Сайт Михаила Строкова

Все сочинения Льва Паркова                                                     На главную




Рабочая площадка - небо
(часть 1)


  Родился 2 ноября 1935 г. в дер.Лудони Стругокрасненского р-она Ленинградской,  ныне, Псковской области.
  Пять лет служил в ВВС, вначале укладчиком парашютов в полку фронтовых, реактивных бомбардировщиков Ил-28 , затем летал на них в составе экипажа в
качестве воздушного стрелка – радиста на Украине, затем на самолёте  Ли-2 в качестве воздушного радиста – инструктора уже на Ставрополье, после чего работал 13 лет в Аэрофлоте в качестве бортрадиста лётного экипажа на самолётах  Ил-14, Ли-2  и даже Ан-2 в районах крайнего севера, заполярья и Арктики.
  Писать начал с детства, но к публикациям не прибегал. Активно сотрудничал с прессой, получил статус внештатного корреспондента в газете якутских авиаторов «Северная трасса», а вернувшись на Ставрополье, так же, в качестве внештатного корреспондента сотрудничал в газетах «Молодой Ленинец» (ныне «Утро»)и в районной газете (ныне «Наше время). Первая же публикация моя была в Коми республиканской газете  «Красное знамя»  в 1963 г., где я писал о перспективах применения дирижаблей на севере.
  Выйдя на пенсию, организовал в пос. Солнечнодольск  Ставропольского края детско – юношеский авиаклуб, который вёл до возраста 70 лет и лишь перестройка
прервала работу нашего авиаклуба.
  Настоящий сборник – первая публикация автора, с детства влюблённого в авиацию и ценой немалых усилий, упорства и настойчивости, сумевшего добиться исполнения своей мечты .

Два полёта


                ПРЕДИСЛОВИЕ.

   Когда мы, купив билет, приближаемся к воздушному лайнеру, сопровождаемые девушкой в красивой форме, он в нашем воображении уже чудо техники – почти космический корабль! Да, в сущности, так оно и есть.Нет ни одного вида наземного или водного транспорта, где новейшие достижения науки и техники внедрялись бы так быстро и использовались так полно.Нет транспорта, который превосходил бы самолёт по сложности как конструкции, так и используемой аппаратуры. Самолёт – это концентрация новейшей, сложнейшей и современнейшей техники и, конечно же
комфорта. Его по праву можно считать переходным этапом к кораблю космическому
и недалеко то время, когда космические корабли начнут заменять самолёты.
Ведь путь, к примеру, от Москвы до столицы Австралии займёт по времени не более 40 минут! При этом будет стоить дешевле, ибо большую часть пути корабль пролетит в безвоздушном пространстве, по инерции, не тратя ни грамма горючего! Но пока учёные и конструкторы думают, только самолёт быстрее всех доставит вас в любой аэропорт земного шара.
   И вот мелодично запоют мощные двигатели, стремительно понесётся  назад взлётная полоса, ещё секунда и … вы в воздухе! Как говорят в авиации –
оторвались от земли. И уже ничего не связывает вас с нею. Полёт начался! Всё
на земле вдруг становится крошечным, миниатюрным. И высоты не чувствуется совсем!                Наоборот, даже красиво и…немножко смешно: всё кажется игрушечным, миниатюрным. Вот малюсенький человечек, с букашку величиной идёт по полевой тропинке, смешно передвигая своими крохотными, как у  мухи, ножками. Тем не менее, видно, что идёт взрослый человек. Но как же он  мал с нