблюдать, как останавли-ваются моторы, когда кончается горючее. Но они работали и работали. Представитель показал Са¬ше «стоп» и тот заглушил движки. Так нам и не удалось посмотреть остановку моторов при закон¬чившемся горючем. Далее, мы с предстамителем взялись за мои дела. Участь моя была, пожалуй, тяжелее всех: выкрутить все до одной эл. лампочки, какие только есть внутри самолёта - даже из туалета и багажников! Затем я стал снимать всю радио и электронную аппаратуру и относить её на платформу, которую поднял на уровень двери подъехавший электрокар. Представитель завода помогал мне: отвёртка волшебно быстро мелькала в его руках. Тренировка! Так что минут за 20, мы справились с работой и, пока наш бортмеханик возился с моторами, мы сняли всё, что нужно и на площадке эл.кара опустились. Наш бортмеханик аккуратно слил масло из картера левого двигателя в подвезённую рабочими, железную бочку, а затем перешёл к правому двигателю. Обра¬щала на себя внимание чистота стоянки: нигде не было видно чёрных, масляных луж, даже пятен - чистый, будто первозданный бетон! А мы с представителем пошли вслед за эл.каром, который повёз весь наш радиоэлектронный груз, в цех. Пилоты, любопытства ради, последовали за нами. Мы въехали в большую, заводскую дверь и повернули налево.Проехав немного, мы остановились возле двери большого, грузового лифта. Наш эл. кар свободно въехал в него. Осталось место и для всех нас. Мы поднялись на второй этаж. Там был цех предварительной очистки. Тут появились 4 девушки в синих халатах и с респираторами на лицах. Я уже хотел - было начать таскать нашу электронику к ним, но представитель остановил: - «Вам туда входить нельзя!» И я отошёл. А девушки, чувствуется, улыбались под своими респираторами и на эл. каре очень скоро ничего не . осталось. Вот это работка! Обращало на себя внимание негромкое гудение. Представитель объяс¬нил, что это работают специальные пылесосы, которые тут называются «пылеуловителями». Они всасывают воздух этого помещения и, после двукратной очистки, подают его обратно сюда. Но это лишь первая степень очистки. «Здесь - Объяснил представитель.-Всю вашу аппаратуру разбе¬рут до последнего винтика, всё тщательно очистят и все радиодетали оттестируют на испытатель¬ных стендах. Всё, что работает не в полную силу, заменят новым. А сейчас ваша аппаратура под¬вергнется полной очистке». Мы попросили разрешения посмотреть этот цех. Он разрешил, но ска¬зал, что бы мы сняли верхнюю обувь, надели специальные сапожки, белые халаты и шапочки. Тут висело большое зеркало. В нём, да и так, мы выглядели словно хирурги перед операцией. Перед- ставитель тоже приоделся и пригласил нас следовать за собой. Он открыл дверь и на нас подул ветерок. Так защищался цех от проникновения пыли. За столами сидели девушки, так же одетые, как и мы и ... работали. На нас они не обратили ни какого внимания, так были погружены в рабо¬ту, сосредоточены. Наверное, у них был свой, заданный критерий чистоты и они его должны были неукоснительно исполнять. Мы немного посмотрели и вышли. «А выше - цех авиаприборов» - Информировал нас представитель. Мы и его решили посмотреть. К нам присоединился и наш бортмеханик, закончивший свои работы на самолёте. Он с удивлением увидел нас в подобной прозодежде. Но мы её уже снимали. Поднялись этажом выше, и, как раз, подъехала кара с нашего самолёта. Эту операцию Минчане проводили сами, ибо ни бортмеханик, ни бортрадист не имели допуска к демонтажу спецоборудования самолёта. Я и вправду, не разбирался в переплетениях трубок за пределами приборного щита самолёта. Нам ни кто не показывал, как их снимать, как ставить, как закреплять, да и в наших обязанностях этого не было! На заводе знали это и потому сие делали сами, притом быстро, аккуратно и мастеровито. Нам всем снова пришлось облачаться в
противопылевую спецодежду. Но, тут правила были гораздо строже. Нашу обувь «изолировали» в специальные шкафчики. Снова мы надели белые сапожки, халаты, шапочки и прошли в табур. Там надо было выждать 10 минут. «Тут, «на приборах», гораздо строже. - Объяснил нам представи¬тель. - За эти 10 минут пылеуловители должны очистить воздух, занесённый вами из прихожей, от малейшей пыли. Представьте: одна - единственная пылинка, попавшая в систему гироскопическо¬го прибора - это то- же, что небольшой камень, попавший в коробку переключения передач авто-мобиля!» Мы переглянулись. И вот дверь открылась. Снова нам в лицо пахнуло свежим ветер¬ком. Мы вошли и, дверь тут же закрылась за нами. И снова увидели девушек, сидящих за столами. У всех были бинокулярные лупы - своеобразные очки - микроскопы, видимо малой мощности. Некоторые сдвинули их на лоб и, глядя в микроскопы, тоже бинокулярные, что-то делали обеими руками с какими-то небольшими механизмами. «Человек - пояснял представитель - не в состоя¬нии своей рукой производить движения, измеряемые микронами и потому им на помощь приходят эти механизмы. Они уменьшают размер движения человеческой руки в сотни раз, повторяют дви¬жения руки оператора: могут взять предмет, повернуть, как надо или произвести обратное дей¬ствие. Здесь есть даже микросварка!» Я выразил желание посмотреть: ведь до армии я сам учился в Ленинграде на электросварщика, но представитель сказал, что такой возможности нет, т.к. опе¬ратор при производстве сварки должна смотреть обоими глазами, иначе будет брак. Жаль! Но де¬лать нечего. «Интересно, сколько учатся эти девушки, что бы получить допуск на такую работу?»
- Поинтересовался командир. - «Ну, тут у нас и парней есть немного, но, преимущественно, коне-чно девушки. При заводе есть специальное ПТУ. Поступить сюда трудно - здесь конкурс поболь¬ше, чем в иной институт! А учатся они тут три года, плюс ещё год практического введения в спе-циальность - от простейшей работы к более сложной. За каждой из них очень внимательно наблюдают от мастера, старшего мастера, до зам. нач. цеха и сам он. Допуск на самые сложные ра-боты получают примерно на шестой - седьмой год работы». - «Ничего себе!» - изумился я. Наш «гид» только улыбнулся. Посмотрев, мы вышли. «А знаете?» - сказал нам наш сопровождающий.
- Сейчас вы дышали самым чистым воздухом, каким больше ни разу дышать вам не придётся».
Мы переглянулись. «Интересно, сколько получают эти девушки?» - Поинтересовался наш второй пилот, пока мы снимали нашу белую спецодежду. - «Да они уже почти все с Правами. Приезжают на своих машинах». В этот раз мы все переглянулись куда более выразительно!
Когда вышли в большой цех разборки, где стояло несколько то ли полусобранных, то ли полу¬разобранных машин, с удивлением увидели и наш самолёт. И, представьте, уже без двигателей! Вот это так темпы! Возле него люди трудились в белых халатах. Ничего себе! Снимать моторы в белых халатах! Мы привыкли видеть наших мотористов и техников в чёрной, грязной, промаслен¬ной прозодежде, лужи масла под моторами на техстоянке ... Тут же господствовала абсолютная чистота! Как такое вообще возможно в наше время, а не через 1000 лет?! А «гид» продолжал: - «Завтра у вашего самолёта отстыкуют крылья, все рули, снимут шасси, все трубопроводы, кресла в салоне и в кабине экипажа, снимут полы. Всё будет подвергнуто генеральной чистке, а все агрегаты и трубопроводы будут тщательно осмотрены, испытаны. Многие детали мы просвечива¬ем гамма-лучами и делаем снимки, которые потом прилагаем к акту капремонта: стойки шасси, центроплан, лонжероны и многое другое. Так что у нас здесь всё по науке!» - «А интересно. Вы кто по должности?» - поинтересовался наш командир. - «Я - инженер по приёмке в ремонт авиа¬ционной техники» - сообщил он улыбаясь. - «А как у вас в этом цехе зарабатывают?» - спросил наш бортмеханик. - «Да не хуже, чем девушки, которых вы видели - на городском транспорте не ездят» - ответил он. - «Ну и Вы, конечно, тоже?» - не унимался наш Саша. - «Конечно, «тоже» - с улыбкой ответил инженер. - «Понятно - протянул наш спецтех. - Да уж, за хорошую работу и «бабки» соответственные!» Мы распрощались с нашим гостеприимным гидом крепкими рукопо¬жатиями и пошли в АДП аэропорта за направлением в гостиницу. У командира среди прочих документов, в рейсовом чемоданчике лежал АКТ приёмки самолёта в капитальный ремонт Минс¬ким АРЗ. Проходя через зал ожидания, я обратил внимание на расписание отправления самолётов. Через 45 минут отправлялся самолёт на Ленинград. А там мой самый любимый, двоюродный брат и его мама - сестра моей матери, погибшей трагически в 1943 г. Командир разрешил мне лететь и вскоре я уже шёл по ленинградской земле, а точнее - асфальту. Свой секретный портфель я сдал в регламбюро ленинградского аэропорта и поехал к своим.
Неожиданная встреча была тем радостней! Конечно, не обошлось и без бутылочки марочного вина. Весь вечер рассказы: то Юра, то я - про жизнь, про работу, про Ленинград ... Легли уже по¬здно, а с утра прошлись по любимому городу, побывали на набережной, возле Растральных ко¬лонн, пофотографировались. Мой самолёт в Сыктывкар уходил во вторую половину дня. К сча¬стью, была суббота и, Юре не пришлось из-за меня прогуливать на работе. Мы простились у вы¬хода из аэровокзала на лётное поле и «пузатый» унёс меня домой, где я был уже к вечеру.
В Минск за самолётом.
С тех пор прошло больше года. Наш самолёт № 1567 уже давно прибыл из Минска и вовсю летал. Однако, в Минск на капремнот был «отогнан» ещё самолёт и оттуда пришла депеша, что он готов. Лететь за ним назначили наш экипаж. Ну, это уже легче, чем сдавать! Снова «пузатый» до¬мчал нас пассажирами до Москвы (Шереметьево). Отсюда же, но уже вечером, вылетал самолёт в Минск. И снова «пузатый»! Было уже темно. Мы заняли свои места. Конечно, в хвостовом отсеке, где нет рёва «пропеллеров» и всегда найдётся местечко служебным (своим!) пассажирам. Я, конечно, сидел у окна. Стали запускать двигатели. Запустили оба левых и внутренний - правый ( 3-й). Но последний - 4-й никак не хотел запускаться. На третьем запуске из сопла вырвалось пламя и двигатель тут же выключили. Опасный мотор! Я сидел и всё наблюдал, глядя в темноту, когда же им удасца, наконец, запустить этот горе-мотор, как вдруг почувствовал несильный удар. Самолёт тряхнуло. И тут я обнаружил, что наш «пузатый» уже катится по бетонке и тормозит. Так значит мы уже в Минске! Сам не почувствовал, как задремал! А ведь вроде всё время глядел на двигатель! Чудеса!
Прилетев, устроились в гостинице, а наутро, позавтракав в ресторане, пошли на завод, уже знакомый нам. По пути я увидел небольшой домик, прямо рядом с заводом. Над дверью была краткая надпись: «ЛИС».На мой вопросительный взгляд командир внёс ясность: - «Это Лётно - ис-пытательная станция. Тут лётчики - испытатели облётывают отремонтированные на заводе само¬лёты. Между прочим, с парашютами летают!» Он зашёл туда. Мы ждали, усевшись на скамеечку возле домика. Вскоре командир вышел. «Мы можем, если хотим, облетать самолёт, но я поговорил с экипажем. Они облётывали его. Там придраться не к чему. Давайте, ребята, примем его на земле как следует и завтра - домой». Мы согласились. И вот наш экипаж в самолёте. Запущены моторы. Я включил всю свою аппаратуру, все радиостанции, преобразователи и умформеры - как в полёте. Гляжу - нагрузка на генераторы в пределах нормы. Даже обогрев стёкол включили, а это мощный, дополнительный преобразователь. Всё в порядке. За нашими действиями наблюдал представитель завода, который вместе с нами поднялся в самолёт и присутствовал в кабине экипажа. А я «пого¬нял» хорошенько оба радиокомпаса - работают как часы! Свою радиостанцию проверил доскана- льно, каждый блок, на нескольких частотах с двухсторонней связью и ... на одном блоке обнару¬жил «блуждающий» дефект. Представитель радиоцеха был рядом и убедился, что я прав. По своей рации он запросил другой, сменный блок. Его быстро принесли, поставили. Я снова стал «гонять» этот блок передатчика, даже умудрился связаться с Сыктывкаром! Теперь всё было нормально и я подписал Акт приёмки. Довольные сделанной работой, мы пошли в гостиницу.
Было время и пройтись по Минску. Хороший, чистый город и народ приветливый. А вечером, сидя в ресторане аэропорта, я наслаждался музыкой и, на душе было тепло и отрадно: дело сдела¬но мною хорошо!
Утром мы стартовали из Минска на Сыктывкар обратным, уже знакомым маршрутом. И под вечер были на своём аэродроме. В гостях хорошо, а дома - лучше! И сынишка, увидев меня, побе-жал навстречу. Я, опустив на асфальт свой рейсовый чемоданчик, подхватил сына на руки и мы крепко обнялись. Мужчины встретились! Потом все вместе пошли домой.
Так закончился второй полёт в Минск. После мне говорили коллеги, что дефект, о котором я им рассказывал, проявлялся вновь. Значит заводские хитрецы всё-таки умудрились подсунуть нам тот, ненадёжный блок передатчика. Когда наши радиотехники стали сличать номера, то оказалось, что стоит блок передатчика, который в Акте приёмо-передачи самолёта был зачёркнут. Ох и дель¬цы! Глаз да глаз нужен за ними. Проверив и подписав Акт приёмки самолёта, наш бортмеханик просто запер входную дверь на замок. Открыть такой замок заводским умельцам не составило тру¬да и они сделали обратную замену блока передатчика. А надо было мне опломбировать дверь са¬молёта. И печать была у меня, и мастика для пломбирования. Понадеялись на порядочность мин¬чан - заводчан. Только им «отвертерться» всё же не удалось: блок был направлен на Минский АРЗ спецпочтой в сопровождении фотографии Акта приёмки самолёта, где № дефектного блока просто был зачёркнут. А на время полётов на самолёт поставили другой, исправный блок передатчика. Да и из Минска скоро пришёл ответ вместе с другим блоком передатчика. В приложении сообщалось, что факт подмены блока подтверждён ОТК, выявлен работник, сделавший это, за что ему объяв¬лен выговор и он лишён премиальных за первое полугодие. Так же администрация АРЗ приноси¬ла нашему авиапредприятию свои извинения. Так закончился мой второй полёт в Минск.
Сильный насморк за 40 минут.
Как то, в январе полетели мы, в очередной раз, в Норильск. Как назло, у меня разразился стра-шенный насморк - из носа лило, буквально не переставая. Кое - как удалось пройти медосмотр, расписавшись, что у меня жалоб нет. В карманах «дежурили» 4 носовых платка и «работали» по очереди, намокая и постепенно высыхая, хотя это сделать до конца они были не в состоянии - не успевали высыхать! Так прилетели в Воркуту. И тут Норильск закрылся. И не из-за погоды. У них на посадочной полосе оказался трактор. Повидимому норильчане-аэродромщики почему-то не мо¬гли его сдвинуть. Я предупредил бортмеханика, что пойду в радиобюро. Там было просторно, те¬пло и светло. Под подоконниками стояли батареи парового отопления. А, как известно, по батаре¬ям парового отопления, в отличие от водяного отопления, где вода не может быть нагрета выше 100*С, идёт пар, нагретый до температуры гораздо выше точки кипения воды. Попавшая на такую батарею отопления вода шипит и быстро испаряется, но и ожог получить можно, нечаянно прико¬снувшись к такой батарее. Но заполярнинцы уже к такому отоплению привыкли, а близость уголь¬ных шахт, позволяло не экономить каменный уголь и кочегары старались.
Из-под подоконника шёл приятный, почти горячий воздух. Я взял свободный стул и присел с наслаждением вдыхая сухой, очень тёплый воздух и от наслаждения прикрыл глаза. Вскоре я почувствовал, что течь из носа стала быстро убывать и, наконец, прекратилась совсем! Но я про-должал дышать этим сухим, жарким воздухом. Тут открылся Норильск и я поспешил на самолёт.
К моему удивлению от насморка не осталось и следа! Дышалось легко и приятно, несмотря на то, что в это время в Воркуте было - 27*С.Через три часа полёта мы сели в Норильске. Оказалось, что тракотр равнял ВПП «утюгом». «Утюг», в данном случаи - это сколоченные железными скобами, три ряда тяжёлых брёвен. Вся конструкция имеет вид домика, какой обычно рисуют малыши. Его за вершинку «крыши» и тянет трактор, равняя полосу. Но вдруг у трактора перестали двигаться гусеницы. Повидимому что-то случилось в коробке переключения передач. Отцепить его и уво¬лочь с полосы другим трактором - это значило-бы искалечить полосу. Нашли выход: подвезли большой и толстый лист металла и на этот лист, с помощью подъёмного крана, кое-как установи¬ли неисправный трактор и уволокли в своё, тракторное хозяйство разбираться. А «утюг» убрал с полосы другой трактор и ... аэродром открылся. Но, что касается меня, я прилетел в Норильск со¬вершено здоровым и после не болел насморком несколько лет.
В Космосе наш! Гагарин!!
День был ясный, тихий и солнечный. Мы «сидели» в Воркуте, ожидая погоду Норильска. Там опять мело. А тут, в Воркуте уже кое-где подтаивал снег, прячась подо льдом, звенели ручейки. К стати сказть, у нас, в Сыктывкаре уже набухали на деревьях почки, а в Москве так появилась пер- ваяя листва на деревьях. Но тут, в Воркуте, весна ещё только-только вступала в свои робкие права.
Я был на улице и стоял возле самолёта, как вдруг из гостиницы выбежал наш бортмеханик Са¬ша: - «Лёва! - крикнул он. - Ты знаешь, Гагарин в Космос полетел!» - «Да ты что?!!» - изумился я.
- «Точно! Сейчас по радио передали!» - И он исчез в дверях гостиницы. Я тут же побежал туда. По радио передавали и передавали «Важное сообщение ТАСС». «Успели!» - подумал я. Впрочим, меня этот первый полёт человека в Космос не очень удивил. Я ждал его из месяца в месяц, со дня на день, потому, что внимательно следил за нашими космическими полётами. Сначала первый спутник, который мне повезло увидеть, стоя на посту, когда я ещё служил в Армии. Потом запус¬ки собак, сначала с переменным успехом, потом уже уверенно: каждый «экипаж» собак успешно возвращался из Космоса. А в газете был напечатан рисунок: стоит приземлившаяся ракета, из неё выбегают три собачки, а стоящий рядом человек, указывает на дверцы ракеты космонавту. От это¬го рисунка можно было ожидать скорого запуска и человека в Космос. И вот он произошёл! 12 апреля 1961 года! Все мы с волнением и нетерпением ожидали посадки космонавта. И вот новое сообщение: приземлился! Всё нормально! Ура-а-а-а-а!!! Теперь мы впереди!
по
А для меня ещё с раннего детства не было ни какой другой мечты, как стать лётчиком. Когда во втором классе я мало-мальски научился читать, прочёл за лето буквально все книги об авиации, что были в школьной и нашей, сельской библиотеке. В третьем классе прочёл мемуары Байдукова, где он очень хорошо описывает совместную работу с В.П.Чкаловым и другими, известными в ту пору лётчиками. Прочитал книжку об эпопее челюскинцев. Летом неустанно выстругивал из де¬ревяшек самолёты. Их у меня была целая эскадрилья! И все - По-2. Потому, что к нам летали эти и только эти самолёты. Сам самолёт По-2 красив и изящен. Видел я на картинках и другие самолё¬ты, в частности монопланы, но они, как-то не влекли меня, своей скудностью в крыльях что ли?
В 4-м классе меня заинтересовал вопрос: а что там, выше неба? Стал читать всё, что находил по астрономии. В те годы издавалась специальная серия научно-популярной литературы в форме бро-шюр. Я прочитал их все. Были и настоящие книги, довольно толстые. Их я освоил тоже. Потому, что интересно.Теперь я знал, хотя этого мы ещё не учили в школе, что наше голубое небо-это воз¬душная оболочка Земли и она кончается на высоте около 100 км. А дальше - чёрное пространство с немигающими звёздами. Уже тогда мне были известны все планеты нашей,Солнечной системы. Но, вникая в астрономию, человек невольно проникается мыслью о своей бесконечной малости. А это огорчает и унижает! Для нас наша планета - огромный шар, но этот «огромный» шар - значительно уступает в размерах даже таким планетам нашей системы, как Уран или Нептун, не говоря уж о таких планетах, как Юпитер, или Сатурн, которые в 11и 9 раз больше нашей Земли в диаметре, а если сравнить нашу несчастную планету с Солнцем, то она будет казаться просто пес¬чинкой! Но и Солнце, в свою очередь, горошина по сравнению с такими звёздами, как Антарес или Бетельгейзе. Они во много раз больше нашего солнца. И что же, в ставнении с этим всем пред¬ставляет из себя человек?! Не хочется даже думать об этом! И я отошёл от астрономии. Меня бо¬льше стали интересовать полёты в Космос. И первая книжка, что я прочёл об этом, была фантасти¬ческая повесть Жюль-Верна «Из пушки на Луну». Затем Герберт Уэльс с его «кеворитом». Я, уже летая в Аэрофлоте, старался придумать небольшой двигатель для космических полётов, который, работая на ядерной энергии, действовал бы постоянно, непрерывно давая ускорение кораблю в Космосе и, таким образом, по пику скорости (первая половина пути - разгон, вторая - торможе¬ние ), мы могли бы достигать быстро сначала планет солнечной системы, а потом и ближних к нам звёзд, притом за гораздо меньшее время, чем инерционный пролёт. Но учёные мужи науки просто отмахивались, отписывались. И я понял - эту «бетонную стену» моим лбом не пробить!
Юрий же Гагарин был почти моим ровестником. Я тоже, ещё задолго до полёта Гагарина, пытался полететь в Космос. Сперва мне отвечали (при том уже почти за пол-года до полёта Гага- рина), что «до настоящего времени для полёта человека в Космос не созданы условия», а после по-лёта Гагарина стали отвечать, что - де не можем принять из-за большого числа желающих поле¬теть в Космос. Так я и не стал космонавтом. Я написал слова к музыке известной, в то время, авиационной песни, но переделав её на тему космического полёта:
Дела небесные и земные.
Завтра нам вылет был запланирован в 9.00. Жена с сыном ещё вчера улетели к родителям в де¬ревню и дома я был один. Будильник стоял подле кровати на табуретке. Ряд ом с будильником, поч¬ти касаясь его, радиоприёмник, с которым я никогда не расставался. У него было 4 диапазона: 2 коротковолновых, 1 средневолновый и 1 длинноволновый. В полёте он мирно спал в рейсовом че¬моданчике, а сейчас стоял на табуретке, рядом с будильником. Дизайн приёмника представлял го-;
Ill
ризонтальные, тоненькие рёбрышки спереди и сзади. Будильник своей задней крышкой оказался слегка прислонённым к передней панели приёмника, а ведь на задней крышке будильника сосре¬доточено всё управление им, в том числе и рукоятка завода пружины будильника, как ходовой, так и звонковой. При этом, рукоятка пружины хода будильника поворачивается по мере того, как рас¬кручивается пружина завода хода часов. Только вращается она гораздо быстрее стрелок, указыва¬ющих время. Получилось, что тонкая, сердцеподобная рукоятка завода будильника, вращаясь, во¬шла между рёбер дизайна приёмника и ... часы встали. А я спокойно спал, ничего не подозревая, полностью уверенный в своём будильнике. Вдруг телефонный звонок. Вскакиваю, бросаю взгляд на будильник - и вижу время: без 15 минут два (ночи!). Встал, зараза! А ведь точно помню, заво¬дил! «Лёва! - слышится сердитый голос командира из трубки. - Ты сегодня думаешь на работу идти?! Тебе уже 10 минут назад надо быть в санчасти!» - «Простите, Иван Алексеевич! Будильник не сработал! Вот честное слово!» - «Как что, так сразу будильник! Ладно. Что бы через 10 минут был в санчасти. Ясно?!» - «Ясно, командир! Бегу!» Это было куда почище тревоги в армии: дома успел только брюки застегнуть на ремень, обуться, да впопыхах натянуть форменную рубашку. С галстуком уж некогда было возиться - сунул его в карман брюк. На ходу, кое-как одел китель. ... Всё это было похоже на цирковое представление, только на улице: бежит человек, в одной руке чемоданчик, через него - плащ, который бедняга пытается хоть как-то нацепить на себя. Прохо¬жие поглядывали и улыбались, понимая, однако, что человек опаздывает. Но расстояние до мед¬санчасти я преодолел за 8 минут 37 секунд. Да-а-а! У нас за одну минуту опоздания «склоняли» на всех производственных разборах не менее, чем пол года, «гоняли» в «добровольную» дружину, но главное - экипаж начинали планировать летать на Свердловск, Киров, Ухту, Архангельск ...
А вся территория страны, южнее Сыктывкара, по оплате километровых, была самой низкой - пер- ваяя группа. И получалось: слетает экипаж в Норильск, а другой три раза в Свердловск, а получат одинаково! Вот Вам и разница! И руководство этим широко пользовалось, планируя на север угодные экипажи, а на юг - «штрафников». Я же опоздал на целых 18,5 минуты! Безусловно, здесь уже был командир нашей, второй эскадрильи - Пётр Васильевич Шешнёв. Я достал из чемоданчи¬ка пресловутый будильник и приёмник и показал ему и всем, как всё произошло. Он и все только покачали головой, улыбаясь и дивясь моему невезению. «Оргвыводов» я не получил ни каких. «Учти это - сказал Пётр Васильевич. - Лучше заведи себе два будильника. Так будет с гарантией. А сейчас готовься. Рейс на Москву. С артистами!» - попрощался и ушёл. Пройдя медосмотр, я за¬шёл в туалет и там, перед большим зеркалом, кажется, привёл себя в порядок.
«Осечка!»
Итак, с артистами нашего Республиканского Музыкально-Драматического театра мы вылетели по расписанию. Конечно же, впускать пассажиров в салон самолёта и рассаживать их было моей обязанностью. Наши «Звёзды» поднимались по трапу в хорошем настроении и, бросая на меня ко¬роткие взгляды, почему-то улыбались. Что уж такого они нашли во мне?! Стюардессы на борту, как обычно, не было и, потому я решил сыграть роль стюарда перед мастерами играть роли, хотя бы из уважения к ним, хоть это отнюдь не значилось в моих обязанностях. Как только самолёт на¬брал заданную диспетчером высоту ( 2700 м. — хорошая высота, где не было болтанки и прохлад¬ный воздух ), отработав по связи, я, с разрешения командира, пошёл выступать перед мастерами выступлений. Честно говоря, робость и стеснительность давали себя знать, но я постарался их преодолеть. Все меня выслушали очень внимательно ... Но, снова с какой-то, мне непонятной улыбочкой. Даже переглядывались, улыбаясь. Тут я заметил, что пассажир на самом заднем ряду делает знаки мне подойти. Это был известный на всю республику певец Дейнека. Он обладал хорошим голосом и был, естественно, любимцем публики, не исключая и меня. Я подошёл к нему, а он показал мне куда-то вниз. Я глянул туда ... о, Господи!!! Ширинку-то на брюках я впопыхах так и забыл застегнуть!! Мало того, из неё ещё торчал угол недозаправленной, светло-синей, фор¬менной рубашки, как бы имитирующий то, что определяет мою принадлежность к мужскому роду. И вот в таком виде я гостеприимно принимал на борт пассажиров, среди которых было много женщин, а сейчас ещё и рискнул выступить перед ними!! Ну и денёк! Вот уж где позор!! На весь Сыктывкар! Я юркнул в туалет, мгновенно навёл порядок, а выйдя, крепко пожал руку артисту. Он мне так же ответил крепким рукопожатием и сказал с улыбкой: - «Бывает!» Перед тем, как вернуться в кабину, я вновь повернулся к артистам и, со смущённой улыбкой развёл руками. Они неожиданно зааплодировали. После я ещё несколько раз в полёте выходил к ним с информацмей и
меня встречали их благосклонные улыбки. Бывает! Уж этот рейс они точно запомнят! Я - тоже!
Посторонний звук.
Лётчики - народ бесстрашный и мужественный. Почти ничего не боятся! Что же это за «поч¬ти»? - Это МЕДИЦИНА! Раз в год углублённая медкомиссия - 6 врачей, да ещё куча анализов. Ну, эту медкомиссию, называемую ВЛЭК (врачебно - лётную, экспертную комиссию) не так уж и боятся - просто чуть побаиваются. Главная же гроза лётного состава - это местная медицина. Мало того, что перед каждым полётом проверяют и артериальное давление, и пульс. Смотрят, как вообще выглядит человек: может не выспавшимся, может усталым ... мало ли что бывает в жизни, и в семье! Потому среди нас - лётчиков девиз такой: как ты себя не чувствуй, но в медпункт вой¬ди бодрым шагом, сообщи, что жалоб нет, распишись об этом в меджурнале и выйди такой же бодрой походкой, а за дверями медпункта тебя могут подхватить на руки друзья - члены твоего экипажа, донесут до самолёта, положат в укромном месте и отдыхай, приходи в себя вобщем, ле¬чись, как можешь! Но не дай Бог, узнает авиационный врач о твоей болезни! Он тут же отстранит тебя, (а с тобою и весь экипаж!) от полётов, положит в стационар или назначит лечение дома. Конечно, выпишет «Больничный лист». И, когда вылечишься, снова будешь проходить медкомис¬сию в полном объёме. Снова все анализы и т.д., и т. п. А за это время, не летая, экипаж катастро¬фически потеряет средний заработок и будут потом у кассы посмеиваться над ними товарищи. По¬тому о болезнях в экипаже могут знать только строго его члены! И лечатся по-всякому: по сове¬там друзей, жён, соседей, тайком самостоятельно, а если уж совсем прижмёт - ходят в городскую поликлинику. А те врачи всё понимают и, конечно, молчат, порой не бесплатно! Молчат и лечат. А человек летает! Летает, болеет и выздоравливает в полёте. Такое вот положение!
В нашем экипаже за врача был я. Ещё бы! Родился и жил в семье медиков: бабушка - мать от¬ца, была опытнейшим фельдшером - акушером. В войну и после заведовала районной амбулато¬рией в Объячеве, принимала больных, выписывала рецепты, бюллетени; мачеха - заслуженный врач Республики Коми, офтальмолог - хирург. В войну, в райцентре Объячево была главврачом райбольницы, делала всевозможные хирургические операции: от аппендицита, до грыжи, ампути¬ровала конечности, когда их уже невозможно было спасти от гангрены,тем спасая человеку жизнь. Короче, ей приходилось делать буквально всё и, если что-то было не под силу, вызывала самолёт из Сыктывкара и человека спасали. Бабушка и мачеха часто разговаривали на медицинские темы, обмениваясь опытом, а я слушал и запоминал. И, тайком от мачехи, читал медицинские книги. Так что фталазол от ангины принимать не стал-бы! И, когда ребята обращались ко мне, я всегда мог дать им дельный совет, если не сразу, то на следующем вылете, проконсультировавшись у моих медродственников. Потому все мы были в порядке и, чуть что, быстро принимали меры и болячка уходила.
Однажды мы полетели рейсом на Воркуту. Хороший рейс! Три часа туда, три - обратно. И всё! Взлетели. Я заметил, что Петя - наш бортмеханик, частенько отпрашивается в пассажирский са¬лон: то на двигатели поглядеть, то на пассажиров ... Проследив за ним, я увидел, что бегает Петя наш прямиком в туалет. Не задерживаясь! «Слушай, Петро! - обратился я к нему. - Я вижу что с тобой. На, вот, прими две таблетки фталазола и до Воркуты акклимаешься!» - «А ну их, эти твои таблетки! Только организм травить. Дома травку заварю - как рукой снимет!» - «Ну, а сейчас-то как лететь будешь?!» - «Долечу как-нибудь! До Воркуты, надеюсь, всё вытряхну!» - «Ну, смотри!
- предупредил я. - Пожалеешь!»
Мы летели дальше. Петя продолжал бегать. Командир тоже заметил и обратился ко мне. Я от¬ветил, что предлагал ему верное средство, но он отказывается. Не смог Петю уговорить и сам командир. Такой уж заядлый «травник» был наш бортмеханик.
На обратном пути Петя, кажется, перестал делать частые рейсы в туалет. Может и вправду всё «вытряхнул» по дороге на Воркуту? Там он и в столовую с нами не пошёл! И вот, наконец, Сык¬тывкар. Посадка сходу. Прозвучала команда: - «Выпустить шасси!» Петя нагнулся к рычагам (а росту он был почти на голову выше меня), дёрнул рычаг - послышался звук открываемого замка шасси: «склик!» Но и ещё какой-то необычный, посторонний звук.Шасси вышли, встали на замки, но вдруг в кабине поднялись такие «ароматы», словно ассенизатор летом, в жару, чистил выгреб¬ную яму! Все мы зажали носы носовыми платками, но это плохо помогало. Кое- как зарулили на стоянку. Петя наш после выпуска шасси не стал садиться.«Лёва! - сказал мне командир. - Придер¬жи пассажиров - мы выйдем!» Я кивнул. И, как только самолёт наш застыл на перроне, я тут же
выскочил в салон предупредить пассажиров и, плотно закрыв за собою обе двери. Мой несчаст¬ный экипаж пулей пронёсся между рядами кресел мимо удивлённых пассажиров и сбежал по тра¬пу. Я стал выпускать пассажиров. «А зачем они так понеслись, эти ваши лётчики?» - спросила полная дама. -«Их срочно вызвал диспетчер, а зачем - не знаю» - ответил я. Когда все вышли, наш Петя стремительно пролетел в туалет. Я вернулся в кабину, быстро собрал всё и тоже «подался» оттуда, не мешкая. Траповщик отогнал трап и, самолёт с открытой дверью потянули на техничес¬кую стоянку. Повезло ещё! А что, если бы самолёт стоял на вылет, да ещё в Норильск?! Уж тут экипажу явно позавидовать было бы нельзя! А так произошло как лучше.
На следующий вылет наш Костя явился уже в добром здравии, но ... показал мне пачку фта-лазола. Вообще, целую «Аптечку шофёра» разом закупил. Жизнь людей учит!
Два будильника.
После «осечки» при полёте с артистами в Москву, я в тот же день купил ещё будильник. И теперь спал спокойно, зная, что не один, так другой обязательно позвонят! Правда, слово «позво-нят» здесь врят-ли бы подошло к новому будильнику: спишь ... вдруг, то ли дом рушится на тебя, то ли что-то страшное происходит! Вскакиваешь в холодном поту и, только тут соображаешь - это ереванский будильник «звонит». Мёртвого из гроба поднимет!! Но человек привыкает ко все¬му. Постепенно и я привык к новому будильнику. Мало того, приловчился вставать ко второму звонку (что, конечно, было чревато и, вскоре я это прекратил после одного случая). И вот, как-то раз сплю. Начинает звонить будильник. А у меня, почему-то, лишь мысль: - «Вот чёрт его побери! Мешает мне спать. Ладно, пережду». Переждал. Сплю. И тут же снова начинает звонить будиль¬ник,на этот раз ереванский. «Да что за чертовщина! - думаю. - Что они мне спать не дают, окаян¬ные!» Дождался, когда и он «вызвонится». Сплю. Но вдруг мысль: - «А почему они так упорно старались разбудить меня?» ... О, Господи! Мне же на вылет!! Вскочил, как ошпаренный. Мгно¬венно ополоснул физеономию, сжевал на ходу холодную котлету, запил стаканом лимонада (уж тут не до чая!) и помчался в аэропорт. Прибыл вовремя. Но этот случай стал мне хорошим уроком.
Больше со мной такого не случалось.
Памфлет командиру.
С нашим очередным командиром - Мажаровым, с которым горели под Красной Горбаткой, мы распрощались вскоре после того, как он получил высокий минимум, который ему, кстати и не пригодился ибо направили его переучиваться на Ан-10. Вторым пилотом! Мы - экипаж не очень- то и сожалели о бывшем. Дали нам очередного «вводника» с правого сидения на левое, некого Гришина. Широкоплечий, выше среднего ростом, он был прост, улыбчив, любил анекдоты, шутки. Но одна черта его лётного стиля нас весьмва удивила и удивила неприятно: Саша старался, по возможности, не обходить кучевые облака, даже если их вершины были высотой уже где-то за 6 - 7 тысяч метров ! Мы ему говорили об этом, но с Саши, «что с гуся вода!». И вот, в одном из полётов, когда вершины кучёвки достигали высоты всего полторы тысячи метров, а связь была отличная, мы с бортмехаником стали сочинять Саше стишок:;
Саша написал мне ответ: - «Лёва! Я тебя в грозу
Непременно завезу!»
Не завёз! Не успел. Отправили и его переучиваться на Ан-10 в Ульяновск. В одной группе с Мажа- ровым! Пусть лазит в грозы на «пузатом»!
Праздничный «привет» метеорологам.
Как-то сидели мы в Воркуте «носом на Норильск». С пассажирами. Норильск был закрыт ожи-данием тумана. Да, там относительная влажность воздуха была= 99% , а Дудинка и Игарка - те во-обще были закрыты туманом с температурой от - 39, до - 42*С Естественно, Норильск и не при-нимал никого отсутствием запасных аэродромов и ожиданием тумана, хотя погода там была впол¬не лётная.
В другой раз вылетели мы снова на Воркуту, только летом. От Инты, что между Печорой и Воркутой, пошла кучёвка, которая скоро достигла высоты мощно-кучевых облаков, быстро пре-вратившись в кучево-дождевые, а вскоре и в грозовые облака. Пришлось просить диспетчера Вор-куты снижения до 400 м. и прорываться низом сквозь бушующую стихию. Началась сильная бол-танка, нас здорово хлестало дождём, било градом, ... но, мы всё же прилетели в Воркуту. Обратно нас не выпустили из за грозового положения по трассе. А вот в маршрутном прогнозе нашем ниче¬го этого не было! Дала нам этот прогноз по маршруту сыктывкарская метеослужба нашего аэропо¬рта. Грозовой фронт принесло с юго-востока. А там Уральские, дикие места, метеостанций почти нет и, естественно, об этом тёплом фронте наши метеорологи просто не знали.
И вот, сидя в гостинице в Воркуте, я стал сочинять «Привет метеорологам». Как раз подходил августовский День авиации, который у нас в ДК всегда праздновался. Это был наш своеобразный сюрприз метеорологам:
Летели раз на север мы И впредь, товарищ, твёрдо знай
Кругом гремели грозы, О том, что все прогнозы
Однако этих гроз, увы! Уж если «ясно» - говорят,
И не было в прогнозе. То будет дождь и грозы.
Нам написали «Б/О»* А «дождь» в прогнозе.
Вдруг сильный дождь начался Значит день безоблачным остался!
Болтало нас, хлестало зло. С поправкой этой им лишь верь:
ПРОГНОЗ НЕ ОПРАВДАЛСЯ ! «ПРОГНОЗ НЕ ОПРАВДАЛСЯ!»
Другой раз сутки в Воркуте Сидели мы напрасно:
Норильск всё время ждал туман,
Но было там лишь «ясно».
Смеялось солнце днём над ним В ночь месяц улыбался,
Зато ругался пассажир.
ПРОГНОЗ НЕ ОПРАВДАЛСЯ !
Ребятам песенка понравилась. В нашей группе художественной самодеятельности быстро со-чинили нехитрую мелодию, музыкальный квартет сразу её выучил и к празднику авивации пе¬сенка была готова. Мы выступили с нею со сцены. Сорвали неплохие аплодисменты. Девочки же из метео обиделись. Пытались про нас тоже сочинить что-либо похожее, но ... ничего у них не по- лучилось - фактов не было! А без них в сатире - никуда!
Б / О - на метеорологическом языке - без осадков (дождя не ожидается ).
«Заблукались!»
Это случилось в конце лета. Борт № 1530 вылетел пассажирским рейсом на Ленинград. По-годка была сложная: многослойная облачность со слабым облединением в облаках. Мало того, снег в облаках был сильно электрически заряжен и потому связь вести пришлось с превеликим трудом. Расписание было составлено так, что бы самолёт приходил к пункту назначения вечером, а утром тот же экипаж, отдохнув, мог, как говорится, по всем правилам, лететь домой, в Сыктыв¬кар. На трассе, в тот раз, господствовал северный фронт погоды, а летом он, в тех местах, редко приносит что-либо хорошее.
Итак, на эшелоне самолёт прошёл Котлас, Тотьму, Вологду и на пути к Череповцу уже стало смеркаться. Ко всем несчастьям вдобавок поднялась сильная солнечная буря. Радиокомпасы бес-толково крутились то в одну, то в другую сторону. Гиромагнитные компасы тоже «танцевали», не давая представления о точном направлении полёта и, лишь один «ГПК» (гирополукомпас), не свя-занный с магнитным полем земли, а лишь управляемый гироскопом, не метался по шкале ... но он давал только весьма общее представление о направлении полёта. А тут ещё по волновому расписа¬нию дневные частоты радиосвязи менялись на ночные, что даже при отсутствии атмосферных по¬мех, значительно осложняло ведение дальней радиосвязи на коротких волнах. Сразу пропала связь с Ленинградом на микрофонном режиме и, как наш бедный Коля ни звал Ленинград, того слышно не было. С величайшим трудом бортрадисту удалось выйти на связь с ленинградским пеленгато¬ром. Передав ему расчётное время пролёта Череповца и прибытия в Ленинград, он сообщил, что экипаж испытывает затруднения в ведении ориентировки ввиду солнечной бури и заряженного снега в облаках и запросил пеленг. Но пеленгатор не смог деть пеленг - не получался минимум слышымости, при котором, только и можно дать пеленг. Всё - разбушевавшееся наше светило! Ра¬диокомпас, настроенный на Зарубино - южный, воздушный «коридор» ленинградского аэропорта бесцельно крутился, не давая ни малейшего представления о направлении на Зарубино.Между тем спустилась ночь. Было решено передать «БЛИНДом , что ориентировка потеряна и самолёт сни¬жается для посадки с подбором посадочной площадки на местности. Так Коля передал в Ленин¬град по микрофонному режиму , а так же и через пеленгатор. На высоте 600 м. показалась земля. Стали готовить осветительные ракеты для посадки, как вдруг слева увидели огни посадочной по¬лосы и истребитель, обогнавший их на посадке. Естественно, самолёт направили туда, где и совер¬шили посадку. На связь с КДП военного аэродрома вышли на аварийной частоте командной УКВ р/ станции. Срулили с ВПП на рулёжную дорожку в самом конце полосы. Подъехал аэродромный УАЗик и просигналил: рулить за ним. Он затянул «нежданного гостя» на самую дальнюю стоянку и пассажиром запретил выходить из самолёта. Экипаж, кроме бортмеханика, отвезли на КДП. Там проверили документы и выяснили, как они попали на военный аэродром. Объяснительную коман¬дир написал и, т.к. пассажиров размещать было негде, да и не положено, самолёт заправили и дали своего бортрадиста - сверхсрочника. Рядом стоял военный Ил-14. Наверное это был радист экипажа этого самолёта. Взлетели. Каким-то чудом, военный бортрадист, вращая рамку радиоко¬мпаса, дал направление на Зарубино, а когда его прошли, взял и настроил радиокомпас на широ¬ковещательную радиостанцию Ленинграда. Эти радиостанции во много раз мощнее аэродромных радиомаяков и радиокомпас, как-бы нехотя, качая стрелкой туда сюда, правда, в небольших пре¬делах, но всё же дал общее направление на Ленинград. Поскольку эшелон специально был взят бо¬льшой = 3300 м., вскоре появилась связь с Ленинградским КДП у командира по командной УКВ р./ станции. Диспетчер стал давать борту точные пеленги. При самом подлёте, уже на снижении и радиокомпас, настроенный на дальний радиомаяк аэродрома Ленинграда, стал давать направле¬ние на этот радиомаяк. И вот великий город засиял справа морем огней, а впереди приветливо за¬светились огни взлётной полосы. Посадка прошла штатно и, вновь, объяснившись на КДП. экипаж и его военный гость поспешили в лётную гостиницу. Общение с военным радистом пошло на по¬льзу Николаю: тот много рассакзал ему и показал ещё в полёте, как можно выйти из подобного положения.
На следующее утро из Сыктывкара через Москву в Ленинград прибыл другой экипаж для вы-полнения обратного рейса. В тот же день прибыла и спецкомиссия из Москвы разбираться с вы-нужденной посадкой самолёта и предпосылкой к лётному происшествию, которое могло закончи-ться катастрофой. Вскоре по этому случаю был издан Приказ ГУ ГВФ. Однако, «оргвыводов» ни каких сделано не было. Была лишь отмечена слабая квалификация бортрадиста. Все ребята про-должили летать, однако, экипаж был расформирован. Но ... безусловно, они родились в рубашках! А с Колей мы выпускались в одной группе. Но ... видимо мне попался хороший инструктор, с ко-торым я стажировался. Он рассказал и показал мне многие секреты нашей профессии, оттрениро- вал меня, как говорится в Аэрофлоте, «в естественных условиях» и потому, лети тогда мы этим рейсом, я бы в такой «просак» не попал! Что ж! Опыт даётся практикой!
Лёд.
Если летом иногда погода подводит, то уж осенью-то стихия властвует во всё своё удовольст-вие! Мы летели на Москву. Как всегда, посадка в Кирове и в Горьком. Киров погодой артачиться не стал: там высота нижней кромки облаков была около 600 м., что совершенно не препятствует посадке. И даже в облаках на пути от Сыктывкара до Кирова облединения почти не было. Зато, подходя к горьковскому аэродрому «Стригино», уже на снижении, мы «поймали» на крылья нем-ного льда. Заправились, усадили пассажиров и взлетели. До Москвы от Горького стандартный эшелон = 900 м. Сразу же «воткнулись» в облака. Болтанка была небольшой, однако, несмотря на все наши «антиоблединительные» мероприятия, лёд стал нарастать на рёбрах атаки крыльев, на лобовом стекле пилотской кабины и, обогрев стёкол едва справлялся с растущим льдом. «Двор-ники» - стрелки, счищающие на лобовых стёклах дождь или снег, с неимоверной быстротой мель-кали, сбрасывая всё новые и новые кусочки льда. А несчастный, беззащитный астрокупол скоро полностью затянуло спереди толстым слоем льда. Начала падать скорость. Командир велел мне попросить эшелон повыше у Москвы, но та ответила отказом - все попутные эшелоны были заня¬ты. Москва - есть Москва! Все стремятся сюда!
Середину пути - Красную Горбатку мы прошли на 10 мин. позже расчётного времени. Ещё бы! Воздушная скорость упала с 300 км./ час до 270. Двигатели работали на высшем, крейсер¬ском режиме, но и их мощности не хватало для поддержания обычной скорости. И хотя они ин¬тенсивно гнали горячий, отработанный газ в лобовые камеры крыльев, те всё-равно начали пок¬рываться льдом. Леденел и фюзеляж - тело самолёта: злой лёд цеплялся за каждый выступ, к каждой заклёпке! В заднюю часть астрокупола мы наблюдали, как леденела антенна курсо- глис- садной системы. Лёд нарастал воронкой, притом, обращённой раструбом вперёд, что вызывало максимальное воздушное сопротивление. Как нарочно! Скорость продолжала падать. Она была уже 220 км./ час ( как нормальная у Ли-2 ! ). Командир перевёл режим работы двигателей на но¬минал. Быково, по расчёту, было уже в 15 минутах и мы перешли на связь с его диспетчером, ко¬торый сразу же дал нам снижение до 500 м. Но и на этой высоте мы были в облаках! Более того, облединение ещё усилилось! Скорость упала до 200 км./ час, но ещё одно снижение вывело нас под кромку облаков на высоте 200 м. Машина вся обросла льдом, управлялась тяжело. Мы, нако¬нец-то грузно коснулись бетона посадочной полосы. Зарулили на стоянку. Выпустили пассажиров. Те, как ни в чём не бывало, смеялись, шутили, разговаривали на свои темы, а мы наблюдали, как техники резиновыми дубинками сбивали с крыльев лёд. При каждом ударе с крыла сыпался целый поток льдин, с шумом водопада. Сколько же льда мы везли на себе?! Думается, не менее тонны. А может и больше! Техники сами дивились тому, что увидели.
Обратно лететь предстояло другому экипажу. Поговорив с нашим, их командир запросил эше¬лон 3600 м. Там мороз и такого облединения быть не могло, а тот лёд, что они «соберут» при на-боре высоты, при безоблачном полёте легко отстанет от обогрева передней кромки крыла; а что на фюзеляж нацепляется, так ведь лёд имеет свойство испаряться, так-что домой, в Сыктывкар они прилетят чистенькими! А мы, попрощавшись с коллегами и, пожелав им доброго пути, пошли от-дыхать в гостиницу. Да уж! Вот это был полётик! Но, всё хорошо, что хорошо кончается!   *
Под праздник.
Мы экипажем «загорали» в резерве. Есть такой наряд в плановой таблице полётов. На тот случай, если какой-либо экипаж не будет в состоянии лететь рейсом по той, или иной причине. Тогда вместо него летит резервный экипаж. А пока уже пол - дня мы отдыхали в номере гостин- ницы. Кто спал, кто решал кроссворды ... ну, в общем «убивали время». И тут дежурная постучала в дверь: - «Командира к телефону». Тот поднялся и, не спеша, вышел. Вскоре вернулся: - «Летим в Ухту - объявил он. - Там пассажиры до Сыктывкара. Говорят много - будет «полная коробочка!»
Ухта - это первый посадочный пункт на воркутинско-норильской трассе. 160 км. Лёту до неё всего 50 минут. Ну, что ж! В конце концов, как говорится, «И то - хлеб!»
Самолёт дали № 2011. Короткая машина. В нашем подразделении были самолёты Ил-14 раз-ных модификаций: такие, как № 2011 и им подобные, нашего, советского производства и самолё¬ты, вроде № 2058 - чешского изготовления. Они были длиннее на 1 метр, устойчивее на земле и легче управлялись в воздухе. Кстати, вмещали больше пассажиров. Пилоты любили эти машины. Ну, а короткие - они ведь тоже самолёты! Хоть и меньше берут пассажиров ... да нам-то, экипажу не всё ли равно, сколько их сидит в салоне. Наше дело - летать. А, уж какая машина попадётся, то, как говорится, «что Бог послал!»
До Ухты было три пассажира. И через 50 минут они уже ступили на желанную землю. Но, ря-дом с аэровокзалом, ещё на пробеге, я заметил столпотворение. Мы и забыли, что завтра 7 ноября - День Великого Октября и все сыктывкарцы, работавшие в Ухте, хотели на праздник быть дома. Заправлять машину не стали, сразу повели пассажиров. Места заполнились быстро. Но тут набе-жала целая толпа «своих»: техники, мотористы, вертолётчики .. .Я стоял в нерешительности. Мест -то в самолёте не было, кроме, как место стюардессы в переднем багажнике, да место штурмана у нас в кабине. Кого брать?! Тут подошли командир со вторым пилотом. Я вопросительно глянул на командира. - «Пусть садятся» - Коротко сказал он. Слово командира - закон. И я жестом приг¬ласил всех! Началась вторая посадка. Я опешил, когда все уселись: весь задний багажник был за¬бит людьми, в туалете разместились двое, сидели и в проходе по-турецки, так, что я едва пробрал¬ся в кабину. Передний багажник был тоже набит до отказа. На месте стюардессы сидели двое и, даже на месте штурмана, в нашей кабине, сидел знакомый командиру вертолётчик. Удивляюсь, как ещё моё место осталось свободным! «Трап убран, дверь закрыта; пассажиры на местах» - До¬ложил я командиру и всё-таки спросил: - «Взлетим, командир?» - «Постараемся» - ответил он.
Аэродром в Ухте, в те годы, был грунтовый - сыпучий песок! Ещё хорошо, что прошёл дождь и, грунт немного уплотнился. По курсу взлёта, сразу за ВПП, росли низенькие, худосочные хилые сосенки. Наш самолёт, тяжело руля, развернулся на взлёт на самом краю концевой полосы безопасности и мы, дав моторам полную силу, начали взлёт. Скорость росла, но медленно. Взле- тим-ли?! Вот уже 3А полосы пробежали, а всё ещё не оторвались. Я, на всякий случай, жёстко упёрся обоими руками в переборку. Командир же держал предельно - возможный на взлёте, угол атаки и, когда полоса уже, практически, кончилась, земля перестала ощущаться. Оторвались та¬ки! ! Тут же убрали шасси. Но закрылки остались. Сосенки неслись буквально под самым «брю¬хом» самолёта и долго командир летел по прямой, не решаясь на разворот. Наконец, когда мы «наскребли» метров 50, он доложил о взлёте и стал понемногу, «блинчиком» разворачиваться в сторону Сыктывкара. Теперь убрали и закрылки. Мне командир сказал, что бы Сыктывкару пере¬дал нашу высоту = 900 м. Разумеется, я выполнио указание, хотя при пролёте Синдорского озера, служившего нам - лётчикам контрольным пунктом маршрута, мы едва «натянули» 150 метров.
Так низко эту «точку» я никогда не проходил и увидел, что на берегах этого озера - лагерь заклю-чённых. А вообще, озеро красивое и красивые, прямо левитановские там места. Здесь бы не лаге¬ря, а Дома отдыха строить с рыбалкой, прогулочными лодками, яхтами и водными лыжами! Но ... Тем временем топливо вырабатывалось, вес машины слегка уменьшался и к Сыктывкару мы подошли уже на высоте 200 м.! Посадка нам была обеспечена с курса. Пробежав по бетонной по¬лосе, мы зарулили на перрон. У дежурной отдела перевозок, встречавшей нас, округлились глаза, когда она увидела какая толпа выходит из самолёта, да ещё и из короткого! Но наши все её поз¬дравляли с наступающим праздником, даже в гости приглашали и ... она смолчала, ибо хорошо знала, что и её, когда ей понадобится, возьмут «зайчиком». Так закончился один из обычных для нас вылетов. Да, крепка была машина Ил-14 ! Молодец, Ильюшин, с хорошим запасом сделал ап¬парат!
Технический рейс.
В порядке развития авиации местных воздушных линий и повышения комфорта для пасса-жиров командование решило попробовать открыть движение на Ижму на самолётах Ил-14. До этого туда летали только Ан-2 с жёсткими, откидными, металлическими сидениями, обычно по-крываемыми длинным ковриком. Пассажиры сидели к окнам спиной.
И вот, поутру, мы вылетели на Ижму из Сыктывкара техническим (пробным) рейсом. Коне-чно пустыми. Лёту до Ижмы было немногим больше, чем до Ухты и скоро мы увидели под собой эту деревню, уютно примостившуюся на берегк реки Ижмы и аэропорт со взлётно-посадочной по-лосой. Прошлись над ним на высоте 200 м. Полоса была зелёная, как футбольное поле и, кажется, достаточной для нас длины. Да и посадка с курса была весьма благоприятна, однако, с другого края, ВПП оканчивалась крутым обрывом в реку, высота которого была не менее 5-7 метров. Но, если точно приземлиться у посадочного знака, ни каких опасностей быть не должно. И мы стали заходить на посадку. Командир низенько подвёл машину к ВПП и мы коснулись её ещё до посадо¬чного знака (с запасом!). Опустилось переднее колесо, с чем мы мешкать особенно не стали и на¬чали тормозить. Только мне почему-то показалось, что скорость убывает слишком медленно. Я выглянул в своё, правое окно - колёса самолёта не вращались! Они шли, скользили по траве, сы¬рой траве «юзом»! «Командир! Колёса не вращаются!» - крикнул я ему. Между тем, мы уже ми- нова ли половину полосы и, едва снижая скорость, катились прямёхонько к обрыву! Тут вдруг ко¬мандир дал полный газ левому двигателю. Нас стало интенсивно разворачивать, но продолжало нести к обрыву. Однако, мотор быстро развернул самолёт в обратную сторону, но даже и тогда нас всё ещё влекло к обрыву. Оба двигателя взревели на полную мощность. Наше движение к берегу замедлилось, а затем и вовсе прекратилось и мы порулили к аэровокзалу - одноэтажному,деревян-ному домику с башенкой КДП на крыше. Остановились. Вышли по своей стремянке, как когда-то во Внуково! Колёса шасси все были похожи на клубки грязи. Относительно чистым было лишь переднее колесо. Оказывается, ночью прошёл дождь, но диспетчер, привыкший принимать само-лёты Ан-2, просто не счёл нужным нас предупредить об этом, т.к. для Ан-2 вполне хватало и поло¬вины этой ВПП и в реку здесь ещё ни кто не сваливался. Не лучше ли было бы диспетчеру сажать нас с обратным курсом?! На аэродроме был штиль и, в худшем случаи, мы бы просто выкатились за пределы ВПП, а там просто мелколесье. Но, если бы мы «клюнули» с крутого обрыва, нос само¬лёта, конечно, не выдержал бы всей тяжести машины и, смявшись в «гармошку», просто превра- тил-бы экипаж в котлету! Может кто-нибудь и остался бы жив - неизвестно. Спустился со своей вышки бледный, как полотно, диспетчер. Все мы пошли смотреть на то место, где удалось нам ос¬тановить самолёт. Две прямые, чёрные линии «вспаханного» травяного «ковра» ВПП, соединялись в одну, затем снова разъединялись и дальше не пошли. До обрыва оставалось 124 см.! Это наш Ко¬ля замерил своей неразлучной, навигационной линейкой НЛ-10. Вот такие «пироги»! Мы пошли назад, на КДП. Тем временем местные мотористы почистили нам колёса и стойки шасси. Однако, для взлёта раскисшая ВПП особых трудностей, а, тем более опасности, не представляла и мы, взяв пассажиров до Ухты и Сыктывкара, взлетели с аэродрома, на котором ясно прочерчивались две чёрные линии от наших тормозящих колёс; мелькнул обрыв, с которого мы едва не свалились ... Сделав прощальный круг над аэродромом, мы взяли курс на Ухту, а оттуда, добавив пассажиров, немного груза и почты, вскоре были уже дома, в Сыктывкаре. Командир пошёл на доклад, а мы - по домам.
Так закончился пробный рейс в Ижму - районный центр. Видимо ижемцы несколько позже, всё же решили сделать у себя бетонную полосу и принимать Ил-14-е. Но меня, к тому времени, в Сыктывкаре уже не было. Не так давно там совершил аварийную посадку аж Ту-154, да ещё и с пассажирами! И ни кто не пострадал! Мало того, немного подремонтировавшись, Ту-154 смог даже и взлететь с этого аэродрома и сел в Ухте. Дальнейшая судьба этого самолёта неизвестна.
По крайней мере, в прессе о нём больше ничего не сообщалось. Повидимому испытатель пере¬гнал машину на авиазавод, где её демонтировали на переплавку. (От греха подальше!). Летали ли на Ижму регулярно Ил-14-е - мне неизвестно. Скорее всего, пока ижемцы сподобились построить бетонную полосу, самолётов Ил-14 уже не стало - выработали полностью свой ресурс. Ничего, вот теперь и пригодилась полоса-то!
Воздушный «инкассатор».
Как известно, инкассаторы не только забирают деньги в магазинах и др. местах, где их полу-чают от народа за определённые товары и услуги, но так же и доставляют деньги на большие пред¬приятия и организации в дни выдачи там зарплаты, в отделения Сбербанка, почты и т.д.
Вертолётчики печорского авиаподразделения принимали непосредственное участие в такой работе: вокруг много населённых пунктов, куда, как в песне поётся, «только самолётом ( а в дан¬ном случаи - вертолётом) можно долететь», да, кроме того, в тайге и тундре работали партии гео¬логов, которые тоже ежемесячно получали зарплату, притом немалую!
Вертолётчик Витя не раз отвозил геологам так-называемые, «страховые мешки». Они были сделаны из крепкой материи и всегда опломбированы сургучной печатью. Что находилось внутри
- оставалось только догадываться. Да что там особенно было гадать?! - Конечно деньги!
В те годы в Печоре ещё были вертолёты Ми-1 - первые наши, советские, серийные вертолё¬ты, маленькие, всего на двух пассажиров. В армии они использовались как связные. И тут они несли подобную службу: доставить срочного больного из «глубинки», отвезти почту и эти «стра¬ховые» мешки. И вот, как-то раз, в ясный, солнечный, морозный день Витя повёз страховой мешок одной из партий геологов. Для этой партии он возил такие мешки уже не первый раз и те знали его в лицо и по имени. Сказали по рации, что будут встречать. Однако, прибыв в назначенную «точ¬ку», Витя никого не увидел. Посидел немного, подождал ... мотор выключать нельзя, в воздухе
- 32*С , а долго гонять его на малых оборотах - горючего не хватит долететь домой. Оставил Витя мешок в условном месте и улетел. Думал: - «Может у них снегоход забарахлил. Подъедут-заберут, а подпись их возьму в следующий раз, как полечу к ним - сразу две - за оба мешка». С этим и при¬летел Витя домой, в Печору. Но, в отделе перевозок от него стали требовать подпись представите¬ля той партии геологов в получении отправления. В отправлении-то оказалось более 100 тысяч ру¬бликов! Витя метнулся назад, к вертолёту, но его не выпустили - через 40 минут наступал заход солнца, а вертолётам и Ан-2 после захода солнца летать запрещалось.
Север - есть север! Ночью разыгралась метель и, аэропорт Печора был закрыт для всех типов летательных аппаратов метеоусловиями, как на приём, так и на выпуск. Связались с геологами. И у них прошла сильная, снежная буря. Ездили туда, но мешка не обнаружили. Метель укрыла его надёжно, а может быть и покатила на определённое расстояние. Буря - есть буря!
Отстранили Витю от полётов, завели уголовное дело. Летали туда вертолётчики на Ми-4, да¬же с собакой из угрозыска, но мешка так и не нашли. Уже гораздо позже, весной, другая партия ге-ологов обнаружила страховой мешок в ручье. Выловили. Все пломбы оказались на месте, но ме¬шок промок до нитки! Полетел за ним другой вертолётчик, тоже на Ми-1, привёз его в Печору. Следователи и банковские работники обследовали мешок, нашли всю опломбировку на месте, но когда вскрыли, то обнаружили, что все купюры промокли настолько, что к восстановлению уже не пригодны. Деньги списали, с Вити «содрали» штраф за испорченные купюры, уголовное дело зак-рыли и вновь допустили бедолагу к полётам. Однако, для всех вертолётчиков это был хороший урок: «не полагаться на «авось»!
«Подушки».
Подушка - постельная принадлежность, на которой мы сладко спим. Однако, подушки есть и у самолёта. Правда, он на них не спит. Под капотом двигателей самолёта есть так-называемые мас- лорадиаторы. Они охлаждают разгорячённое масло, прошедшее через работающий мотор. А он очень горячий! И его детали надо поддерживать в строго определённом температурном режиме. Маслорадиаторы спрятаны в «туннели». Туннели эти неглубоки и служат для защиты маслорадиа- торов от ударов посторонних предметов, которые могут отскакивать от колеса переднего шасси при взлёте или посадке с грунтовых ВПП. В холодную погоду входные отверстия этих туннелей, при стоянке, закрывают заглушками, которые и назвали «подушками». Делается это для того, что бы при стоянке не замёрзло масло в радиаторе, иначе его потом придётся разогревать долго и ос-торожно бензопечкой МП-50 с длинной и толстой гофрированной трубой. Но это кропотливый и длительный процесс и, подушки, вставляемые в туннели маслорадиаторов, при кратковременной стоянке, заменяют этот процесс. Главное - не забыть вынуть «подушки» перед полётом. Есть это и в «Карте обязательных проверок». И, тем не менее, иногда, самолёты всё же взлетают с «подуш-
ками» в туннелях маслорадиаторов. Последние, в этом случаи, не получая нужного притока воз¬духа, не в состоянии охладить масло работающего мотора до необходимой температуры и само¬лёт возвращается на аэродром, всего лишь для того, что бы снять эти пресловутые «подушки»!
А это, по статистике Аэрофлота - вынужденная посадка! И значит: комиссия, разбирательство и, конечно, оргвыводы, которые не сулят экипажу ничего хорошего.
Перед очередным вылетом в Москву, мне приснился сон: большой, тускло освещённый зал полон народа. Я - среди этой толпы. Вижу, что у края толпы появилась женщина средних лет. Раздвигая людей, она направляется ко мне, притом с явно недобрыми намерениями и лицо у неё явно выражает затаённую злобу. Что мне делать?! От неё не убежишь! Я начинаю махать руками, словно крыльями и ... потихоньку подниматься. Но зло всё ближе, ближе ...Вот она уже почти по¬до мной. Я машу руками изо всех сил, а она стала тянуться, что бы достать меня, но я, хоть и по¬малу, но поднимаюсь и, ей нехватает каких-то нескольких сантиметров, что бы достать меня и ... я просыпаюсь. Счастливое пробуждение. Но, мало-ли что может пригрезиться!
И вот мы вылетели из Москвы Сыктывкарским рейсом. Сели в Горьком. Сходили экипажем в лётную столовую, перекусили и с шутками - прибаутками вернулись к самолёту. «Подушки» снял?» - спросил у меня бортмеханик. - «Снял!» - весело ответил я, не вдаваясь в смысл вопроса. Взлетели. Только сразу стала быстро расти температура масла. «Ты точно снял «подушки»?» - ещё раз спросил меня бортмеханик. - «Да, вроде-бы снимал». - Ответил я, теперь уже не очень уверен¬но. - «А ну, иди, посмотри, на борту они?» - Я пошёл в хвостовой конец салона, но подушек там не было! Всё ясно, забыл подушки! Так я и доложил командиру. Тот посмотрел на меня с укориз¬ной и доложил диспетчеру, что температура масла правого двигателя растёт и запросил возврат. Разрешили. Вот вам и вынужденная посадка! ЧП ! Теперь «по головке «погладят» всех нас и, в первую очередь - меня! Но командир наш был - голова! Мы зарулили на ту же стоянку, с которой только что вырулили и техник, выпускавший нас, сразу кивнул головой. Он ведь тоже нёс ответ¬ственность за выпускаемый самолёт и должен был проследить, особенно за «подушками». Он же этого не сделал. Значит, в нашей вынужденной посадке была и его вина, а это и премиальные, и постоянные «склонения» на всех разборах весьма продолжительное время. Да и нам от этого не особенно-то легче! Что же делать?! Тут и командир, и бортмеханик сообразили: дело шло к моро¬зам, но пока их не было и на долговременную стоянку масло в двигателях не разжижали бензином. В морозную погоду, в масло двигателя, перед долговременной стоянкой (к примеру, ночной), впрыскивали бензин и масло разжижалось. Зато утром двигатель гораздо легче запускался, а бен¬зин из масла быстро улетучивался и масло приходило в нужную консистенцию. Но всегда, при первом разжижении масла после летнего перерыва, в нём появлялась вся та грязь, которая до поры не давала себя знать: нагар на внутренней стороне цилиндра и т.д. и т. п. Такое масло обязательно сливали и заменяли свежим. Это нас и спасло! Мы хорошенько разжижили масло правого двига¬теля и пошли на выход. Я подошёл к правому маслорадиатору. Несчастная «подушка» была аж вдавлена в его туннель. Я вынул её и поставил, как надо. То же сделал и на левом двигателе. И мы пошли в гостиницу. Через три часа прилетел Ил-14 из Сыктывкара. Он забрал пассажиров. Нам тоже было приказано лететь домой. На этот раз - пассажирами. Мы ничего не имели против! А наш самолёт остался в Горьком. Техник - грамотный мужик, уж постарается всё сделать так, что «комар носа не подточит!» После, о нашей вынужденной посадке читали Приказ ГУ ГВФ. При¬чиной был назван частичный отказ техники и наши действия определены, как правильные. Выкру¬тились! А в Горьком досканально осмотрели оба двигателя нашего самолёта, даже «зеркало ци¬линдров» проверили! Короче, сделали регламентные работы, как при налёте 100 часов. Мы же по¬том и забрали наш лайнер из Горького, даже облёт сделали. Конечно, всё было в полном порядке.
Но урок запомнился на всю жизнь! Не дотянулась беда до меня! Сон в руку!
Они сделали всё по инструкции.
Борт № 2091 под вечер вылетел из Москвы рейсом на Сыктывкар с посадкой в Горьком и Кирове. Погода не баловала. Весь полёт на высоте 1800 м. до Горького прошёл в облаках с обле- динением выше средней интенсивности. В Горьком высота нижней кромки облаков была около 100 м. Пассажиров до Кирова не оказалось. Не было пассажиров и из Кирова на Сыктывкар. Хо¬рошо заправив самолёт, командир попросил эшелон 3600 м., ибо борты сообщали, что верхняя кромка облачности в районе = 3000 - 3300 м. Там можно было идти без облединения и болтанки. Самолёт начал набирать высоту. Кругом была ночь. В облаках потряхивало и имело место всё то               


















же облединение. На высоте 3100 м. корабль вышел из облачности и в небе засияли звёзды. Вид звёздного неба всегда успокаивает, улучшает настроение. Внезапно справа полыхнуло оранжевым светом и раздался гулкий удар за бортом. В кабине завыла сирена пожарной сигнализации. Сразу же перекрыли подачу топлива в правый двигатель, поставили его винт (пропеллер) во «флюгер» и дали огнегасящую жидкость обоих двигателей на правый. Пожар слегка пригас, но тут же разго-релся с новой силой. Всё! Теперь один путь к спасению - земля, матушка! Самолёт устремился к земле. Скорость уже зашкаливала за 400 км. / час. Командир надеялся сильным напором воздуш¬ного потока сбить пламя, но увы, оно не гасло. Выпустили хвостовые, осветительные, парашют¬ные ракеты, но в облаках это только ухудшило обзор, создав своеобразный «экран». А мотор горел вовсю! Страшно было то, что масло, вытекавшее из двигателя струйкой, горело и резало крыло, словно газовый резак. И, когда до земли оставалось уже около 70 м. и пилоты увидели её, правое крыло отвалилось. Пылающий мотор упал во двор школы и ушёл в землю на глубину почти 4 м.
От сильнейшего удара самолёт разлетелся на куски, так же и люди, находившиеся в нём. Экипажу не хватило всего 30 сек., что бы посадить самолёт «на брюхо».
Так и погибли ребята, в точности выполняя инструкцию, неизвестно кем писаную! А сделай они так же, как мы тогда, под Красной Горбаткой, прежде перекрыли бы топливо на горящий мо¬тор и сразу, без флюгирования винта, дали бы на него огнегасящую жидкость, скорее всего пога¬сили бы и они свой пожар и, как мы, сели бы в Горьком.
Позже, в Сыктывкаре, с командиром авиаотряда, мы на Ил-14 проделали испытательный по-лёт: в зоне пилотирования, приняв высоту 500 м. за поверхность земли и на этой высоте устано¬вив нуль на правом высотомере, мы набрали высоту 3600 м. Задача была - определить, мог ли погибший экипаж своевременно достичь земли там, под Горьким. Набрали заданную высоту, вы¬пустили шасси, закрылки полностью, двигателям дали малые обороты и стали пикировать под уг¬лом около 80 градусов, к земле. Пилоты, естественно, были пристёгнуты привязными ремнями, бортмеханик - тоже. На моём месте таких ремней не оказалось и, я стоял ногами на переборке, ру¬ками удерживаясь, уже и не помню, за что. Вариометр открутил в сторону снижения несчётное чи¬сло оборотов, стрелка указателя высоты весьма резво ползла по шкале высотомера, но скорость, к моему немалому удивлению, стабильно держалась на цифре 260 км./ час! Мы подошли к «нуле¬вой» высоте и самолёт выравнялся. «Да, было, было у ребят ещё время! - сказал командир отряда.
- Немного, но было! Всё - эта глупая инструкция!» И мы, сделав заход, сели и зарулили на стоян¬ку. А после - разошлись по домам. Что делать?! У каждого - своя Судьба!
Бессменный резервист.
С некоторых пор работа моя приняла неожиданное оживление, как говорится, не всегда сов-падающее с моим положением в данный момент. Сидим как-то с сынишкой, ужинаем. Только пришли из детсада. Обсуждаем с ним, куда пойдём завтра на лыжах кататься. Вдруг звонок по телефону. Поднимаю трубку, а там чей-то голос: - «Лёва, собирайся! Надо лететь в Норильск»
- «Так послушай, - говорю. - У меня завтра выходной и нас нет в плане». - «Лёва! У нас радист заболел, некому лететь». - «А что, резервного экипажа нет?» - спрашиваю. - «Резервный улетел в Москву». - «А что мой командир скажет, когда не обнаружит меня в санчасти перед вылетом?»
- «Не бойся! Мы с ним уже договорились. Давай быстрее. Норильчане ждут!» - «Ладно - отвечаю.
- Выхожу». Слетали. Подобное вскоре повторилось. Около 3 час. ночи. Уже все спали дома. Снова пришлось лететь. Однажды наш экипаж оказался свободным на новый год и на 1-е января. Отлич¬но! Такая удача далеко не каждый год выпадает! И перед новым годом всегда в штабе ругань - кому лететь в новый год. Каждый командир ищет причину, что бы не лететь. Конечно, дома бы¬ла встреча нового года, как говорится, «по всем правилам»! Утром звонит телефон: - «Лёва! Надо лететь в Норильск». - «Слушай - говорю - я же вчера выпивал! Меня просто не допустят, ещё и с лётной работы снимут!» - «Не беспокойся! Здесь всё улажено». Ладно! Собираюсь, иду. Пришёл. Весь экипаж (другой, не мой) в медсанчасти. Фельдшерица спрашивает: - «Жалоб нет?» - «Нет». - отвечаю. - «Распишитесь». - Расписался. Стала мой пульс считать =72. Ну и всё! Полетели. Сле¬тали.
Как-то летом мы долго были в командировке в Воркуте. Возили груз для Норильскогог ком-бината- взрывчатку. Прилетели, наконец-то, в родной Сыктывкар, разошлись по домам. Первым делом - думаю - сходить в баньку. Взял всё, что нужно и вперёд! Я любил ходить в душ и брал его сразу на два срока, т.к. один срок был равен всего 45 минутам, а я спешки в бане не любил. Любил просто посидеть под ласковыми, тёплыми струями душа и не беспокоиться, что вот-вот застучат: - «Одевайтесь!!» И, тем не менее, застучали: - «Лёва, давай быстрее одевайся! Некому лететь в Воркуту». - «Ну, ты даёшь - говорю. - Мы только сегодня оттуда прилетели из команди¬ровки! И чемодан мой рейсовый дома». - «Твой чемодан у меня в руках. Давай, быстрее! Надо вылететь по расписанию». - «А что с Сергеем??» - спрашиваю. - «Да щёку у него разнесло! - от¬вечает. - Это надолго». Пришлось прервать омовение. Слетали. А в баньку я всё же сходил, только на следующий день.
Однажды шёл хороший фильм. С большим трудом достал билет. Сижу, смотрю, наслажда¬юсь зрелищем. Вдруг мужской голос из двери: - «Парков, на выход!» Ну. что тут поделаешь?!
Иду! Вышел. Там бортмеханик одного из наших экипажей: - «Лёва! Давай быстрй! Некому ле¬теть в Норильск». Гляжу, а у него в руках мой рейсовый чемоданчик. Ну. что ж. пошли. Слетали.
Описанные события происходили в Сыктывкаре. Несколько позже Судьба забросила меня в заполярный город Игарка, где базировался Игарский лётный отряд - подразделение Норильского Объединённого авиаотряда Г А. И, касаемо темы этого рассказа, Игарка удивила меня больше все¬го. Так, однажды у меня раздуло правую щеку - прямо-таки цветущий флюс! И стоматолог не под-ступится - при флюсе не действует анестезия. Сижу дома, глотаю антибиотики, жду, когда флюс спадёт. Вдруг появляется бортмеханик одного из наших экипажей Ли-2: - «Лёва! Надо лететь в Норильск!» - «Какой тут Норильск?! - отвечаю. - Не видишь, как меня разнесло?!» - «Ладно, не бери в голову, всё уладим!» - «А что ваш Юра?» - спрашиваю. - «Лежит, пока не встаёт - отвеча¬ет. - Пошли!» Ну, что ж, пошли. В медпункте я расписался, что жалоб у меня нет и, мы полетели. Пока летали неделю в Норильске, мой флюс прошёл и я, прилетев домой, в Игарку, смог, наконец, расправиться со злым зубом.
Но самый удивительный случай был там же. У меня во рту, на слизистой оболочке щеки бы¬ли подозрительные полипы и их мне, в один прекрасный день, хирург удалил. Наложил швы. вы¬писал больничный лист. Я приехал домой и лёг, отойти от всего, что было. Новокаин отходил, а ему взамен появлялась боль, которая, правда, тоже стала потихоньку стихать. Тут вдруг стук в дверь. И входит второй пилот одного из наших экипажей Ли-2. «Лёва, одевайся, надо лететь в Тюмень». Я ему показываю больничный, пишу на бумаге: - «Я не могу разговаривать». - «Ниче¬го! - отвечает. - Мы за тебя будем говорить. Главное, ты морзянкой хорошо умеешь. Пошли!» - Ну, что тут делать?! Оделся, взял рейсовый чемоданчик, аптечку и пошёл с тайной мыслью, что меня такого медсанчасть не пропустит всё равно. И ведь пропустила! Только я расписался, что жалоб нет. И всё! До самой Тюмени я работал ключом. Когда надо, меня подменял второй пилот. Наутро я уже кое-как мог разговаривать, а к вечеру говорил нормально. Мы работали в Тюмени, как всегда, месяц. Только после возвращения в Игарку я смог пойти в хирургический кабинет по¬ликлиники. «А мы Вас заждались!» - сказал хирург и снял мне швы, которые, честно говоря, ве¬сьма мешали принимать пищу.
Вот такие дела бывали тогда в авиации!
Объявления ... не подумавши.
С некоторых пор появилась в Воркуте эскадрилья грузовых самолётов Ил-14. Они специали¬зировались на перевозках грузов для Норильского комбината. Правда, и пассажиров возили до Но¬рильска - тех, которые предпочитали до Воркуты ехать поездом, а дальше - самолётом. Правда, грузовой самолёт, кроме откидных, жёстких, длинных нар из толстой фанеры, другого комфорта им предоставить не мог. Но, норильчане - народ неприхотливый! И вот, как-то раз, наш экипаж направили работать в Воркуту - возить грузы. А машину дали с мягкими сидениями. Прилетаем в Воркуту и слышим объявление по громкоговорящей связи: - «Граждане пассажиры, вылетающие в Норильск: пройдите к кассе. Будем брать за мягкое место». Диктор конечно имела ввиду наш самолёт с мягкими креслами и это было вполне логично. Но текст! Слышу, один из норильчан говорит: - «Это ещё у кого - какое!»
В том же году, весной в Воркуте ремонтировали здание аэровокзала. Прилетаем с пассажи-рами и слышим объявление: - «Граждане пассажиры прибывшего рейса! Ввиду ремонта аэровок¬зала, вход в аэровокзал производится через задний проход». Пассажиры улыбались. Мы - тоже.
Глава 8.
Заполярные трассы.
Арктика.
 

 
Норильск. Аэропорт «Надежда».
Север. Что такое Север знает любой школьник, проучившийся в школе, хотя бы 4 класса. Это местность, распаоложенная по широте выше определённой параллели, к примеру, проходя¬щей через районное село Республики Коми, Объячево. Но, фактически-то Север - субъективное понятие, особенно у авиаторов Сыктывкара. Сыктывкар - Север? Вообще-то он - Север. Но ... мы купаемся и загораем два с половиной месяца в году; все овощи у нас растут - и картошка, и морковь, лук, укроп, даже помидоры, хотя они и не успевают вызреть до красноты, но растут крупные, сочные, а положишь их потом на подоконник, на солнышко - в неделю дозреют, при том в нежно- розовый цвет, а уж по вкусу такой помидор не сравнить со зрелым помидором сре¬дней полосы, или юга! И озимые хлеба растут у нас, тем более, наша зона земледелия не является рисковой, как на юге: ещё не успеют ударить первые, слабенькие морозы, а уже снежок спешит укрыть проклюнувшуюся озимую зелень. И укрывает «одеялом» до полутора метров толщиной! Югу только завидовать! И яровые хлеба успевают вызреть ... так что ни какой у нас не север, а натуральная средняя полоса, ну, может быть с небольшой «северинкой»!
Ухта - про ту и говорить нечего!
Печора ... и та, как говорится: вообще-то север, да не очень.
Воркута. Та - Заполярье! Тут Вам и полярный день, и полярная ночь. Но, по большому счё¬ту, для лётчика Сыктывкара - это, как бы «предбанник» настоящего Севера! А настоящий Север начинается по ту сторону Уральского хребта, к востоку от него. Вот уж там - настоящий Север, а точнее - Заполярье! Это Мыс Каменный (хотя там сплошной песок и, даже маленький камушек трудно отыскать), Это Дудинка - порт Норильского комбината с огромными, портальными крана¬ми и прочим портовым хозяйством, включая и железнодорожные пути, ведущие на магистраль¬ную железную дорогу, идущую в Норильск и прямо к норильскому комбинату. Поезда там ходят со скоростью велосипедиста - 15 км./ час и, тем не менее, это уже железная, почти безотказная до¬рога! И, наконец, сам Норильск. А для нас - лётчиков, Норильск ,это аэропорт «Надежда». Очень сложный аэродром! Он приютился на склоне пологой, но, довольно высокой горы. Там нашли ме¬сто и выровняли площадку, которая была бы способна, по своей длине, принимать самолёты Ли-2 и Ил-14. У посадочной полосы нет концевых полос безопасности. Так что, чуть «промазал» при посадке относительно посадочного знака «Т», уходи на второй круг или скатишься в овраг! Оба конца полосы - лобовины. И, если взлетать можно в обе стороны, то садиться можно только с юж¬ным курсом, ибо со стороны горы зайти на посадку, практически невозможно. Даже при взлёте в сторону горы, при ревущих моторах, покатая местность горы так и стремится приблизиться к са¬молёту и приходится отворачивать вправо. Только тогда, постепенно, истинная высота перестаёт уменьшаться, а затем начинает расти. Мало того, погода здесь весьма неустойчива и капризна. Но хорошо одно: хоть полоса и без искусственного покрытия, но не раскисает от дождей. Такой тут грунт - дождь фильтруется сквозь каменистую почву и не остаётся на поверхности, что в огром¬ной степени облегчает жизнь аэродромной службе и, конечно, диспетчерам. Многие лётчики этот аэродром прозвали «авианосцем», где ВПП строго ограничена по длине и нет концевых полос бе¬зопасности. Сам же аэропорт был спроектирован и построен весьма неплохо: двухэтажное здание аэровокзала, почти такое, как послевоенное в Минеральных Водах! На первом этаже - кассы с за¬лом ожидания, тут же столовая, буфет, благоустроенные туалеты; на воторм этаже лётная гости¬ница, просторный холл величиной со школьный класс с бильярдным столом в центре, тут же ме¬теослужба, радиобюро, регламентное бюро, а на третьем этаже АДП ( аэродромно-диспетчерский пункт) и ещё выше СКП (стартовый, командный пункт), собственно говоря - в пристройке к чер¬даку. В холле работал телевизор, принимая передачи местной, Норильской студии телевидения. В те годы ещё не было спутникового телевидения, такого, как сейчас. В Сыктывкаре заработала уже в шестидесятых годах специальная приёмная станция, занимавшая небольшое кирпичное здание и названное «Орбитой». Она принимала московские передачи, улучшала качество принятого сигна¬ла и, уже с высоким качеством ретранслировала передачи Центрального телевидения. А в богатом Норильске, пока ещё «Орбита» тогда отсутствовала. Но и местное телевидение было интересно посмотреть!
В отдалении, примерно метрах в ста, была ещё гостиница - для пассажиров и экипажей, если мест нехватало в гостинице главного здания аэропорта - одноэтажное, кирпичное здание. Везде было центральное отопление. Кочегарка довольно внушительных размеров, похожая на цех, стоя¬ла рядом со второй гостиницей. Неподалёку находился дом технических служб. Вот, так выглядел главный аэропорт Норильска. Был и ещё аэропорт местных воздушных линий. Летали там Ан-2.
Летом - с воды речки, на которой и базировался аэропорт МВЛ , а зимой - на лыжах со льда всё той же речки. Там же, но на пологом берегу, базировались и вертолёты.В надеждинский аэропорт ни те, ни другие не залетали и держались от него в стороне.
Сам Норильск напоминал по архитектуре «кусочек» Ленинграда, вынесенный сюда, далеко за полярный круг. Здесь работали тысячи людей. Было много детей, да и пенсионеры жили там в небольшом количестве. Производственный отпуск у рабочих и служащих был равен 45 рабочим дням в год. И норильчане, как правило, копили отпуска 4 года, а затем уходили на пол-года, на от¬дых - «на юга!» Там купались в тёплом море, покрывали себя шоколадным загаром, ну и, безус-ловно, делали «закрутки» в стеклянных банках. Чемодан, набитый такими яствами, с трудом под-нимал даже сильный мужчина! Но ... к отпускной поре готовились загодя, записывались в много-тысячные очереди. Самым долгим был маршрут поездом до Дудинки, далее несколько суток на те¬плоходе, вверх по Енисею до Красноярска, а там уже на поезде в Крым, или на Кавказ и в др. мес-та. Но эта дорога была утомительна своей продолжительностью и съедала значительную часть на- копаленного, отпускного времени. Быстрее было долететь до Красноярска самолётом, а оттуда уже можно было сесть на поезд, или на самолёт до Чёрного моря. Но это был большой крюк, кото¬рый, кстати, и обходился, как-говорится, «в копеечку»! Самым дешёвым и быстрым был маршрут к морю через Сыктывкар-Москву. И, потому, на этот маршрут очереди были особенно большими. Но у норильчан всё было поставлено по высшему классу и потому, они вылетали на отдых всегда бодрыми, весёлыми, все в хорошем настроении. Дело в том, что при аэропорту работал уполномо-ченный по очереди от профсоюза комбината. Он следил за очередями в сторону и Красноярска, и Сыктывкара, контролировал отправку пассажиров, будучи в тесном контакте с отделом перевозок и с диспетчерами воздушного движения (за что комбинат им доплачивал), знал прогноз погоды, знал, какие самолёты идут на Норильск, откуда и сколько мест в каждом из них. Когда подходила очередь того, или иного отпускника, он сообщал ему об этом по телефону за три часа до вылета. Тот брал такси и прибывал в аэропорт, словно мистер Твистер на корабль. Если погоды не было и аэропорт был закрыт, уполномоченный уезжал домой на своей машине, но авиадиспетчеры держа¬ли с ним связь по телефону и, как только аэропорт открывался, те сразу сообщали ему, а он, при¬быв в аэропорт и ознакомившись с делами, начинал обзванивать пассажиров. Так что в аэровокза¬ле Норильска никогда ни кто не ночевал. А бомжей в Норильске, в то время, не было вообще. И эта организация отправления в отпуск норильчан была заслугой Начальника Норильского комби¬ната - Завенягина и начальника норильского аэропорта - Благодыря. Любопытно было посмотреть на норильчан, едущих в отпуск. Довольные, бодрые, карманы «трещат» от купюр! В Воркуте бе¬рёт стаканн газировки за 20 коп. и, дав рубль, говорит что сдачи не надо. Совсем иной вид бывал у норильчан при возвращении, так сказать, «в родные пенаты». Еле-еле дождавшись своей очереди на самолёт до Москвы ( при том ходили отмечаться в очереди, которые были длиннее, чем при по¬ездке на юг), они долетали до Москвы и там «оседали» в аэропортах, неделями ночуя в залах ожи-. дания. О гостиницах тут речь уже не шла - денежки-то были лихо потрачены на юге! Пассажирам с детьми в детских комнатах не хватало мест. В общем картина весьма и весьма печальная! Неред¬ко, в той же Воркуте, при закрытом Норильске, они бежали на почту при аэровокзале и давали па¬нические телеграммы знакомым, или соседям, срочно выслать им хоть немного денег, ибо никогда неизвестно, когда откроется Норильск. Правда, сев в сыктывкарский самолёт, норильчане хоть по¬лучали гарантию, что больше они в залах ожидания ночевать не будут - при закрытии Норильска все пассажиры размещались в гостиницах бесплатно.
Нам - лётчикам что? Сидеть - значит сидеть, пока не откроется нужный аэропорт; лететь - так лететь! Это наша работа. Но от души жалко было пассажиров, хотя мы им ни чем не могли помочь.
Что интересно, то реакция аэропортов по линии Москва - Норильск через Воркуту была уже давно известна: стоило закрыться Норильску, как тут же закрывалась Дудинка, за ней Мыс Камен-ный, за ним сразу же Воркута, далее Печора, Ухта и Сыктывкар. Даже Киров и Еорький! И всё «отсутствием мест размещения пассажиров в гостинице». Так, по сути, движение на трассе зами-рало. Вот так и летали! Норильчанам невозможно было не посочувствовать глубоко и всей душой. После отпуска с такой дорогой, явно необходим был ещё отпуск для восстановления сил, как фи-зических, так и моральных. Но, всё же «русский авось» сильнее! И удалые норильчане, забыв свои мытарства при возвращении, всё же пускались в дорогу на юг вновь и вновь. Хоть и говорят, что «обжегшись на кипятке, дуешь и на воду», но «крута горка, да забывчива!» Оптимисты! Но там иначе не проживёшь.
Один из полётов в Норильск.
Как то запланировали нам полёт в Норильск. Но ... он был закрыт мереоусловиями. Бедные норильчане уже третьи сутки ночевали в Сыктывкаре. Кто - где! Норильск закрылся неожиданно, как это обычно и бывало. Наш, сыктывкарский аэропорт, точнее - его гостиница, не могла вмес-тить столько пассажиров, тем более, многие - с детьми. Кого разместили в гостинице аэропорта, кого отправили в городскую гостиницу, но и там мест нехватило! Кое кто остался, по московской привычке, в зале ожидания, а тех, кому и в этом зале не нашлось места, ночевали в кинозале наше-го ДК. Нам, по сути дела, тоже негде было ждать погоду Норильска, но, на наше счастье, дежур-ный экипаж улетел в Воркуту и мы заняли их места. Только собирались ложиться спать, как вдруг команда на вылет - Норильск открылся!! Мы не промедлили с подготовкой. И вот уже измучен¬ные пассажиры, всё же, с радостной надеждой, что теперь-то они долетят до дому, резво садились в самолёт. Каждый знал своё место и,посадка закончилась быстро. И вот мы в воздухе. Эшелон се-рьёзный = 3000 м. Набрали высоту, распрощались с Сыктывкаром по УКВ р./ станции командира. Я «поймал» свежую погоду Норильска, которую давал циркулярно, всем, норильский пеленга¬тор: «Туман. Видимость 500 м., температура - 36*С, влажность 100% .» Командир посмотрел лис¬ток и сказал: - «Лучше бы ты, Лёва, мне такую погоду не давал». Конечно, он шутил. Но тут Ухта дала нам снижение до 600 м. Всё ясно, сажают! Сели. Выпустили несчастных пассажиров, заперли машину и ушли в лётную гостиницу. Пассажирам, к счастью, здесь нашлись места.
В Ухте просидели два дня. К вечеру второго дня снова открылся Норильск. Мы все - и эки-паж, и пассажиры, ринулись в самолёт. Взлетели. Эшелон 2400 м. Только успели набрать высоту, распрощаться с Ухтой, как нас стала сажать Печора. Снова закрылся Норильск. И опять туманом с температурой - 38*С. Ну, что поделаешь?! Сели! Пассажиров в Печоре разместили комфортно. Нас - в лётную гостиницу. В Печоре красиво - кругом сосняк. Сосны не очень высокие, но пря¬мые. как столбы. Хорошая столовая. Но вот, просидев два дня в Печоре, мы вновь поднялись в во¬здух.: погода в Норильске и на запасных аэродромах была, как говорится, в пределах допустимого. Я всё время «ловил» и передавал командиру погоды всех аэропортов Норильского аэроузла. Нас-тораживало то, что влажность в Норильске снова стала приближаться к 100 %. И вот, только мы перешли на командную связь с Воркутой, та дала нам снижение. Норильск снова закрылся тума-ном!
Просидели сутки в Воркуте. Мест хватало всем, но ... истекали финансовые запасы пассажи¬ров. Они бегали на почту при аэропорту и давали на последние свои деньги телеграммы в Нориль¬ск с просьбой выслать немного денег. Деньги успели прийти, т.к. в Воркуте мы сидели сутки. И с радостью надежды наши страдальцы поднимались в самолёт, когда Норильск вновь открылся. Взлетели. Высота 3000 м. В Воркуте чудесная погода: видимость, как говорят лётчики, «мульон на мульон», т.е.10 км. Перевалили Уральский хребет. Луна с ясного неба сияла вовсю. Командир рас¬прощался с Воркутой. А Норильск опять «забарахлил». Теперь там стал подниматься ветер, но дул он, пока, по полосе : с юга, с горы. Тем не менее, Мыс Каменный дал нам снижение. Норильск зак¬рылся плохим прогнозом. И когда мы сели, там поднялась метель и видимость упала до 200 м. За¬ночевали в Каменном. А около 11 час. утра по местному времни снова в самолёт - Норильск отк¬рылся!! Ветер там сохранился, но видимость улучшилась до 1 км. Высота 2400 м. Идём на Дудин¬ку. От неё до Норильска ( Надежды) 10 мин. лёта. И ... представьте себе, нас стала сажать Дудин¬ка! В Норильске снова ухудшилась видимость, аж до 100 м.! Сели. Пассажиры хотели - было уе¬хать поездом, но дежурная отдела перевозок связалась с Ж,Д, станцией и ей сказали, что поезд на Норильск будет только через 18 часов, а прогноз по ж.д. пути плохой. И пассажиры остались с на¬ми. А поезд встал в пути и ему на выручку пошла спецтехника.
Трое суток бушевала метель в Надежде. «На Надежду нет надежды!» - говорили с досадой пассажиры. Да и здесь, в Дудинке поднялась метель. Ж.Д. пути замело начисто! И тут Норильск открылся! Мы все - экипаж и пассажиры, как по тревоге, бросились к самолёту. И вот мы снова в воздухе. Уже командир ведёт связь с Норильском по своей, УКВ р./ станции. Нас принимают! Я вышел предупредить пассажиров, что бы пристегнули привязные ремни. А на заходе, из-за горы заблестели, замигали огни города Норильска и, я увидел слёзы на глазах многих. Намучались, нес-частные! Скоро мы коснулись посадочной полосы аэропорта «Надежда». Право же, ироничное название! А пассажиры, с видом людей, мучения которых наконец-то закончились, выходили счастливыми и благодарили нас - экипаж. Такие вот бывали полёты в Норильск. Вот где Север! Настоящий!
Всего несколько секунд!
И снова мы летим в Норильск. Высота 3000 м. Вечер. Темно уже и у нас. Самолёт полон но- рильчан. А погодка в Норильске «скользковатая»! Но Дудинка, Игарка пока что «держатся». Про¬летаем КПМ (контрольный пункт маршрута) Ира-Йоль. Он как раз посередине между Ухтой и Пе¬чорой. И тут Печора приказывает перейти на УКВ р./ станцию. Командир нехотя надевает науш¬ники. Не иначе сажают?! Так и есть! Норильск опять закрылся. Мы начали снижаться. Но ведь в Дудинке погода приемлемая! Я предложил командиру попроситься в Дудинку. Он согласился. Но надо было ещё спросить согласия пассажиров. Они, конечно, согласились. И я стал вызывать Ду¬динку, хотя ещё очень далеко, между нами Уральский хребет, довольно высокий. Он, в значитель¬ной степени экранирует короткую радиоволну. Но, попытка - не пытка! Авось повезёт! Я стал вы¬зывать Дудинку и вот, сквозь кучи эфирного мусора прослышалась тоненькая ниточка морзянки Дудинки! Дудинский пеленгатор отвечал мне!! Ура! «Связь с Дудинкой!» - крикнул я командиру. Тот кивнул. Я запросил у Дудинки согласие приёма. Тот после небольшой паузы ответил, что при¬лёт запрещает отсутствием мест ночёвки для пассажиров. Я ответил, что они дальше согласны ехать поездом. Дудинка снова взяла паузу, а затем спросила, согласны-ли пассажиры уехать без расчёта (за недолёт до Норильска). Тут взял паузу я, вышел в салон и спросил. Все с радостью сог¬ласились. А самолёт уже был на прямой и высота 600 м. Я, не мешкая, передал согласие пассажи¬ров уехать поездом без расчёта. Тут снова взяла паузу Дудинка. А высота уже 200м.! Прошли да¬льний радиомаяк. И тут колокольчик Дудинки: - «Борт 1630, вас принимаем». «Дудинка принима¬ет!» - крикнул я командиру и стал благодарить Дудинку за ответ. Дудинка дала свежую погоду. Она была вполне приемлема! А наш лайнер взмыл в высоту и на эшелоне 2400 м. мы направились в Воркуту для дозаправки. Сели. Между тем, Дудинка и по наземному каналу дала Воркуте, что они наш борт согласны принять. Это вызвало негодование воркутинского командира экипажа гру¬зового Ил-14, которого не принимали ни Дудинка, ни Игарка. Мы восприняли это с улыбками и. не мешкая, взлетели. Эшелон 3000 м. Погода нормальная. Мыс Каменный прошли визуально, т.е. видели с нашей высоты и аэродром, и посёлочек. Ещё немного и замелькали огоньки Дудинки. Произвели посадку. Заботливый отдел перевозок аэропорта прямо к самолёту подогнал автобус. Грузчики помогли пассажирам с тяжёлым багажом и те сели в автобус и укатили на Ж.Д. станцию. Остался только один. Бедняга не успел вытащить из багажника самолёта свои 4, невероятно тяжё¬лые (как всегда!) чемодана и проклинал Судьбу, на чём свет стоит! И тут вдруг с вышки КДП (командно-диспетчерского пункта) диспетчер крикнул нам, что Норильск принимает. Мы, после краткого визита на КДП, что бы отметить посадку, снова взлетели. И с нами счастливый «неудач¬ник», опоздавший на автобус. Мы, по нашей рации, через диспетчера «Надежды» заказали ему та¬кси. И вот, колёса нашей машины коснулись полосы желанного аэродрома. Зарулили на стоянку. Тепло попрощались с нашим пассажиром. Он вовсю благодарил нас. Я видел, как он и таксист грузили его чемоданы в «Волгу». И, когда такси тронулось, он помахал мне рукой. Я ответил. Те¬перь нашу машину уже принимал ждавший нас экипаж, а мы должны были вылететь обратно через сутки - соблюдение предполётного отдыха! И, только вылетел наш борт № 1630, как Но¬рильск снова закрылся. Ни кто, кроме нас, не «прорвался», в этот раз, в Норильск! А не успей я всего на пол-минуты, даже меньше, сидеть бы нам в Печоре. И долго! Потому, что ветер тут стал разыгрываться не на шутку.
Норильская пурга.
Поскольку мы одни прорвались в Норильск, а больше прилётов не было ни из Сыктывкара, ни из Красноярска, лётная гостиница была полностью занята и нас определили в филиал -кирпичный одноэтажный дом с длинным коридором, гостиничного типа, на место нашего, улетевшего экипа¬жа. Предварительно поев в столовой, которая здесь работала круглосуточно, мы заняли наши «хо¬ромы». Уже когда шли туда, ветер просто-напросто валил с ног, но огоньки нашей гостиницы бы¬ли видны за пургой. Ну, что делать? По нашему - московскому времени, по которому работает весь транспорт страны, был второй час ночи. Мы легли и уснули. Проснулся я около половины десятого утра. Правда, по местному времени это была уже половина второго дня. Да что толку тут на время смотреть, когда круглые сутки темно?! Здесь можно свободно сбиться, не определить, что сейчас: ночь, или день. Ребята уже успели сходить позавтракать. Меня предупредили, что луч¬ше кого-нибудь дождаться и идти вдвоём. Но, когда и кто пойдёт в аэровокзал? Может только на обед. И я решил идти. Предупредили: выходишь - позвони, диспетчеру, предупреди, а придёшь в аэровокзал - позвони ему, что пришёл. И рассказали, что вот в такую погоду два техника вышли в аэровокзал и ... прошли мимо, почти рядом со стеной здания, не увидев её. Их, уже после пурги, нашли в тундре замёрзшими насмерть. С тех пор, при такой погоде, создаётся дежурная бригада поиска, оснащённая гусеничным вездеходом, который оборудован радиосвязью с диспетчером.
Я оделся, позвонил диспетчеру, сообщил, что выхожу на аэровокзал, уши шапки-ушанки креп-ко подвязал под подбородок, как это делал в армии перед прыжком с парашютом и ... ступил за дверь. Неистовый шум, вой и летящий со скоростью падающего парашютиста снег, который бил каждой снежинкой, словно гвоздём, крепко объяли меня. Придерживаясь кирпичной стены нашей гостиницы, я добрался до её угла, всеми силами сопротивляясь ветру. Дальше не стало видно ни-чего впереди: видимость - на вытянутую руку! Я знал взаимное расположение аэровокзала и на-шей гостиницы. И тут, скорее ногами ощутил, чем увидел, ледяной гребень, отходящий от угла го-стиницы. Он шёл в правильном направлении! Я понял, что это была тропа, протоптанная к аэро-вокзалу. Повидимому, ходили по ней долго и давно и, снег спрессовался в лёд, а яростный ветер, дувший с горы, выдул сбоку этой тропинки весь снег. Остался только гребень, который и послу- жмл мне «нитью Ариадны» к аэровокзалу. Идя, я почти лежал на ветре! Тут пригодились навыки парашютиста, умеющего обращаться с ветром такой силы. И продвигался вперёд с большой осто-рожностью, ибо, малейшее неверное движение и яростный ветер понесёт тебя лишь сам Бог знает куда, конечно в тундру и ни какой вездеход там тебя не найдёт т.к. видимость, примерно пол мет¬ра, а тебя покатит кубарем и совсем не в том направлении, где будут тебя искать, да к тому же, не¬известно, когда и где ты остановишься при таком-то ветрюгане - местность ведь дальше идёт под гору! Так что я затеял реальную игру со смертью ... ради обеда в столовой! Но лётчики - люди мужественные, привыкшие прямо смотреть опасности в глаза!
А кругом были только шум и темнота, да «снежные «гвозди» в лицо. Я продолжал свой путь. Вскоре стал слышаться ещё какой-то шум, который приближался по мере моего продвижения впе-рёд . И вот, словно в молоке, среди летящего снега, стало проявляться желоватое пятно. Я прибли-жался к нему. Вместе с этим нарастал и дополнительный шум. Я понял: шумит ветер, обтекая зда¬ние, а жёлтое пятно - окно! Вскоре я уже открыл дверь аэровокзала, тут же позвонил диспетчеру, что прибыл и, раздевшись в гардеробе столовой, пошёл завтракать. А внутри стояла тишина и по¬кой. Тепло и уютно. Только едва слышался шум ветра снаружи. Позавтракав, я поднялся на второй этаж. Там лётчики вовсю «резались» на бильярде. И ни какого воя пурги, ни сотрясения стен, даже минимального, не было здесь и в помине! Поднялся на КДП, глянул на анеометр (прибор, показы¬вающий скорость ветра). Стрелка его колыхалась возле цифры «42», иногда зашкаливая аж за 50 метров в секунду, что как раз, равно скорости парашютиста в свободном падении, а порой опуска¬лась до 40 м./ сек. Диспетчер сказал мне, между прочим, что наши пассажиры, выехавшие из Ду¬динки в Норильск, «застряли» на промежуточной станции. Все пути замело.Так-что до дома сумел добраться только наш, «невезучий» пассажир!
Я решил дождаться экипаж на обед и провёл время на втором этаже, наблюдая за бильярдис¬тами, а кроме того, уделил внимание местному телевидению. Довольно интересные передачи! И, будто ни какой пурги! Всё здесь построено крепко, надёжно. При ветре такой силы не валились опоры электролиний, не срывало крыши с домов, не рвались многочисленные кабели. Стабильно работало освещение, хотя энергия шла с Норильской ТЭЦ, которая продолжала работать, как ни в чём не бывало! К подобным погодам тут давно адаптировались и относились к такому ветру, как к обычному явлению, правда, нежелательному. А в окна смотреть здесь было бесполезно: они все были покрыты толстым, пушистым, снежным налётом, да не простым - с рисунками! И всё на лет¬ние темы: листочки маленькие, большие, целые ветви с листьями! Дед Мороз, весьма одарённый художник. С фантазией! А рисует почему-то всё на летние темы.
Дождался ребят. Вместе пообедали. Но они тоже не захотели идти в гостиницу и пробыли тут, в весёлом обществе, до ужина И, лишь поужинав, мы всей гурьбой отправились вновь поко-рять полярный, норильский ветер. Настоящий ветрище!!
Только на третий день ветер стал постепенно стихать и к вечеру стих до 10 м./ сек., а это уже пригодная для полётов погода, ибо ветер дул вдоль полосы. И вскоре «посыпались» борты. Наша очередь на вылет была третья и вскоре мы были в воздухе, направляясь доиой, в Сыктывкар. По пути прихватили в Воркуте несколько пассажиров до Москвы. Домой прилетели ночью. Сон¬ная жена обняла меня и засуетилась у плиты. Наскоро перекусив, мы отправились в царство Мор¬фея. Вот где настоящий Север!
Норильский рейс в Москву.
Пришёл самолёт из Норильска. Рейс Норильск - Москва. Дальше вести его предстояло нам. Только вот погоды московских аэропортов, а их тогда было всего два: Внуково и Быково, были, как говорится, «на пределе». Так и вылетели. Запасной - Горький. Высота 3300 м. Тем не менее, идём в облаках. Правда, облака, как никогда, спокойные. Чуть подбалтывает. Облединения и тре-ска в наушниках от электрически заряженного снега нет. И связь, на удивление, хорошая, хоть и на ночных частотах. Температура за бортом -18*С.
Прошли Горький, Красную Горбатку и «рулим» на родное Быково. Стали уже заходить на посадку с прямой и тут диспетчер Быкова поднимает нас до 600 м. и направляет во Внуково. Тут облачность опустилась до 30 м. над землёй, а по «минимуму» командира надо не менее 50 м.
И вот мы над Внуково. Пока нас принимают! Начинаем заходить «по схеме» захода на по-садку при сложной погоде: делаем первый разворот, второй, третий ... Облака такие же спокой¬ные - болтанки почти нет. Главный разворот - это 4-й, выход на посадочный курс полосы. У нас всё в порядке: радиокомпасы, указывающие направление на радиостанцию, на которую они нас¬троены, сейчас настроены на радиомаяки аэродрома «Внуково»: верхний компас - на дальний ра¬диомаяк, а нижний, находящийся на приборной доске под ним - на ближний. Дальний радиомаяк расположен, обычно на расстоянии 4 км. от ВПП, а ближний - за 1 км. от полосы. Оба находятся строго в створе полосы, т.е. на линии оси ВПП. Эта система помогает пилоту произвести подход к полосе точно. Дальний радиомаяк мы должны пройти на высоте 200 м., а ближний - 70 м. Стре¬лки радиокомпасов уверенно смотрят вперёд. Работает и прибор курсо-глиссадной системы. На нём две тоненькие стрелочки и расположены они перпендикулярно друг к другу: та, что стоит го¬ризонтально, показывает глиссаду, т.е. линию снижения самолёта к полосе и, если самолёт идёт ниже установленной линии снижения - глиссады - стрелочка отклоняется вверх, показывая тем самым, что глиссада сейчас выше, чем идёт самолёт; а если самолёт идёт выше, чем надо, стрелоч¬ка опустится вниз, показывая, что сейчас глиссада снижения ниже нашего полёта. А вторая, верти-кальная стрелочка показывает, как точно мы заходим на ВПП: если самолёт отклонился влево от оси ВПП, то стрелочка отклонится вправо, показывая, что линия курса на полосу находится правее и т. д. Но обе стрелочки приборчика стойко держатся в середине приборной шкалы - значит курс и высота подхода к полосе у нас - точные! Наш командир - опытный, бывалый пилот. Его движе¬ния неторопливы, не размашисты. Зазвенел звонок маркерного приёмника - это значит мы прохо¬дим дальний радиомаяк. На высотомере 200 м! Точность! Стрелка первого компаса поползла по циферблату и остановилась в районе цифры «180». Всё! Дальний р./ маяк позади. Снижаемся на ближний. Его стрелочка попрежнему смотрит вперёд и стрелочки обоих р./ компасов, как-бы тя-нутся друг к другу, желая поцеловаться. Но вот торопливо зазвенел звонок маркера ближнего р./ маяка и стрелочка, указывавшая на него, быстро перешла в нижнюю часть шкалы прибора, тоже к цифре «180». Теперь обе стрелки смотрели назад. А земли всё не было видно. Вот уже и разрешён¬ные командиру 50 метров высоты, а земли всё нет! Что он, уйдёт сейчас на второй круг, доложив, что с 50 м. земли не видно или ... Но мы снижаемся ... 40 м. Земли нет. Но стрелки курсо-глиссад¬ной системы посадки попрежнему в центре прибора. Значит идём точно! ... 30 м. Нет земли! Мы все впились глазами в окна, стараясь увидеть землю, и, только когда радиовысотомер показал 20м., словно пелена снялась с наших глаз — открылась посадочная полоса. Она была точно перед нами! И вскоре мы уже катились по мокрой от моросящего дождичка ВПП.
Посадку ниже минимума отметили в АДП аэропорта «Внуково» и, тоже закрылись. А мы, выпустив довольных пассажиров, пошли в профилакторий отдыхать до завтра. Наш командир не раз сажал самолёт в подобных условиях и в этот раз привычно для себя сработал отлично. Не да¬ром же он - пилот 1-го класса! Такая уж у него работа. И мы - экипаж, его не подвели.
Честность спасла.
Север! Сколько о нём сказано и писано! Но никогда о Севере всего не перескажешь и не на¬пишешь. Человека, вошедшего в его владения, он неизменно испытывает по большому счёту. Лёт¬чиков - в особенности! В первой части моей книги я подробно описал два случая такого испыта- гия. И мы сдали эти экзамены на «зачёт», чему свидетельством является то, что я сейчас пишу эту повесть.
Мы шли воркутинским рейсом из Сыктывкара. Взяли пассажиров в Ухте и Печоре и выле-
тели на Воркуту. В Печоре погода была как нельзя лучше: светило солнце, голубело чистое небо, дул слабенький, восточный ветерок и видимость до горизонта. Взяли хороший эшелон = 2400 м. Всё было, как нельзя, лучше, в том числе и прогноз погоды по трассе, полученный нами в аэро-порту Печоры. Всё настраивало на благодушный лад. Однако, у меня в наушниках, а говоря по- авиационному - «в телефонах», стали слышаться отдалённые грозовые разряды, слышимость ко-торых стала заметно возрастать. О подобном я всегда докладывал командиру. Доложил и сейчас. Он кивнул в ответ. Вскоре впереди появилась облачность, но не грозового характера. Многослой-ная, она скоро скрыла от нас землю и быстро стала сплошной. А ещё не прошли Инту - контроль-ный пункт маршрута, пролёт которого положено докладывать и Печоре, и Воркуте. Однако, в те-лефонах у меня стоял сплошной треск. Снежинки в облаках были сильно электрически заряжены. Через астрокупол было видно, как бьются на концах «усиков» антенны курсо-глиссадной системы оранжево-фиолетовые «метёлки» электрических разрядов. Правда, радиокомпас, хоть и нечётко, но работал. И вот его стрелочка поползла по шкале и остановилась, покачиваясь, возле цифры «180». Это мы прошли Инту. Я пытался сообщить по своему каналу связи этот пролёт Печоре, Воркуте, но неистовый треск буквально затопил всё, что только можно было слышать. Попытался связаться с воркутинским пеленгатором - ничего невозможно было сделать. Не помогла даже рам¬ка радиокомпаса, когда я подключил к ней проводом приёмник своей р./ станции. Что оставалось делать?! Передав БЛИНДом мою пролётную р./ грамму, я, скрепя душу и так сказать, расписав¬шись в своём бессилии, доложил командиру, что связи у меня нет. - «Ничего - ответил он. - Я сейчас попробую выйти по своей. Он включил УКВ «командную» р./ станцию, которая была не подвержена воздействию таких помех, как моя. И тут же мы услышали крайне обеспокоенный го-лос диспетчера Воркуты: - «Борт 1587, борт 1587, вы идёте на грозу!! Немедленно берите курс 330 градусов, как слышыте?!!» - «Борт 1587 Вас понял. Берём курс 330 градусов». - Спокойным тоном ответил командир. Слышали бы вы, как обрадовался диспетчер! Наверное даже больше, чем если бы летел вместе с нами! Он сразу дал нам наше местонахождение и разрешил занять высоту 1200 м. А на моих - коротких р./волнах и на этой высоте было не легче. Собственно говоря, моя. дальняя связь уже была не нужна, т.к. командир имел связь с диспетчером. А последний, давая нам всё новые курсы ( направления) полёта, обвёл нас мимо грозовой тучи, благодаря своему об¬зорному р./ локатору. Затем, получив разрешение на снижение до 600 м. от уровня аэродрома Вор¬куты, мы вышли, наконец, на визуальный полёт, т.е. увидели землю и благополучно приземлились в Воркуте. Но какую хитрую «ловушку» подставила нам природа! Сначала скрыла от наших глаз грозовую тучу сплошной облачностью, а ещё, лишила нас радиосвязи, что бы мы. словно недоум¬ки, «воткнулись» в грозу и ... только «жестянки» с неба полетели-бы! Всё было рассчитано хит¬рой природой, но мы оказались на высоте положения и, благодаря моему честному признанию о потере связи, остались живы и мы, и пассажиры, а так же наш лайнер красавец борт под № 1587. Ничего не ведавшие пассажиры, спокойно сошли по трапу на землю обетованную и пошли по сво-им делам. Нам же пришлось заночевать в Воркуте - трассу закрыл грозовой фронт, тёплый фронт, двигавшийся с юга, вдоль Уральского горного хребта. Ну, как тут не вспомнить нашу песенку, по-свящённую прогнозам метеорологов?! А ведь, случись беда с нами, метеоролога, давшего нам в Печоре благополучный прогноз, ждала бы тюремная решётка! Однако, к счастью, всё обошлось!
Нокаут от ... трапа!
Мы шли от Горького на Сыктывкар нашим рейсом. И всю дорогу в облаках. Слегка подбал-тывало, а главное, облака снова были электрически заряжены. В телефонах (наушниках) стоял по¬стоянный шум. Он, то ослабевал, то наваливался с новой силой. Однако, связь, хоть и с великим трудом, но держать удавалось. И вот, наконец Сыктывкар. Сели. Зарулили на перрон к аэровокза¬лу. Я, как всегда, пошёл выпускать пассажиров. В каждом экипаже это обязанность бортрадиста. Почему их обязательно надо «выпускать»? Всё дело в том, что самолёт Ил-14 имел три точки опо¬ры при стоянке: две основных шасси и переднюю. Таким образом, получалось, что хвостовая часть самолёта, как бы провисала и, если на площадке перед входной дверью собиралось более 4 человек, самолёт мог, словно качеля, упасть хвостовой частью фюзеляжа на бетон и, при этом пов¬редить антенны, укреплённые внизу, а кроме того этот удар не на пользу и для конструкции фюзе¬ляжа и потому, радист, открыв дверь, встаёт у предпоследнего ряда кресел и выпускает пассажи¬ров. следя за тем, что бы их на площадке перед дверью было не более четырёх. А те выходить то особенно не спешат: сперва облачатся в верхнюю одежду, затем найдут свой багажи лишь тогда покинут борт самолёта. И в этот раз я привычно открыл дверь, поставив её на фиксатор. Трапов¬щик прикатил тяжёлый, металлический трап на резиновых, надувных колёсиках, плотно пригнал его к фюзеляжу и ... тут же повалился на бок и остался недвижимым. Что такое?! Я опешил. Пассажиры - тоже. Постоянно встречавшая самолёты, наша фельдшер сразу раскрыла свой чемо¬данчик, вооружилась фонендоскопом ( медицинский инструмент для прослушивания внутренних органов человека ) и стала слушать. Сопровождающая отдела перевозок спросила: - «Что с ним?» - «Живой! - ответила медик. - Представляешь, электрошок!» Подошёл дежурный техник. Он был опытным специалистом и объяснил, что через траповщика самолёт разрядил свой электрический потенциал, который набрал в полёте. Траповщику фельдшер сделала какой-то укол. Прямо через одежду! Тот вскоре очнулся, попытался встать, но не смог. Вызвали скорую. Та приехала через три минуты - станция скорой, медицинской помощи находилась в пяти минутах ходьбы от аэ¬ровокзала. Двое дюжих молодцов в белых халатах легко уложили на носилки пострадавшего и быстро уехали. В свою следующую смену траповщик уже вышел на работу, но выпросил у началь¬ника аэропорта резиновые перчатки, какими пользуются электромонтёры. А мы, выпустив пасса¬жиров, сдали полётную документацию и разошлись по домам.
Так в чём же причина этого ЧП ? Уже после, на очередном разборе полётов, приехавший из московского НИИ специалист, поведал нам, что в воздухе, в облаках самолёт может набрать элек-трический потенциал до полутора миллионов вольт! Сколько вольт тогда прошло через трапов - щика - неизвестно. Но это был исключительный случай. То, что самолёт может набрать большой, электрический заряд, было известно конструкторам давно. И они придумали, как защитить само-лёт и людей на земле от подобных случаев. Наблюдательные пассажиры, без сомнения, видели на концах крыльев и киля  самолёта некие трубочки с раструбами. Внутри этих резиновых трубочек «метёлки» из сталистой, упругой, тонкой проволоки. Вот по этим-то проволочкам и стекает в ат-мосферу электрический заряд самолёта. А у Ил-14 и Ли-2 эти проволочки вообще без прикрытия и в полёте можно наблюдать, как периодически такой пучок то расширяется - проволочки стара¬ются отдалиться друг от друга, то вновь приобретает прежний, компактный вид. Это периодичес¬ки стекает в атмосферу электрический потенциал самолёта. Однако, полностью избавиться от него самолёту, к моменту посадки, не удаётся. Для того, что бы окончательно заземлить этот заряд, ме¬жду основными колёсами шасси, укреплён прочный, тонкий, цинковый канатик небольшой дли¬ны. Его длина рассчитана таким образом, что бы он достал до бетона при рулении. А на нашем-то самолёте, оказывается, одного канатика не было совсем, а второй завился и до земли не доставал. Технику, выпускавшему наш самолёт в Горьком, досталось «на орехи»! Устный выговор получил и наш Коля - бортмеханик, да и мне было замечено, что должен смотреть за всем, что относится к электрохозяйству самолёта. И я это принял к сведению.
Закройте рот, товарищи пассажиры!
После очередной и весьма продолжительной метеопаузы, открылся Норильск! Когда аэро-порт открыт, все самолёты, ждавшие его открытия, тут же вылетают и согласия, или очерёдности вылета, у аэропорта посадки не спрашивают. Прошло не более получаса и над Норильским аэро-портом закружилась «этажерка»: аэропорт не успевал сажать самолёты и, им приходилось ожи¬дать своей очереди на посадку, летая по «кругу» - малому четырёхугольному маршруту на разных высотах. По мере, как садились борты, диспетчер давал снижение остальным «на одну ступеньку». И так всё ниже и ниже, пока не доходила очередь до того, или иного самолёта. Сыктывкарский борт № 1648 прилетел прямёхонько из Сыктывкара, без дозаправки в Воркуте, опасаясь, что Но-рильск снова закроется. Он подошёл на высоте аж 3600 м. и тоже встал в очередь на посадку, толь-ко воздушную. Но дальний, беззаправочный полёт сказался: на приборной панели загорелись две красные, сигнальные лампочки - остаток топлива на 15 минут полёта! Командир тут же доложил об этом диспетчеру и тот, безусловно, дал разрешение на внеочередную посадку. Снижение пред¬стояло быстрое и командир послал бортрадиста предупредить пассажиров, что бы пошире откры¬ли рты и пристегнулись привязными ремнями. Дело в том, что с пассажирами не положено сни¬жаться быстрее 10 м./ сек., но тогда случай был особый и открытый рот мог предотвратить баро¬травму барабанной перепонки уха. Радист выполнил указание и борт «посыпался» вниз, выпустив шасси и закрылки. Сели. Зарулили на стоянку. Бортрадист вышел в салон открывать дверь, а пас¬сажиры, все, как один сидят с вовсю разинутыми ртами. И тут самый смелый спрашивает: - «А рот можно закрыть?» - Бортрадист, едва справляясь с собой, чтобы не расхохотаться, разрешил персонально тому пассажиру закрыть рот, а затем громко объявил: - «Закройте рот, товарищи пассажиры!» Все дружно сомкнули рты. Вот уж дисциплинка на борту! «Уши у всех в поряд¬ке?» - осведомился радист. Все ответили утвердительно. И, начиная с задних рядов, стали не спе¬ша одеваться и выходить. В норильском аэропорту служба носильщиков была поставлена хорошо, как впрочим и все остальные службы и свои «атомные бомбы» - чемоданы с закрутками, им груз¬чики аккуратно и бережно укладывали прямо в багажники их автомобилей или такси, которых собралось у аэропорта великое множество.
Чего только не бывает!
Рейс Сыктывкар - Москва.
В этот раз летим своим, сыктывкарским рейсом в столицу нашей Родины. Вылет во второй половине дня. А за окном погода такая, что и выходить-то не хочется: моросящий дождь с ветром, да и температура на улице всего + 6*С. Дурной хозяин - собаку не выгонит! Подстать погоде и настроение: серенькое! Сверху моросит, задувает водяной пылью в лицо. Хмуро смотрит на небо Природа. Под ногами хлюпает вода ... Но вылет - есть вылет. Работа! Прихожу в аэропорт. В зале ожидания полно народа. Поистине всепогодные люди! Конечно, здесь и провожающие. Тем не менее, чувствуется: загрузка будет хорошая! Самолёт нам дали № 2011 - короткая машина. Лад¬но, уж! Главное - что летает!
И вот посадка. Все с зонтами, или в капюшонах. «До Кирова - никого - сообщает наш бор-товой начальник перевозок - второй пилот. - Так что летим прямо до Горького. ... А наш-то Сык-тывкар закрыт на приём - облачность 30 м. Нам дали 2700». Он имел ввиду эшелон.
И вот двери закрыты. Салон и вправду полон - ни одного свободного места, словно люди стремятся поскорее улететь от такой погоды. Да что поделаешь?! Что Бог даёт! Вырулили, взле¬тели и сразу, словно в молоке утонули - видны, и то неясно, только концы крыльев. Мимо них со скоростью несётся белёсая мгла. А мы карабкаемся ввысь. И, кажется, светлеет. Да, точно! Вот стремглав пронёсся клочок синевы, ещё, ещё и вот в кабину ворвалось солнце, всё залило своим радостным светом. Белая, всхолмлённая равнина облаков уходит вниз. А небо, словно умытое, так и сияет чистейшей лазурью. И связь отличная! Даю командиру погоды Горького и Москвы. Везде хорошая! Только вот у нас забарахлила что-то!
Сегодня летим со штурманом. Крупный, широкоплечий и улыбчивый парень - красавец. Не иначе «сердцеед»! Я потихоньку интересуюсь у бортмеханика. Говорит, что штурман женат и уже двое сыновей. Молодец! А у меня только один. Но тоже сын! А сын - это мечта и гордость любого отца! Я диву даюсь, как штурман может, не видя земли, так безошибочно знать местона¬хождение самолёта и столь точно давать расчётное время пролёта пунктов. Он улыбается в ответ. Видя, как я точу карандаши, Сергей просит заточить ему сразу 5 штук. Я рад помочь и вскоре за¬каз сдаю. Он доволен. Благодарит. Проходим Киров. Он тоже в облаках. Разворачиваемся на Горь- кий. И вскоре облачность обрывается. Внизу уже низкое, вечернее солнце освещает своими, розо¬выми лучами леса и перелески, поля - то зелёные, то серые, а то и совсем чёрные, реки и речуш¬ки, причудливо петляющие среди холмов, полей и рощиц. Вот и Шахунья. Это - КПМ (контроль¬ный пункт маршрута). Передаю её пролёт Горькому, а затем Кирову и сообщаю, что связь с Горь¬ким имею. Киров прощается и «отпускает» меня. Теперь мне работа с Горьким. Тут же работает и Москва. Мне, собственно, только надо следить за эфиром, что бы сразу ответить, если Горький вызовет. Подходим к Горькому. Командир связывается с диспетчером и начинает с ним работать, а я, доложил оператору канала дальней, самолётной связи, что имею связь по УКВ и она меня то¬же «отпускает». Отлично слышно Москву. После вылета из Горького, мне работать с ней. а сейчас я выключаю свою рацию и перехожу на канал командной р./ станции. Все переговоры командира с диспетчером я должен заносить в бортжурнал радиосвязи. Делаю я это по методу стенографии, только знаки у меня другие - так-называемый Щ-код, который я знаю назубок!
Посадка в Горьком. Аэропорт «Стригино». Сам город далеко. Быстро высаживаем одних пассажиров и принимаем других. Взлетаем. Перелетаем Каму. Широкая, красивая река! Здесь она впадает в Волгу. На реке интенсивное движение: теплоходы в обе стороны, речные «трамвайчики» - «Омики», даже моторных лодок хватает! Набираем наши традиционные 900 м. Солнце уже заш¬ло, но заря ещё даёт возможность рассмотреть что-то на земле. Однако, вскоре гаснет и заря. Небо покрывается мириадами звёзд. Луны нет. А внизу искрятся, играя и переливаясь, огоньками дере¬веньки, сёла, небольшие городки. Болтанки нет совсем, т.к. нет солнца. Вот и Красная Горбатка! Проплывает под нами лужицей огней. Докладываю её пролёт Москве. Та разрешает следовать на своём эшелоне и доложить связь с Быково по «Роману». Так условно называется командная ра¬диосвязь по УКВ. А впереди, на горизонте уже видится зарево. Это Москва! Подходим всё ближе и ближе. И вот перед нами по левому борту - море золотистых огней. Каждый из них переливает¬ся, подмигивает по-своему и получается чудесный, волнующий душу, радостный хор марева, мил¬лионов московских огней. Незабываемая картина, которую дано увидеть только тем, кто в небе, кто с высоты может наблюдать эту чудесную феерию! Садимся, заруливаем на перрон, высажива¬ем пассажиров. Другой, наш, сыктывкарский экипаж уже пришёл принимать самолёт. Он полетит обратным рейсом. Но Сыктывкар и Киров до сих пор закрыты низкой облачностью. Ночевать им в Горьком! Что делать, такая у нас работа. Мы же завтра норильским рейсом, но тоже домой, зато без посадок, если, конечно, будет погодка в Сыктывкаре. Но пока ... А хорошо здесь! Пахнет све¬жей листвой и мы видим, как тут уже одеваются в свой, зелёный наряд деревья. У нас, в Сыктыв¬каре, ещё кое-где по низинам снег, только вскрывается ото льда река Сысола, а почки на деревьях едва стали набухать. Ничего! Вчера в Норильске было -18*С, мела позёмка и никакого даже на¬мёка на весну!
Широка страна моя родная!
Поступь прогресса.
Ко всему вышеописанному следует, однако, добавить, что в Республике Коми тогда не было ни одной ВПП с искусственным покрытием. Все полосы были грунтовые. Конечно, за ними уха-живали, укатывали, ровняли и т.д., но, тем не менее, грунтовая ВПП в Сыктывкаре весной и осе-нью раскисала настолько, что на Ил-14 невозможно было работать и мы - лётный состав, весь об-служивающий персонал, все самолёты, на полтара месяца ежегодно улетали в командировку в Ух¬ту, где песчаная ВПП не зависела от капризов погоды и не боялась дождей. И вдруг, в один прек-расный год, в самом начале лета на ародроме появилась строительная техника, да в великом мно-жестве! Мы летали, а рядом с нашей, грунтовой полосой рабочие с помощью тяжёлой техники уплотняли, утрамбовывали грунт, затем они стали настилать песчаную «подушку», а после этого стали уже класть бетон, да не просто так, с вибраторами! Специалисты - строители клали бетон-ную, взлётную полосу, а потом стали выводить рулёжную дорожку к перрону, забетонировали и сам перрон, довольно обширный, а так же рулёжную дорожку к технической стоянке, где произво-дились регламентные (профилактические) работы на самолётах, да и там выстлали бетоном боль-шую площадь для стоянок самолётов, на которых велись работы.
Вместе с тем, ускоренными темпами, возводилось типовое здание аэровокзала, где на первом этаже должен был разместиться зал ожидания и служба отдела перевозок; на втором этаже - рес-торан и кабинеты начальника аэропорта и других аэропортовских руководителей, а на третьем эта-же радиобюро, АДП, регламентное бюро и др. службы, а на вышке, застеклённой со всех сторон, должен был размещаться КДП - командно-диспетчерский пункт. Отсюда должно было идти всё руководство полётами, как в р-оне аэродрома, так и в Сыктывкарской РДС (районе диспетчерской службы), который простирался от деревни Кой-городок до озера Синдорского, что на пути к Ухте.
Не менее быстрыми темпами возводились ещё два, изрядной величины, кирпичных здания.
В одной из них должна была располагаться пассажирская и лётная гостиницы, а в другом - руко-водство Сыктывкарской отдельной авиагруппы, а на первом этаже - медсанчасть. Так что теперь на годовую медкомиссию нам не нужно было ехать в Москву! Уже к концу августа всё было го¬тово и нам, к нашей немалой радости, не пришлось больше ехать на полтара месяца в Ухту!
Ожнако, прогресс принёс и не очень желательные перемены : скоро Сыктывкарский Объе-динённый авиаотряд начал получать современные, турбовинтовые самолёты Ан-10. Честно гово-ря, новая техника не смотрелась: пузатый, неуклюжий, с двигателями, которые запускались толь¬ко с третьего, а то и четвёртого раза, не производила впечатления. Самолёт этот сначала называли «Украина», но потом это название исчезло с бортов этих самолётов и ...забылось. Да, брал он по 100 пассажиров, его крейсерская скорость была 600 км./ час, что вдвое больше нашего Ил-14 и ле¬тал он на высотах 7-9 тыс. метров, где нет болтанки и всегда прохладно в салоне и кабине эки¬пажа, а за бортом - мороз! Многих с Ил-14 послали в Ульяновск переучиваться на эту машину. Предлагали и мне переучиться на новую технику. Я поднялся на борт Ан-10, посмотрел рабочее место бортрадиста и вышел оттуда с полным убеждением отказаться: радист на этом самолёте си¬дел, словно в металлическом погребе, весь среди аппаратуры, совершенно ничего не видя за бор¬том. Для человека, летающего ради того, что бы побольше заработать, это рабочее место безуслов¬но подходило, ибо такому безразлично, где и как сидеть, лишь бы у кассы было, чем набить кар¬ман и довольным идти домой. Мне же полёт, ничего не дающий для души, просто не нужен! Ле¬тать надо с наслаждением! Только тогда работа будет в радость. А летать ради денег - не моя стезя!
Конечно, положение с перевозками норильчан к месту отдыха и обратно требовало скорейше-го изменения к лучшему. Через некоторое, не столь продолжительное время, начались по-нориль-ски грандиозные работы по строительству нового аэропорта для Норильска, способного прини-мать все новые, пассажирские самолёты. А пока продолжали летать туда мы на своих Ил-14-х с посадкой в аэропорту «Надежда». Но то, что Москву и Ленинград теперь «закрыли» Ан-10-е. выс¬вободило из этих рейсов наши Ил-14-е и мы, почти все, переключились на Норильск, не считая Свердловска. Ан-10-е отняли бы у нас и его, но для них не было полосы в Кирове и Ижевске. Да ещё у нас оставалась Воркута, так что работы хватало! Да и рейсы до Горького с посадкой в Ки¬рове. Но Ан-10-е грозились: - «Погодите! Придёт зима в Норильске, укатают они снежную полосу и вы «сядете» на Свердловски, Архангельски и Горькие, ну, а в качестве утешительного приза вам останется Воркута». Так и получилось! Ан-10-е взлетали в Москве с нового аэродрома «Шереме-тьево», садились для дозаправки в Сыктывкаре и дальше без посадки до Норильска. Да и погода на норильском аэродроме «Снежный» была всегда лучше, чем на «Надежде». Нам пришлось зи¬мой возить грузы для Норильского комбината и, как то, когда Надежда снова закрылась, нас при¬нял «Снежный». Хорошо укатанная, длинная, снежная полоса. Аэродром совместного базирова¬ния. Там садились для дозаправки и военно-транспортные самолёты Ан-8 и Ан-12. Конечно и на¬ши Ан-10-е. Всё - по временной схеме - и КДП, и другие службы - все в теплушках с самодель¬ным электроотоплением. Зала ожидания не было и в помине. Норильчан подвозили на автобусах прямо к самолёту и те занимали места только что прилетевших «с большой земли» пассажиров и летели на Москву, а оттуда - кто куда. Но тут у нас, в Сыктывкаре, при тренировочном полёте по кругу, разбился Ан-10. Было это в феврале, в канун празднования Дня Гражданской авиации. И все Ан-10-е по стране застопорили. Так что мы снова усиленно залетали в Норильск от самой Мо¬сквы. Когда им снова разрешили летать, аэродром «Снежный», увы, уже растаял. Тогда Ан-10-е стали возить пассажиров из Шереметьева до Сыктывкара, а дальше, до Норильска везли их мы.
Бывает же так!
Таких рейсов было немного. Но, всё же, они были!
Утром вылетаем на Норильск пассажирским рейсом. Ан-10-й привёз из Москвы сто норильчан и их сейчас пересаживают на наши Ил-ы. Без особого энтузиазма, но перебираются Норильчане на те машины, которые им указывает дежурная отдела перевозок. Там формируют новые списки пас¬сажиров, перегружают багаж. Норильчане - опытные пассажиры: быстро занимают свои места, пристёгиваются ремнями без напоминания. Молодцы! Мы выруливаем, взлетаем. Солнышко све-тит «во все лопатки»! Набираем 3000 м. и идём на Воркуту. Связь отличная! А внизу бесконечный ковёр зелёных лесов. И у нас уже появились первые листочки. Теперь в наших лесных массивах нет больше серых пробелов лиственных участков леса. Действительно, как в песне поётся:
Под крылом самолёта о чём-то поёт Зелёное море тайги.
На небе ни облачка! И на высоте 3000 м. полёт совершенно спокоен. Так и кажется, что мы прос¬то стоим на чём-то твёрдом. Но, почти незаметное движение земли внизу опровергает это ощуще¬ние. В нашем рейсе (представьте себе!) на борту даже стюардесса! Правда, у неё только лимонад и карамельки марки «Взлётные», да всякие журналы, в основном «Огонёк», «Крокодил» и им подоб-ные, притом далеко не первой свежести. Но норильчане, не глядя на это, с азартом разгадывают старые кроссворды, читают статьи. Прошли озеро Синдорское. В переводе с коми языка «синдор»
- то, что возле глаза, т.е. веки. Как поэтично названо озеро! Ведь действительно, по его берегам лес, словно веки возле глаз. А «глаза-то чудесные, голубые! Вот бы где писать Левитану!
Уже позади осталась Ухта со своими болотами, да хилым, низеньким редколесьем. Дальше ле-
са снова приняли свой естественный вид. Пушистые, густые. То там, то здесь их пересекают про-секи и, похоже, что кто-то по линейке здесь прошёл ножом. Причудливо извиваются среди лесов речушки, маленькие и чуть больше. Пока здесь они покрыты белым льдом, да и в лесах, чем даль¬ше на север, тем больше снега. Между лесами - деревеньки. К ним ведут дороги, кое - где ещё бе¬лые - снег растаять не успел. А местами успел и дороги блестят лужами и заметно чернеют. Там, внизу сезон распутицы. А нам просторно и чисто в пятом океане и мы несёмся дальше, на север. Вот и река - красавица Печора. Ещё не освободилась ото льда. Да, ледоход здесь начнётся позже, чем на Сысоле и Вычегде. Но, даже и подо льдом Печора красива! А вон и маленькая, с такой вы¬соты, полоса печорского аэродрома. Проходим город Печору, идём дальше. Для командира я взял уже все погоды норильского аэроузла. Везде погода отличная! Командир доволен. А внизу леса начинают понемногу редеть и скоро деревья остаются только на южных склонах холмов. Вот и снежный покров появился! Проходим Инту. Влзле неё снега уже не так чисты, а рядом с нею воо¬бще чернеют. В Инте - шахты. Здесь добывают каменный уголь, правда, не в таких масштабах, как в Воркуте, да и уголёк в Инте качеством пониже воркутинского. Но добывают. А мы теперь летим над ж.д. дорогой. Она то точно под нами, то слегка уходит в сторону. Вот исчезли послед¬ние деревья. Пошла чистая тундра. Правда, скоро снега стали едва замерно чернеть, а затем всё больше и больше. Всё ясно - приближаемся к Воркуте! А уж рядом с Воркутой снега наполовину чёрные!
Садимся сходу. Выпускаю пассажиров, ибо стюаодесса не в курсе особенностей нашего типа самолёта. Пассажиры одеваются и без спешки выходят подкрепиться в буфете аэропорта (рестора¬на тут пока нет). И мы, сделав дела, присоединяемся к трапезе. Машина заправлена. Наша стюар¬десса на пару с дежурной отдела перевозок ведут пассажиров. А вдали, в голубой дымке видны величественные горы Уральского хребта. Сейчас они покрыты снегом. Жаль, нет художника изо¬бразить всё это! Какая бы картина получилась! Ничего, сейчас мы их увидим сверху!
Посадка закончена, я закрываю дверь. Воркута с её многочисленными шахтами, лучшим обо¬значением которых являются терриконы, так же, как Эфелева башня в Париже и почти чёрными снегами, остаётся позади и внизу. Впереди, в голубоватой дымке горы и, пока их вершины выше нас. Но это ненадолго! Мы занимаем высоту 3000 м. А внизу снега очистились. И теперь верши¬ны гор гораздо ниже нас! От Воркуты, петляя среди гор, отходит железнодорожная ветка на Са¬лехард. Она отклоняется на юго-восток и скрывается за горами. А мы пересекаем Уральский хре¬бет. Горы - сама чистота! Снежная, голубоватая от небесной лазури, чаруют! Островерхие вер¬шины тянутся к небу. Между ними плоские, извилистые, снежные равнины, то широкие, то узе¬нькие, похожие на ущелья. И тут взору открывается длинная, довольно широкая долина, но ... ле¬дяная. Озеро! Такое длинное, что уходит из виду, скрываясь за горами. Повидимому сильные вет¬ры сдули весь снег со скользкого льда, а замерзало это озеро, безусловно, в штиль (безветренную погоду) и теперь в нём, словно в воде, отражаются горы. Эх, Левитана бы сюда! А ещё представь¬те, какие тут можно было бы устраивать соревнования по конькобежному спорту! Ни одного по¬ворота на всей дистанции, хоть на 50 км.! Жми «на всю железку»! Но ... остаётся только сожа¬леть, что не используются такие фантастические возможности для спорта. А ведь это мог быть отдельный, специальный вид конькобежных соревнований!
А мы идём дальше. Какие, однако, здесь есть горы! От вершины, которая по высоте от осно-вания не ниже 1800 м., широкий, прямой, словно укатанный спуск под углом около 50 градусов!
А за склоном - широкая, ровная, снежная долина. Представьте, что если бы спртсмену - лыжнику не надо было бы « крутить» повороты, а ехать прямо, развивая максимальную скорость?! Ещё один вид спорта - новый, специальный. Думается, уж до 100 км./ час он бы смог развить скорость! А кто-то, может и быстрее. Но, пока ... сие лишь мечты. В этих горах безо всякого сомнения мож¬но найти такие склоны для лыжных трамплинов, что длина прыжка тут исчислялась бы не десят¬ками, а сотнями, а может и тысячами метров! Надо только хорошо поискать. И ожил бы Поляр¬ный Урал! Все флаги были бы в гости к нам! Но всё это лишь благие мечты и пожелания, а пока горный массив внизу кончается, плавно переходя в тундру, по виду сверху, ровную, как стол. Сей¬час это царство чистейших снегов, ярко сияющих под весёлым, весенним солнцем.
В эфире просто праздник слышимости и, что интересно, совершенно без помех! Во всех аэро-портах ясная погода с видимостью 10-20 км. Душа поёт! Настроение чудесное. Вот и Мыс Ка-менный - небольшой посёлочек на берегу Обской Губы. Маленькая горстка одноэтажных, дере-вянных домиков среди бескрайних снегов, но с длинной посадочной полосой. А саму Обскую Гу-бу сейчас различить невозможно под снегом, ибо берега её очень пологи. Когда мы, бывало, са-дились в Мысе Каменном, то ли по погоде, то ли на дозаправку и беседовали с местными жителя¬ми, они рассказывали ( а почти все тут рыбачат), что для того, что бы зайти в воду по-колено, на¬до пройти почти километр в сторону русла. А сейчас Мыс Каменный остаётся позади, в снежных глубинах тундры. Мы идём дальше, на восток, Штурман даёт расчётное время прибытия в Нори¬льск. Я выхожу сообщить это нашей стюардессе, очаровательной, но вместе с тем простой девуш¬ке, которой форма Аэрофлота очень идёт. Пассажиры в хорошем настроении. Вскоре стюардесса - Верочка - заходит в кабину и сообщает, что пассажиры просят заказать им такси. Командир раз¬решает. Я спрашиваю у Верочки, сколько надо машин. Она исчезает и, через несколько минут по¬является. Для 36 пассажиров надо заказать 14 машин. Она мне подаёт список пассажиров на так¬си, но давать открытым текстом в эфире фамилии запрещено и я объясняю ей, что достаточно, что бы приехало столько машин, сколько заказано, а уж там норильчане сами разберктся! Норильск принимает заявку, а впереди на горизонте показывается Дудинка и, прежде всего, её краны.Коман¬дир устанавливает связь на УКВ с Дудинкой. Всё! Мне в эфире больше делать нечего ибо. имея связь с Дудинкой, при её пролёте, командир свободно может связаться и с Надеждой. Та нам уже дала снижение до 1200 м. Начинаем снижение. А под нами снега и снега. Вот и Енисей! Это не то, что Обская Губа! Тут навигация круглый год. Работают ледоколы. Они проводят коммерческие суда северным морским путём, далее вверх по Енисею до самой Дудинки. Так что работы в порту не затихают. Сверху видно канал во льду Енисея, пробитый ледоколами. Чернеет! От него идёт пар. Ещё бы! Если сейчас в Дудинке - 38*С ! А вдалеке уже маячат возвышенности, находящиеся рядом с Норильском. Где-то там, на одной из них наша «Надежда»! Командир посылает меня пе¬редать стюардессе насчёт привязных ремней пассажиров. Передаю и снова в кабину. Смотрю впе¬рёд. Слева, где-то, в стороне, петляет норильско - дудинская железная дорога. А мы уже довора- чиваем вправо и выходим на посадочную прямую. Читаю карту. Всё в порядке: шасси, закрылки выпущены, пассажиры пристёгнуты привязными ремнями. И вот колёса основных шасси мягко ка¬саются полосы «Надежды». Тут же опускаем переднее колесо и интенсивно тормозим. Скорость погашена, всё в порядке. Рулим на перрон. Мы на стоянке. Траповщик катит свой тяжёлый трап и устанавливает его у открытой двери. Начинаю выпускать пассажиров. Они не спеша одеваются. А что им? Они прилетели! Теперь спешить некуда. Надо ещё дождаться багажа. Довольные, в хорошем настроении, они прощаются со мной, благодарят за доставку и сходят по трапу.
А машину уже пришёл принимать другой наш экипаж. Бортмеханик суетится вокруг самолёта, руководит заправкой. А мы, пожелав ребятам счастливого пути, покидаем борт самолёта и, сдав положенную документацию, идём на свой, второй этаж в гостиницу, а устроившись там, спускае¬мся в столовую. Нам ночёвка.
Утром, позавтракав, выхожу на «улицу». Тишина! Солнце уже ярко освещает снега и те бле-стят под его лучами разноцветными искрами - огоньками брильянтов. Кажется, что эта тишина поёт. Беззвучно воспевает всё это снежное, лазурно-солнечное великолепие и себя - тишину.
Вскоре приходит наш самолёт и, мы отправляемся в обратный путь. Домой. Путь в обратную сторону протекал точно так же, как и в Норильск. Подобная погода продержалась почти неделю.
Бывает же такое! Жаль только, что так не часто!
Борт 1607 ! Вас не вижу!
В те, далёкие от нас времена, в Москве было только два гражданских аэропорта: Внуково и Бы-ково. Мы, сыктывкарцы летали в Быково. Но этот аэропорт имел одну особенность: недалеко и с похожим посадочным курсом был расположен аэродром «Раменское». Он принадлежал одному из авиационных НИИ и полоса там была длиною в 3 км.! Однако, эти аэродромы работать друг-дру¬гу не мешали. Я не раз наблюдал, вылетая из Быкова, как с аэродрома Раменское взлетала большая реактивная машина, обгоняла нас и уходила в высоту, делая свою работу.Безусловно там работали испытатели.
Как то, в один прекрасный вечер, к Быково подходил борт Ил-14 № 1607. Командир, увидев огни ВПП, сказал радисту: - «Полосу вижу, можешь выключать АРК (радиокомпас). Тот так и сде-лал. Прочитали карту. Всё к посадке было готово. Так и доложил командир по своей УКВ р./стан- ции диспетчеру аэропорта Быково. Тот посадку разрешил. Командир, отчётливо видя полосу, вы-полнил посадку и доложил диспетчеру: - «1607 посадку произвёл». Однако, вместо сообщения времени посадки, диспетчер неожиданно для командира произнёс: - «1607, вас не вижу». Как так?! Что за шутки? Ведь сегодня не 1-е апреля, да и вообще и 1-го-то апреля на этой работе не шутят!
Тут, уже много летавший в Быково командир, обратил внимание, что ВПП необычно длинная, а на стоянках стоят разные самолёты, в том числе и истребители! Поняв, что сел в Раменском, коман¬дир немедленно «ударил по газам», взлетел и через менее, чем минуту, увидел полосу родного Бы¬кова. Пришлось ещё раз просить разрешения на посадку. «Борт 1607, Вас наблюдаю на прямой. Посадку разрешаю» - Ответил диспетчер. А когда 1607 доложил, что полосу освободил, диспет¬чер ответил: - «Вас понял, 1607, заруливайте на перрон. Экипаж - на КДП». Зарулили, выпустили пассажиров и пошли к диспетчеру «на «ковёр». Правда, сильно он их журить не стал. Просто по¬смеялись и диспетчер посоветовал командиру и всему экипажу быть повнимательнее при заходе на посадку. С тем и расстались. А с Раменского никакой реакции не последовало. Их аэродром просто не работал в тот день и на вышке КДП ни кого не было. Легко отделались!
А вот Ту-104 из Москвы не повезло: в Симферополе, вместо того, что бы сесть на свой, граж¬данский аэродром, он сел на военный, который был ещё ближе, чем Раменское к Быкову и полоса точно так же была направлена с похожим курсом взлёта - посадки. Но там, в это время, шли свои полёты и самолёт арестовали часа на два, пока разбирались. Депешу от военных Симферопольс¬кий аэропорт получил, а кроме того, военные ещё и «наябедничали» в Гу ГВФ. Разумеется, вышел Приказ по всему Аэрофлоту. Экипаж отстранили на месяц от полётов, конечно же, лишили преми¬альных за месяц и квартал и заставили пересдавать зачёты по штурманской командира и штурмана экипажа. А Приказ прочитали нам на очередном, недельном разборе полётов. «Прославились»!
В жизни кому как повезёт!
Запасной - Амдерма.
Как-то шли мы из Норильска на Сыктывкар. Уже вдали, на горизонте показались горы Ураль-ского хребта, как Воркута закрылась низкой облачностью. Нас направили в Амдерму. Мы пошли вдоль горной цепи. Чем дальше на север, тем горы становились всё ниже и положе и, наконец, пе¬решли в плоскую тундру. Показался Ледовитый океан. Я видел его впервые, да и вообще мне ещё не приходилось видеть океан! Связались с Амдермой по УКВ, вышли на посадочную прямую. Тут нас сверху обогнал истребитель Як-25. Он сел и срулил с полосы, не помешав нашей посадке. Ещё бы! У него посадочная скорость была такой же, как у нас крейсерская! А наша посадочная - вдвое меньше.
С воздуха Амдерма представляла из себя беспорядочную кучку деревянных домов, в большин¬стве одноэтажных. Казалось, что планируя строительство здесь, архитектор взял в пригоршню ку¬чку фишек, обозначавших дома, подбросил их и там, где они попадали на плане, были построены дома в реальности. Не зря, наверное, и в песне про Амдерму поётся: - «Я пройду по улочкам, по кривым и узеньким ...»
Амдерма - аэродром совместного базирования. Здесь стоял тогда полк истребителей - пере-хватчиков Як-25 - единственный в стране истребитель с велосипедным шасси. Кроме единствен-ного, основного шасси под фюзеляжем, этот истребитель имел ещё носовую стойку шасси и это были главные шасси самолёта, а что бы он, остановившись, не сваливался на крыло, подобно спортивному планеру, по концам крыльев самолёт имел опорные шасси - слабенькие, тоненькие стоечки с небольшими колёсиками. Они касались бетона только после того, как самолёт опускал носовое колесо, когда скорость уже была, в значительной степени, погашена.
Гражданские самолёты в Амдерме не базировались, они лишь залетали сюда, как на запасной аэродром, когда портилась погода в близлежащих аэропортах. Наиболее частыми гостями здесь были Ил-14-е Управления Полярной авиации Севморпути. Мы их ещё называли «краснопёрыми», ибо крылья и хвостовое оперение у них были окрашены в красный цвет (для того, что бы в случаи вынужденной посадки в тундре или на лёд, их легче было бы заметить с воздуха. На носу у всех этих самолётов был изображён белый медведь и рельефная надпись тёмно - синими буквами «Уп-равление полярной авиации». Они вели ледовую разведку для ледоколов, летали по островам ле-довитого океана, садились, где позволяли условия, а где не позволяли, например скалистые остро¬ва в ледовитем океане, на которых имелись зимовки метеорологов, сбрасывали что тем надо или на парашютах, или просто так, с бреющего полёта. Так-что они летали только в Арктике и все в их экипажах были ассами своего дела, в первую очередь пилоты и штурманы. Последние умели даже пользоваться секстантом и по звёздам определять местонахождение самолёта. Наши этого не умели! А отдыхали они чаще всего в Амдерме и на Диксоне. Всё это мы узнали несколько позже, а пока подрулили к аэровокзалу - скромному, двухэтажному, деревянному строению с башенкой
КДП на крыше. Траповщик, сопровождаемый дежурной отдела перевозок, подогнал трап и та бы-стро поднялась в салон самолёта. Поздоровалась и объявила пассажирам, что Воркута закрыта и их приглашают пройти в гостиницу. Такое я видел впервые! Тем не менее, дежурная сошла на перрон, а я стал выпускать пассажиров. Когда они, во главе с дежурной, удалились, мы, захватив документацию, тоже двинулись к аэровокзалу. Моё внимание привлёк океан. Северный. Ледови¬тый! Сколько летал, а его увидел в первый раз! Бросалось в глаза то, что пасмурное небо над оке¬аном было заметно темнее, чем над тундрой, покрытой снегами и так оно делилось пополам, как раз над береговой линией. Выходя из аэровокзала, мы наблюдали посадку Як-25-го: подойдя до¬вольно высоко, он приземлился, побежал по бетону и, вдруг его повело вправо. Он разбил носо¬вым колесом снежный гребень, сделанный машинами, чистившими полосу, заклевал, поломал правую стойку, что на конце крыла и встал, завалясь на правое крыло. Сразу открылись колпаки «фонарей» обоих кабин. Лётчики спрыгнули в снег и пошли смотреть правую стойку шасси. Не¬серьёзное, жиденькое приспособление! Наверное Яковлев не учёл того, что его самолёты будут эксплуатироваться и в таких условиях. Но, почему самолёт снесло с полосы?! Ведь у него всего одно основное колесо! Подъехали машины: буксировщик, джип (видимо командование). Мы посмотрели, переглянулись и пошли в лётную гостиницу. Говорят: - «Язык слепого до Киева до¬ведёт!» Так и мы, путём опроса местных жителей, как рекомендует Наставление по производству полётов при нахождении в незнакомой местности, нашли своё пристанище. Почему-то эта гос¬тиница была не при аэропорту, а, примерно, в центре посёлка. Скромный, двухэтажный, деревян¬ный дом. На простеньком крылечке - кукурузный веник - смахивать вездесущий снег с валенок и унтов. Но мы были в ботинках и вошли так. Да-а-а!! Ничего себе! В прихожей на полу ковёр на весь пол! На подоконниках - цветы. Под потолком хрустальная люстра. Тут же сидела за стойкой и дежурная. Она указала нам наш номер и дала ключи. «Всё, как в лучших домах Парижа и Лон¬дона!» - констатировал наш второй пилот. По не очень крутой лестнице с лакированными перила¬ми и устланной ковровой дорожкой, мы поднялись на второй этаж и вошли в свою комнату. И тут хрустальная люстра под потолком, и тут на полу ковёр во всю комнату. На стенах живописные картины с изображением среднерусской природы, а над моей кроватью - красивый натюрморт с фруктами. И кровати шикарные, двуспальные, покрытые красивыми покрывалами. На каждой - две перьевых подушки настоящей величины, а не то, что в наших гостиницах, когда под подушку приходится подкладывать сложенные брюки. Белоснежные пододеяльники скрывали толстые, верблюжьи одеяла. «Да-а- сказал я. - В Амдерме привыкли жить с шиком!» - «Понимаешь, Лёва,
- стал объяснять командир. - Здесь царство У ПА (Управления Полярной авиации). А УПА при¬надлежит Севморпути. Там это считают нормой». Да-а-а! Богат Севморпуть! Все их самолёты принадлежат только УПА и не подчиняются ГВФ. Радистов и других специалистов лётного сос¬тава в Полярную авиацию брали только с десятилетним стажем лётной работы и, естественно, с положительной характеристикой. После ещё пол - года «доводили до кондиции» и, только после этого брали в экипаж. А уж денежки они там получали не с наши! Всё это мы узнали позже.
Устроившись в полярном раю, мы пошли обедать в лётную столовую. Нашли её тем же спо-собом. Поели хорошо и вкусно, а потом, погулявши по Амдерме с заходом в местные магазины, вернулись. Надо сказать, что и магазины тут, хоть и неказистые, зато богатые. Можно было найти даже то, чего не было и в Норильске! А вот телевизора в Амдерме тогда не было. Мы развалились на своих кроватях отдыхать, хотя посередине номера стоял круглый стол, накрытый скатертью, поверх которой была настелена красивая клеёнка. Это явно был стол для игр. Даже пепельница посередине. Домино, карты, шашки, шахматы - всё это можно было получить у дежурной по гос-тинице. Только долго нам отдыхать не пришлось - Воркута открылась. И через 40 мин. полёта мы уже сели в Воркуте, а ещё через три часа полёта были дома, в Сыктывкаре.
Прошло три года, или немного больше. По нашей официальной концепции, мы идём к лучше-му. И вот, воимя этого, постановлением Правительства, УПА было ликвидировано. Севморпуть стал обслуживать Аэрофлот. Нам вновь пришлось сесть в Амдерме из-за погоды Воркуты. Приш¬ли мы в гостиницу и ... не узнали её! В прихожей - крашенный, когда-то, пол, под потолком висе¬ла лампочка 60 ватт, исчезли ковровые дорожки и картины со среднерусской природой, как со стен коридора, так и в номерах. Не было уже круглого стола посередине номера, односпальные койки с панцирными сетками и застиранное, давнишнее бельё - и наволочки, и пододеяльники, а полотенец не было вообще! И подушки теперь оказались «стандартными»! Исчезли цветы с подоконников ... Да-а-а! Разница бросалась в глаза. Ничего не скажешь! Всё «идём к лучшему»!
На этот раз пришлось заночевать. После завтрака зашли на КДП. Там стёкла были выбиты. Их
осколки ещё валялись на полу, а у стенки шесть убитых, небольших уток. Разбитые стёкла, конеч¬но, тут же заменили новыми, а пол прибрать что-то не торопились. «Вот жена теперь обрадуется! Скажет: - «Ты что, на охоте был?» - смеялся командир. - «Больно маленькие, да тощие! - отвечал диспетчер. - Тут есть-то нечего!» - «А как они вообще сюда попали?!» - удивлялся наш второй пи¬лот. - «Да, видимо, с океана летели, ну и пошли под прожектор, что на крыше» - отвечал диспет¬чер. - «Нарушили НПП ГА - констатировал второй пилот. - Легкомоторной авиации после захода солнца летать запрещается!» - Все посмеялись и мы, забрав наши документы, отправились к само¬лёту. На этот раз мы шли в Норильск и долетели без задержек. А в Амдерму с тех пор залетать не пришлось. Да мы теперь не очень-то и сожалели об этом! Там пришли «к лучшему!»
Эти худосочные грузчики.
Было, как-то, время: находились мы в командировке в Воркуте, перевозили грузы для Нориль-ского комбината, пришедшие по ЖД, а обратно - грузы из Норильска или пассажиров, пожелав- штх от Воркуты далее ехать поездом. Однажды нам загрузили один электрод, применявшийся для выплавления никеля из руды. Подвёз его мощный погрузчик - электрокара, поднял на высоту пола нашего, грузового Ил-14 № 1778 и двое грузчиков - щуплые, худосочные, этот электрод перегру-зили с электрокары на самолёт и подвинули так, как сказал им наш второй пилот, постоянно от-вечавший за загрузку самолёта. Мы закрепили этот груз, как смогли, вроде - бы надёжно, закрыли грузовую дверь, взлетели. Набрали высоту. Тут говорит мне командир: - «Лёва, пойди, перемести груз чуть вперёд, а то центровка немного задняя получается». Повидимому груз, всё-таки, при взлёте, немного сдвинулся назад. - тряска, наклон и вибрация. Я пошёл выполнять указание. На-гнулся, поднатужился ... груз не шелохнулся! Словно он был привинчен к полу! Вернулся в каби¬ну, доложил. Командир послал вместе со мной бортмеханика. «А ну-ка, Лёва, отойди!» - молодец¬ки заявил он. Я отошёл. Бортмеханик поднатужился, поднапружился, как чертёнок в сказке А.С. Пушкина «О попе и работнике его Балде», но ... с тем же результатом. Отошёл, покачал головой:
- «Давай, Лёва, вместе!» И, как мы ни корячились, груз не сдвинулся ни на сантиметр! Пришлось звать ещё и второго пилота. Но и втроём мы задачу не решили. Тогда бортмеханик принёс из каби-ны «ручку дружбы» - некое подобие лома. По полу грузового отсека шли продольные канавки це¬нтральной, подъёмной секции пола. Поддев нашим «ломом» с их помощью, этот квадрат, разме-ром, примерно 2 х 2 м. и толщиной около 15 см., мы втроём, по очереди каждую сторону, подви-нули этот гигантский электрод на 20 см. вперёд. Пошли, спросили командира. Тот сказал - хватит.
Прилетели в Воркуту. Подъехала грузовая машина отдела перевозок. Появилась и электрокара. Нам было интересно, как с таким грузом сладят воркутинские грузчики. Впечатление было такое, что наш самолёт вообще пустой. Мы зажгли свет в грузовом салоне, отцепили наши тросы, удер¬живавшие электрод. На борт поднялись два грузчика, такие же щуплые, худощавые, в производ¬ственных, брезентовых рукавицах. Мы стояли и приготовились смеяться, как они будут на всю Воркуту крыть матом этот проклятый электрод. Но вдруг, под их руками, это исчадие ада доволь¬но ходко поползло к хвосту, быстро оказалось возле грузовой двери, ещё некоторое усилие и груз вполз на «лапы» электрокары. Мы все и рты поразевали! А грузчики, глядя на нас, ухмыльнулись и уехали. Вот так! Мы изумлённо переглянулись. И ведь те. в Норильске и эти, в Воркуте вовсе не походили на мускулистых штангистов. А, вот поди - ж ты!
Да-а-а! В нашей жизни каждому-своё! И каждый в своём деле - мастер!
Великие помыслы, да скудные промыслы!
Итак, у нас, в Сыктывкаре построили бетонную, взлётную ВПП, рулёжные дорожки, аэровок-зал и два кирпичных здания. Последние строились явно по хрущёвскому принципу: в длинном ко-ридоре медсанчасти, например, до потолка можно было свободно достать рукой! А ещё навесили к потолку светильники, похожие на цветочные горшки, да ещё и на трубках, около 20 см. длиной. Получился просто юмор: эти светильники приходилось обходить, ибо они многим доставали до плеч, а уж о голове - и говорить нечего! И не было в нашем подразделении человека, которому не приходилось бы эти светильники обходить. Такое же положение было и в гостинице, и в коридоре Управления. Наш Глава и Бог - Семён Иванович Кириков - командир всей авиации Республики, быстро распорядился эти проектные светильники убрать и заменить их плафонами. Так проблема
начала эксплуатации этих новостроек была решена.
Поначалу я просто не мог налюбоваться на новую ВПП. Стоило только вспомнить наши пос-ледние взлёты по грунтовой ВПП, когда мы уходили на полтара месяца в командировку в Ухту: выруливали на полосу, покрытую лужами и грязью. Благо, что не было ещё в истории прецеден¬та, что бы самолёт буксовал! К счастью, он не от земли отталкивается, а от воздуха. По разреше¬нию диспетчера начинался взлёт. Моторы ревели на полной мощности. Мы рвались вперёд, под¬нимая тучи грязных брызг, которые умудрялись даже попадать на лобовое стекло, не иначе, как от переднего колеса. Машина, словно нехотя, набирала скорость, подпрыгивая на неровностях, заполненных водой и грязью. Вот уже 2/3 полосы пробежали, а только-только удавалось поднять переднее колесо и, когда уже близился вот-вот конец ВПП, тряска прекращалась - мы-таки в воз-духе! Слава тебе, Господи!! После посадки в Ухте, самолёт нельзя было узнать: он весь был по¬хож на свинью, только что покинувшую свою любимую грязную лужу. Даже бортовые номера на фюзеляже - и те невозможно было прочитать! И несчастная мойщица со щёткой, соединённой с водопроводным шлангом, со вздохом принималась за долгую работу.
Теперь - совсем другое дело! Взлетали и садились чистенькими в любую погоду! И от души благодарили прогресс.
Однако, с появлением бетонированной ВПП, у нас вскоре появились и мощные конкуренты - турбовинтовые самолёты. Перед руководством Сыктывкарской, отдельной авиагруппы ГА встал вопрос о выборе, какие самолёты заказывать: Ан-10, или Ил-18 ? Последний имел преимущество в дальности полёта. Он мог без посадки долететь от Москвы до Норильска. Зато Ан-10 мог садить¬ся на грунтовые полосы. Я случайно слышал разговор руководителей нашей авиагруппы. Они го-ворили, что Олег Константинович Антонов - главный конструктор самолёта Ан-10 сказал им, что дальность - не проблема для Ан-10: он поставит туда дополнительные топливные баки и самолёт будет летать ещё дальше, чем Ил-18. А по лётным характеристикам оба эти самолёта были при-мерно одинаковы: крейсерская скорость у обоих была равна 600 км./ час, рабочая высота полёта была от 7 до 9 тыс. метров и полосы им были необходимы примерно одинаковой длины. И у на-шего руководства разгорелись глаза на самолёт Ан-10. «Да с таким самолётом мы завоюем всё арктическое побережье, вплоть до Анадыря, а там и Петропавловск-Камчадский будет наш! Стан¬ции «Северный полюс» - тоже возьмём!» Что же оказалось на деле? Прежде всего, Ан-10 сильно боялся облединения, а Ил-18 его почти не замечал. Двигатели на Ан-10 очень плохо запускались, а на Ил-18, как говорится, с полуоборота! Несколько Ан10-х разбились из за внезапного возникно- верия обратной тяги воздушных винтов на посадке, а на Ил-18 таких проблем не возникало. Кроме того, вскоре после начала эксплуатации, Ил-18-е стали садится и на хорошо укатанные снежные аэродромы. Свидетельство тому - Норильск.
У нас, Ил-14-х, Ан-10-е сразу отняли Москву и Ленинград. А вот Норильск, в летнее время, им оказался «не-по зубам!». Тогда они решили садиться в Мысе Каменном с пассажирами, а дальше до Норильска довозить их на Ил-14-х. Но Мыс Каменный вскоре отказался, т.к. вообще, он в ГА имелся ввиду только, как запасной аэродром и не мог обеспечивать заправку топливом стольких самолётов Ан-10, а так же не мог перерабатывать такой мощный пассажиропоток. При закрытии Норильска там даже негде было разместить 100 чел. пассажиров, да ещё и с детьми, а так же и бо-льшой экипаж Ан-10. И Мыс Каменный стал для Ан-10-х открыт лишь строго, как запасной. И. за-частую, в радиограмме открытия аэропорта там значилось «кроме самолётов Ан-10».
А москвичи без раздумий и промедления взяли Ил-18. Прежде всего, они сразу же «захватили» регулярными рейсами всё арктическое побережье: из Москвы летали до Амдермы, оттуда до Хата¬нги, там заправлялись и летели дальше, до Тикси. Везде в этих аэропортах были бетонированные полосы и все эти аэродромы были совместного базирования с военной авиацией, а значит и с го¬рючим там не было проблем. Дальше они летели до Анадыря. Вот такой рейс! Наши, со своим жа¬бообразным, неприятного и неуклюжего вида самолётом, пытались сделать рейсы до Сочи и Мин¬вод, но там их не приняли. Удалось уговорить только Краснодар. А, тем временем, Москва органи¬зовала прямые, беспосадочные рейсы прямо из курортов Кавказа и Крыма, до всех полярных аэро¬портов! И что оставалось теперь нашим?! Из Сыктывкара летали в Москву, Ленинград, Краснодар. А Норильск всё время «прикрывали» мы на Ил-14-х, вывозя норильчан, доставленных из Москвы Ан-10-ми, дальше, в Норильск. Это новшество облегчило участь пассажиров-норильчан не намно¬го! Однако, зимой (а она там наступает довольно рано), Норильск раскатал новый аэродром «Сне¬жный». И Ан-10-е воспрянули духом: стали возить норильчан из Москвы до Норильска с посад¬кой в Сыктывкаре. Однако, не дремали и москвичи: сделав технический рейс в а./ порт «Снеж¬ный», они признали ВПП пригодной для Ил-18-го и стали возить норильчан прямо с курортных мест: Мин.Воды, Сочи, Симферополь напрямую в Норильск, без пересадки, с одной-единствен- ной дозаправкой в Москве. Очереди норильчан на самолёт исчезли. Они были очень довольны Ил-18-ми! И теперь, через Москву, с пересадкой почти ни кто не летал. Нашим Ан-10-м осталось лишь подбирать остатки! Но Норильский комбинат не дремал! Они, с явно норильским размахом, заложили новый, постоянный аэропорт «Алыкель», с вместительным аэровокзалом и зданиями всех служб, с жилыми домами для сотрудников аэропорта, с пакгаузами и подвели к нему желез¬ную дорогу, построив там ЖД станцию для пассажиров «Алыкель». Пути от неё до города было не более получаса! Правда, первая ВПП, с наступлением лета, ушла в землю, растопив вечную мерзлоту. Положили вскоре поверх неё ещё бетонную полосу, но и та «утонула» и, только третья ВПП «осталась наплаву» и работает до сих пор. А Ил-18-е взяли Норильск, как и всё северное по¬бережье Ледовитого океана в свои руки. Антонов же, так и не выполнил своего обещания поста¬вить на Ан-10 дополнительные топливные баки, да и сама конструкция самолёта оказалась неуда¬чной. Кроме упомянутых недостатков, у машины оказался и недостаточный лётный ресурс. Один из самолётов развалился в воздухе прямо над аэродромом! Много самолётов Ан-10 разбилось на посадке. И эксплуатация Ан-10 «Украина» была приостановлена, а затем и совсем прекращена.
А москвичи ещё долго летали на своих Ил-18-х. Ввиду положительных характеристик в экс-плуатации, перврначальный лётный ресурс этой машины продлялся несколько раз, да и теперь Ил-18-е ещё летают в ВВС, как самолёты спецприменения. Сыктывкару же пришлось искать дру-гой самолёт, более надёжный, более перспективный. С ним они летали и в Мин. Воды, и в Сочи, и в Симферополь, ну и, конечно, в Норильск, когда были пассажиры. Но, в тот период меня уже не было в Сыктывкаре и потому точную картину лётной работы сыктывкарцев я составить не могу.
Я был призван вновь на военную службу в военное, авиационное, Армавирское училище лётчиков и штурманов, филиал которого открывался в Ставрополе, Там были нужны опытные специалисты в экипажи самолётов Ли-2, на которых вывозили начинающих штурманов для их первых воздушных тренировок.
Так распрощался я с Сыктывкаром. Но Север люблю и сейчас!
Заберите поскорее свой самолёт!
Это произошло незадолго до моего отъезда из Сыктывкара. Не успрел утром прийти на рабо¬ту начальник Сыктывкарского аэропорта, как зазвонил телефон в его кабинете. Подняв трубку, он услышал голос начальника ГАИ Сыктывкара. Тот уведомил его, что на дороге, ведущей на стан¬цию Микунь, огромные «пробки» автомобилей с обеих сторон. - «А я-то тут причём?!» - удивился начальник аэропорта.-«Да как «причём»? Ваш самолёт стоит на дороге и невозможно проехать ни в какую сторону!» - «Как - так самолёт? Какой самолёт?» - изумился начальник аэропорта. - «По¬хоже - Як-12» - Отвечал начальник ГАИ. - «Сейчас выезжаю!» - ответил нач. аэропорта и сразу же стал звонить инженеру лёгкомоторного авиаотряда: - «Слушай, у тебя все самолёты в наличии? Я имею ввиду Як-12-е». - «Конечно все». - Ответил инженер не задумываясь. - «А ты давай, вый¬ди, да посчитай!» - «Хорошо, сейчас!» И, через несколько минут звонок инженера: - «Одного, са¬мого крайнего нет!» - «А ты знаешь, где он сейчас?» - «Где?» - «Где, где! Стоит на дороге на Ми¬кунь на 27-м километре, никому проехать нельзя!» Инженер сразу же вызвал по телефону комади- раряда ЛМА отряда. Вместе пошли к начальнику аэропорта и обсудили ситуацию. А затем сели на джип начальника аэропорта и понеслись в сторону Микуни. На подъезде, километра за два с поло¬виной увидели длиннейшую колонну разных автомобилей. Подъехали по левой стороне. Действи¬тельно, на дороге стоял Як-12. И сместить бы его с дороги, но тут дорога, как раз, с обоих сторон имела глубокие кюветы. Договорились с Гаи так: сейчас весь «хвост» машин, что в сторону Сык¬тывкара, объедет назад на пол-километра. Двери самолёта были заперты и опломбированы. Ни кто не пытался проникнуть в самолёт. Инженер своим ключом открыл двери. Горючего в баках было немного, но достаточно, что бы долететь до аэродрома, аккумуляторы на ночь не снимали. Тем временем колонна автомашин удалилась на пол - километра в сторону Сыктывкара. Участок доро¬ги тут был прямой, столбы с проводами хоть и близко, но если пилот - мастер своего дела, то он нормально взлетит. С помощью водителей и работников ГАИ, самолёт развернули в обратную сторону. Командир отряда ЛМА занял место в кабине. Пригласил с собой и нач. аэропорта, но тот отказался. Инженер - тоже. Тогда командир запустил двигатель, прогрел его и ... пошёл на взлёт. Ему хватило 200 м. что бы взлететь. Он сделал круг над толпой машин и людей и улетел на свой аэродром где и произвёл нормальную посадку. А руководство аэропорта поехало к себе на автомо¬биле. Дорога была разблокирована и движение по ней восстановилось. Какие ухари, шутки ради стащили самолёт, бросив его на дороге, так ни кто и не нашёл. Но охрану усилили значительно. Теперь самолёты Ан-2 и Як-12-е ночью охраняли здоровенные псы.
Пошутили ребята!;
Глава 9.
На новой, военной службе.
Ставрополь. Военное училище.
Итак, в конце июня 1967 г. я прибыл в Ставрополь. С собой из Сыктывкара захватил только мой любимый магнитофон с кассетами, несколько грампластинок, да фототехнику. До Краснодара долетел на «пузатом», там переночевал, а наутро на чешском самолётике «Морава» с до смешного маленьким воздушным винтом (пропеллером), прилетел в Ставрополь. Первая ночь прошла в гос-тинице «Ставрополь». А на следующую ночь я уже успел найти себе частную квартиру и с вещами перебрался туда. Всё! «Крыша над головой» у меня теперь была. Устроив свой быт и пообедав,по-шёл искать Училище. Его нашёл довольно быстро, но штаб был в другом месте. Он оказался не так далеко от гостиницы «Ставрополь». Начальник штаба - майор, встретил меня приветливо. «Товарищ майор! Ефрейтор запаса Парков прибыл для продолжения службы». - Отрекомендовал¬ся я. Он пожал мне руку. Я предъявил документы, что требовалось, включая и «Лётную книжку».
Он посмотрел её: - «Богато, богато! У нас даже начальник Училища не имеет такого налёта часов! Ну, что ж, давай, оформляйся. Пиши рапорт на имя командира части. А службу, чувствуется, не забыл. Да и выправка видна!» Честно говоря, мне было лестно слышать такие отзывы о собствен¬ной персоне. Да, военные летают маловато. Я же, к тому времени, имел налёт в р-оне 5000 часов, ну, может чуть больше. Состоялось знакомство и с командиром части. Он объявил, что присваи¬вает мне воинское звание «Младший сержант». - «Благодарю - отвечал я. - Служу Советскому Союзу!» Он пожал мне руку и, мы с майором удалились для дальнейших дел. В тот же день мне выдали обмундирование. Длительный процесс! Нач. вещевого склада, женщина, кропотливо под¬бирала мне одежду, заставляла одеваться, смотреться в зеркало и сама критично осматривала, ча¬сто меняла мне то, что по её мнению, не очень хорошо на мне сидело. Наконец она была удовле¬творена. Да, это была настоящий мастер своего дела! Я в этом скоро убедился, Она была истин¬ным стилистом военной формы! Обмундирования было столько, что пришлось вызывать такси. Иначе не было ни какой возможности разом унести всё это, а рабочий день уже заканчивался. «Домой» я приехал с целым ворохом одежды и обуви. Целое богатство! Приоделся и ... даже сфо¬тографировался в обмундировании и в погонах младшего сержанта. А наутро снова в штаб. Давно я не ходил по улице, внимательно глядя на встречных и, если попадался военный, выше меня по званию, я отдавал ему честь и то же получал в ответ. По приходе в штаб, майор - нач. штаба пред¬ставил меня начальнику связи. Это был мой непосредственный начальник - капитан Шаленко. Ка¬жется, мы понравились друг другу. Уже на следующий день мне была назначена проверка в по¬лёте. Летать здесь пришлось на самолёте Ли-2. Я на нём никогда не летал, не считая Школы ра¬дистов, что, конечно было не всчёт. Но аппаратура была почти вся та же, что и на Ил-14. Предпо¬лётная подготовка была проведена как следует и в воздухе я не испытал ни каких затруднений. Связь была хорошая, работа с диспетчерами районов МинВод и Ростова, а ещё телеграфом со своей, военной, наземной р./ станцией. Ей надо было передавать пролёт поворотных пунктов мар¬шрута, коих было три. И всё! После первых двух полётов, проверявший меня сержант отослал к командованию с актом проверки моей работы «дооформляться». Уже в тот день меня определи¬ли в экипаж и с этим я вернулся домой. Успели ещё сходить в кино с хозяйкой. На следующий день был разбор полётов и занятия, а на послезавтра назначили ночные полёты «на себя», т.е. для тренировки лётчиков части, ибо с курсантами ночью пока не летают. Вот тут пришлось немного попотеть: снова эти загаженные помехами, ночные частоты с весьма средненьким прохождением радиоволн. Однако ,всё же связь была, в том числе и с нашей p./станцией, работавшей телеграфом. Закончили около половины третьего ночи, зачехлили самолёты, нам подали автобус и он отвёз нас в город, развозя всех по домам. Попутно капитан Шаленко заметил, что у сержанта, проверявше¬го меня, связи с нашей р./ станцией не было. А у меня - была. Сделалось даже как-то неудобно перед сержантом.
Вообще, режим работы был такой: утром сразу в лётную столовую на завтрак. Готовили здесь очень хорошо, по-домашнему. Всегда 3-4 вторых блюда на выбор, салат, кофе, или какао ( тоже на выбор). В общем, жаловаться не приходилось! В дни отсутствия полётов проводились занятия по профессиям: пилоты изучали своё, штурманы - своё; мы - радисты - тоже своё и т.д. После доброго обеда, где закуска, первое (3-4 блюда на выбор ), так же и вторые блюда, хороший компот, мы шли на волейбольную площадку, играли там, кто хотел, а кто не хотел - шли домой.
В день полётов в первую смену ( первая половина дня ), утром всех объезжал автобус, собирал и мы завтракали, после чего офицерский состав садитлся в автобус, а мы - сержанты-на бортовые, крытые брезентом «Уралы» и «жёстким» ехали на аэродром. Там перед полётами общее построе¬ние, поэкипажно. Иногда, при неустойчивой погоде, один самолёт, пилотируемый, обычно кем - нибудь из комсостава, вылетал на разведку погоды. После этого построение заканчивалось и начи¬нались полёты. Самолёт Ли-2 был почти, как Ил-14, только с хвостовым колесом, да и моторчики послабее - всего 1000 лошадиных сил против 1750 на Ил-14. Летел он со скоростью 220 км./' час, в то время, как Ил-14 имел крейсерскую, воздушную скорость = 300 км./ час. Но, в данном случаи, нам спешить было совершенно некуда: наши Ли-2 представляли из себя штурманские «классы», где будущие штурманы проходили первую практику, так же, как когда-то мы — будущие стрелки- радисты. В салоне стояли для них кресла, столики и у каждого столика был прибор - так-называе- мый «бортвизир». По нему курсант определял угол сноса, т.е. как далеко высотный ветер относит самолёт от линии маршрута. Правда, за него это делал второй пилот, беря против ветра нужний угол упреждения, что бы самолёт летел по заданному маршруту. Курсанту оставалось только оп¬ределить, на какой угол отклонён самолёт от прямой линии, по которой он летит. С курсантами в салоне находился штурман - инструктор. Он следил, как работают курсанты, подсказывал, когда надо - объяснял. Надо сказать, что большую высоту мы не набирали. Держали обычно 1000 м., хотя аэрофлотским диспетчерам доклажывали, что идём на 900 м. Но гражданские самолёты тут на такой высоте не летали, да и знали все диспетчеры, что держим мы высоту 1000 м. Так курсан¬там - штурманам было удобнее делать расчёты. Вы, дорогой читатель, уже знаете, каково в жа¬ру летать на этой высоте, да ещё над раскалённой степью. Болтанка всегда была приличная. Нам. экипажу-то что! Мы - привыкшие! А вот ребятам - штурманятам доставалось, особенно в первых полётах. В хвосте салона стояло большое, цинковое ведро ( туалет был превращён техником в кла¬довую инструментов). И вот, возле ведра, уже минут через 15-20 полёта появлялись «клиенты». Порой их собиралось столько, что у ведра не хватало места. Тогда, по просьбе штурмана - инстру¬ктора, наш борттехник извлекал из заднего багажника резервное ведро. И на ведро это тут же наб¬расывались несчастные курсанты. Я спрашивал командира, почему нельзя набрать, скажем, 3000. Он ответил, что такова установка командования - не стоит зря жечь горючее, да и курсантам надо постепенно привыкать - пусть - де они тренируют свой вестибулярный аппарат! Что интересно, при полётах с курсантами, для всех, в том числе и для экипажа, были на борту парашюты марки «ПН» - парашют наблюдателя. Все летали в подвесных системах, к которым парашют можно было легко и быстро пристегнуть. Курсантские парашюты стояли в хвосте самолёта (недалёко от вёдер), а наши - в кабине. На такой высоте было жарковато и в пилотской кабине. Но в потолке было, зак¬рываемое завинчивающейся пробкой, отверстие для штурманских оптических инструментов. И мы его приспособили под вентиляцию: борттехник с бортмехаником сделали «козырёк-воздухо¬заборник». Он, правда, шумел, но зато в кабине всегда было прохладно. Надо сказать, что, в отли¬чие от Ил-14, где я в полёте, сидел справа, за переборкой, лицом вперёд, тут, на Ли-2 я тоже сидел справа, сразу за вторым пилотом, но, как говорится, «задом наперёд». И столик мой тут был поме¬ньше, поскромнее. Правда, меня это не очень огорчало: у меня было своё окно, которое давало возможность неплохого обзора и, летать было так же приятно и интересно. А под нами расстила¬лась бескрайняя степь.Что интересно, нередко были видны курганы и обязательно по два, при том, один из них был большой, а в некотором отдалении виднелся курган примерно раза в три меньше. Загадка! Под нами часто проплывали шоссейные дороги. И нередко можно было видеть длинную колонну автомашин, идущих в одном направлении, а «возглавлял» её - трактор «Белорусь». Мож¬но было только догадываться, как проклинали тракториста шофёры, которым ни как не удавалось обогнать тихоходную «Белорусь». А встречные машины шли по шоссе одна за другой и ни как не давали возможности обойти «белоруссиста». Поля все граничили друг с другом лесопосадками, делившими всю землю на квадраты и прямоугольники разного цвета: где был посеян рапс, там квадрат был ярко-розовым, хлеба, а таких было больше всех, отливали золотом на солнце, чуть чернее были поля подсолнечника, а кое-где квадраты полей были совершенно зелёными - поле отдыхало! То тут, то там виднелись деревни, довольно большие. Хуторов или малых деревень я не приметил. Все сёла, деревни утопали в зелени, а города - в особенности и первенство тут явно держал Ставрополь. Это был просто город - лес! Из-за деревьев почти не было видно домов и, лишь, когда доводилось пролетать над самым Ставрополем, он открывал свои улицы и площади.
А на нашей высоте часто встречались орлы. Уж что они могли на земле разглядеть с такой высо¬ты - непонятно, да и падать на добычу целый километр - уж какая тут внезапность?! Тем не ме¬нее, они нередко попадались нам на пути и, не успев посторониться, или просто игнорируя нас. платили за это жизнью. Глухой удар, «вспышка» перьев и ... нет орла! Только кровавое пятно с приставшими пушинками оставалось на крыле. Попадались и в воздушный винт (пропеллер). Примерно тот же эффект, только после посадки приходилось смывать с винта и фюзеляжа орли¬ную кровь. Ничего! Сами живут убийством! Так что поделом!
На медкомиссию в Ростов на Дону.
Так прошёл месяц, или чуть больше. Как-то, в нелётный день, вызывают меня в штаб. «Ты у нас ведь не проходил медкомиссию - говорит мне майор. - А допуск к полётам надо получить и с нашей стороны. Так что собирайся. Вот тебе документы, проездные и прочее. Завтра отправляйся в Ростов в Окружной, военный госпиталь. Там пройдёшь медкомиссию по всем статьям»,- Слуша¬юсь». - Только и ответил я, взял документы и отправился домой готовиться в путь. До Ростова я полетел самолётом из Ставропольского аэропорта. Кажется, это был Ан-24. Естественно, я сел у окна. Эти самолёты ходят по высоте в так-называемой, «промежуточной» зоне: от 3600 до 4800м. С этой высоты тоже трудно что-либо различить на земле, зато не болтает. При подходе к Ростову нам дали снижение. И вот тут мне открылась незабываемая, волнующая картина: на земле, уже заросшие бурьяном, но хорошо видимые с воздуха проступали зигзаги некогда вырытых здесь окопов, квадратики бывших блиндажей, дотов, земля была испещрена пятнами, многих, ныне за¬росших воронок самой различной величины и... то и дело обозначались квадратами некогда сто¬явшие тут дома. Они складывались в деревни, хорошо обозначались улицы этих, бывших дереве¬нь ... Тут прошла война. Здесь были бои - тяжёлые, кровопролитные. И люди почему-то ушли от¬сюда. Ушли насовсем! А земля, хранящая свидетельства яростных боёв, так и осталась невостре¬бованной. Сели в Ростове и вскоре я прибыл в место назначения. Медкомиссия тут была совсем не похожа на нашу, аэрофлотскую и, даже, на выпускную медкомиссию в Военной авиашколе в Умани. У меня приняли документы и определили в палату. Выдали больничную пижаму и указа¬ли койку в палате. Со мной, соседями по койкам оказались два лётчика - истребителя и ещё лёт¬чик из Египта. Он хорошо говорил по-русски, с небольшим акцентом и рассказал за время моего пребывания в госпитале, много интересного о войне Египта и, напавшего на него Израиля.
Но начиналось всё как в обычной больнице: сначала анализы крови и мочи, рентген грудной клетки. Дальше пошло интереснее: отоларинголог ( врач «ухо-горло-нос) долго и внимательно ос-матривал мои органы слуха и обоняния, а затем посадил меня в кресло и стал вращать, при этом я должен был наклонять голову в сторону окна. Надо сказать, что когда меня принимали сюда, то задали вопрос: какова моя личная цель пребывания здесь: «списаться, или летать?» На это я от¬ветил: - «Водность к полётам на сверхзвуке». Так и записали. Так и стали испытывать! И у врача ЛОР ко мне претензий не оказалось. Рентген, тоже не показал ни каких отклонений. И тут в дело вступил терапевт. Выслушав и выстукав меня со всех сторон, он назначил на следующее утро мне так-называемую «пробу Мастера». Я прибыл в нужный кабинет.Там увидел нечто похожее на пье- дистал, на котором происходит награждение спортсменов, занявших призовые места, но только обе нижние ступени были на равной от пола высоте. Верхняя-же площадка была приблизительно в полу метрах от пола. Испытывавший меня врач внимательно выслушал моё сердце, померял да¬вление, а затем велел мне десять раз перейти через «пьедистал» туда и обратно. Я выполнил. Тог¬да его измерения, в отношении меня, повторились, после чего он велел мне присесть. Через мину¬ту он снова мерял мне давление и считал пульс и так ещё 4 раза, после чего сказал, что я свободен. «А как у меня с годностью?» - спросил я его. -«С моей стороны претензий к вам нет» - ответил он.
А после обеда и тихого часа меня вызвали на барокамеру. Вот это для меня было ново! Е1ашёл нужный кабинет. Он был похож на миниатюрный спортзал. И там стояла барокамера - помещение высотой около двух метров с круглыми окошками и дверцей размером, примерно с входную дверь самолёта Ли-2. Перед ней стоял стол с многочисленными приборами. Это был пульт управления. Рядом находились трубки с вентилями. На пульте я увидел и знакомые приборы: высотомер, вари-ометр, а так же приборы группы контроля кислородного оборудования. Кроме того у врача на сто¬ле был микрофон и динамик. Нам выдали шлемофоны с ларингофонами и пригласили в барокаме¬ру. Там были сидения типа скамеек вдоль стены, противоположной иллюминаторам - наблюдать за нами. Кроме того и здесь были высотомер и вариометр. Со мной было ещё 5 человек. Кто они, пилоты истребителей, или представители каких-то других профессий, но, безусловно лётных, это оставалось неизвестным. Мы вошли, расселись, подключились к фишкам кабелей связи, пристег-нули ларингофоны и застегнули шлемофоны - всё, как в полёте. Врач называл каждого по фами¬лии и, тот, кого он называл, поднимал руку. Испытание началось. За бортом что-то загудело и стрелка вариометра поползла по циферблату, а с ней и стрелка высотомера. Вариометр был с ис¬требителя. Там была оцифровка до 100 м./ сек. В Аэрофлоте таких нет. А наша стрелка останови¬лась у цифры « 40 «.Значит «подъём» со скоростью 40 м./ сек. Прилично! Но у меня всё с ЛОР- аппаратом было в норме и потому, я не испытывал ни каких особенных ощущений, только время от времени уравнивал давление в ср. ухе лёгкими движениями подбородка. А высота росла. Вот она уже 7000 м. И ни кто не напоминает нам о кислороде! А подъём продолжается. Он прекрати¬лся на высоте 8000 м. Странно, но я не испытывал кислородного голодания. На этой высоте нам надлежало пробыть 30 минут. Мы просто сидели. Ребята переговаривались. Сосед мне дал авто¬ручку и показал, как с нею обращаться. Я стал вращать её и на боках этой авторучки стали появ¬ляться такие изображения, от которых невольно происходила эрекция. Закончив просмотр, я с благодарностью отдал авторучку владельцу и далее, она пошла по рукам, вызывая улыбки. А наш врач несколько раз осведомлялся о нашем самочувствии и, все мы отвечали одинаково: - «Норма¬льно». Было странно, как это на «высоте» 8000 м. мы не испытываем кислородного голодания. Ви¬димо врач в атмосферу нашей барокамеры добавлял кислород. Иначе мы бы все заснули! И неиз¬вестно, проснулись ли бы вообще, или нет и нас вперёд ногами вынесли бы из барокамеры прямо в морг! Естественно, тут всё было рассчитано. Но вот начался спуск. Это всегда серьёзнее подъё¬ма. Почему? - Кто его знает! Только скорось спуска была 60 м./ сек. по нашему вариометру. Стре¬лка высотомера быстро поползла по циферблату в сторону снижения. И тут один из ребят стал кричать. Правда, я этого, почему-то, не слышал. Я только слышал, как врач спросил: -«Ты чего кричишь?» - и назвал его по фамилии. Я не слышал, что ответил кричавший, но можно было лег¬ко догадаться - боль в ушах! Его перевели в тамбур, где скорость снижения врач сделал меньше, а мы продолжили снижаться с той же скоростью и скоро пришли к нулю высоты. Но нам пришлось подождать того, кто в тамбуре, что бы и он «приземлился». Звтем мы все вышли из барокамеры, сняли шлемофоны и ларингофоны. Честно говоря, у меня при снижении не было ни каких особых симптомов, только чаще пришлось работать подбородком. На этом испытания были завершены. Что интересно, питались мы в общей столовой и кормили всех тут по солдатской, второй норме, хотя аттестаты питания мы сюда сдали по лётной норме! На следующий день я распрощался с ростовским ОВГ. В документе было написано: - «Годен для полётов в сверхзвуковой авиации». Причина для гордости, безусловно была! Жаль только, что воспользоваться мне этим допуском не пришлось: на сверхзвуковых самолётов того времени уже не было в составе экипажей стрел¬ков - радистов. Даже радистов на сверхзвуковых самолётах уже не было, а на Ту-95-м - дальнем турбовинтовом, и, конечно, дозвуковом бомбардировщике, были отдельно стрелки и отдельно радисты. Радист там сидел, ничего не видя за бортом и потому не было ни какого смысла «дёрга¬ться» насчёт перевода в те части, а просто быть стрелком и весь полёт ни черта не делать - это не в моём характере! Так что, пройдя медкомиссию, я вернулся в свою в./ часть и, предъявив майору документ, продолжил летать на моём тихоходном Ли-2, чем, особенно не был огорчён.
По просторам страны.
Вскоре после возвращения из Ростова, моя жизнь несколько изменилась. Училище наше все в городе Ставрополе называли «штурманским», что, по сути дела, так оно и было. Но оно само яв-лялось филиалом Армавирского, высшего Авиационного училища лётчиков и штурманов. И вот, вскоре начались у нас, так-называемые в ВВС, перелёты: мы стали летать, притом нередко, в Ар-мавир по разным делам. Там же была и ремонтная база Училища, где ремонтировали истребители, вертолёты и всю прочую, летающую технику. Армавирское Училище имело большую сеть учеб¬ных аэродромов: кроме Ставрополя, ещё и в Саратове, Тихорецке ( это только при крупных горо¬дах!) и ещё с добрый десяток летних аэродромов типа нашей Счастливой от Кировоградского учи¬лища, которое, к великому сожалению было через два года упразднено нелепым измышлением Хрущёва о ненужности авиации, всвязи с появлением ракетной техники.
А мы вскоре полетели в Армавир подкрасить наш Ли-2. После ремонта он выглядел как но¬венький! Прошло немного времени и, мы полетели ещё дальше - в город невест - в Иваново! Там была мощная рембаза ВВС, где наши самолёты разбирали чистили, заменяли сработавшиеся дета¬ли и снова собирали, тем более, конечно, перекрашивали заново. Мы «погнали» туда не наш само¬лёт, но из нашего авиазвена. Помнится, первый раз мы прилетели туда и наш самолёт отбуксиро¬вали в большой ангар. Я, по привычке, открыл дверь, выставил стремянку. За мной наш борттех¬ник - старший лейтенант - Салашенко. Что интересно, то в ВВС на Ли-2 был в составе экипажа и борттехник, и бортмеханик. Должность борттехника была офицерская и выполнял он работу на
борту, в полёте ту же, что делал в ГВФ бортмеханик. Должность же бортмеханика здесь была сер-жантская и, в полёте он, ровным счётом, ничего не делал (чаще всего спал на чехлах в хвосте!)
На земле же он работал под руководством борттехника, помогая ему там, где тот скажет, звчехлял со мною вместе самолёт, подметал его, пылесосил и т.д., и т. п.
Итак, я открыл дверь самолёта и выставил нашу стремянку. За мной стоял борттехник Сала- шенко. Вдруг я замелил, что он как-то необычно смотрит на пол ангара. Внезапно он буквально слетел по лесенке, упал на колени и стал подбирать разные болты, шайбы, гайки, которыми был густо усеян пол ангара - буквально слой, толщиной не менее 5 см.! Рабочие с ухмылкой наблю¬дали за этой сценой, а Коля ( так звали нашего борттехника) принёс из своих самолётных кладо¬вых сразу три полотняных мешочка, притом немаленьких (!) и стал сгребать туда то, что его так привлекло. Обратно из Иваново мы ехали поездом и Коля, не тратя время попусту, занимался в пути своей «добычей», сортировал, раскладывал по мешочкам ... а когда мы приехали к себе, Ко¬ля стал показывать коллегам своё приобретение и, оно вмиг стало предметом всеобщей зависти и неоднократного попрошайничества. Через месяц мы же и пригнали этот самолёт обратно и снова Салашенко нагрёб три мешка этих болтиков, гаек и шайб, но чистить и сортировать их не стал, а прилетев, созвал борттехников и отдал им все три мешочка, вес каждого из которых, был весьма приличным. Те, безусловно, воспылали благодарностью и немедля принялись за работу.
Прошло какое-то время и, мы снова «погнали» в ремонт уже другой самолёт и, конечно же опять в Иваново. В этот раз погодка была не ахти. Шли в облаках. Подбалтывало. Благо, ещё не было облединения - температура за бортом была плюсовая. При заходе на посадку увидели, что конец телевизионной мачты Иваново скрыт облаками. Не успели мы на стоянке выключить двига¬тели, как к нам подбежал встречающий техник: - «Вы слышали, Гагарин разбился?!» - крикнул он. Мы помотали головами и переглянулись. - «А где?» - спросил командир. - «Да где-то неподалё¬ку» - Отвечал тот. «И вынесло же его летать в такую погоду!» - подумал я.
Сам Иваново - неплохой городок. Впечатлял размерами театр, пожалуй, не меньше Большого в плачевном состоянии и производил впечатление заброшенного. При разговоре с местными жите-лями я узнал, что это чудо архитектуры сейчас используется под овощной склад и склады другой продукции торговли. Да-а-а! Отношеньице к такому сокровищу! Просто преступление местных бюрократов!
Вечером в Парке Культуры и отдыха под названием БИМ ( Большая Ивановская Мануфак¬тура ) я стал невольным свидетелем, как две девчонки яростно дрались из-за парня, солдата, а тот стоял в растерянности и не знал, что ему делать. Вокруг собрались любопытные, подзадоривали дерущихся, болельщики появились и у той, и у другой и, болели по-настоящему! А те рвали друг у дружки волосы, прямо клочьями, затем добрались и до одежды, лица расцарапали одна-другой в кровь! Кто-то, всё-таки вызвал милицию. Пришли сразу трое милиционеров, растащили дерущих¬ся и увели в отделение, а парень ретировался, от греха подальше.
В Иваново тогда стоял транспортный полк ВВС. Они летали на Ан-12-х. Выбрасывали десант¬ников, летали и по другим заданиям. Рембаза принадлежала им. Нас они обслуживали по догово¬рённости командования здешнего и нашего.
Летали мы и в Саратов. Осенью, поздним вечером, леденели, но сделали нормальный заход на посадку по радиокомпасу (такого шикарного оборудования, как Сп-50 - Курсо-глиссадная систе¬ма на учебном аэродроме, естественно не могло быть и не было!) и сели.
Летали мы и в Новочеркасск, в Тихорецк, в Грозный, где даже обедали. Всё это были аэродро¬мы Армавирского училища. Грозный мне увиделся с воздуха несколько мрачноватым. Он распо¬ложен, как бы в некоем углублении, в своеобразной чаше. И в тот день над ним не было солнца, а стояло что-то. подобное слабому смогу. Как-никак нефтеперерабатывающие заводы! И не знал я тогда, какие события тут развернутся после предательства Горбачёва,сколько крови тут прольётся!
В Грозном мы садились по пути а Аджикабул. Его ещё называют Кази-Магометом. Даже там были интересы Армавирского училища! А ведь это - Азербайджан! Сам Аджикабул находится южнее Баку, недалеко от границы. Оттуда, в хорошую погоду видна гора Арарат! Сам городишко небольшой. Что интересно, там в магазинах не принято давать сдачу.
А Каспий сверху смотрится красиво! Голубые волны искрятся под ярким, южным солнцем. Порой внизу показывались редкие суда, оставлявшие за собой «хвосты» пены. Я любил летать и летал с удовольствием. Помню, как «гнали» мы самолёт из Иванова домой, в Ставрополь. В тот день, с утра стала быстро расти кучевая облачность, которая к полудню переросла в грозовую. Но это были локальные - внутримассовые грозы, которые мы легко обходили. Когда мы проходили мимо одного из грозовых облаков, почти рядом с нами ударила в землю молния и, словно кто-то ударил по фюзеляжу резиновой дубинкой. Это мне было уже зн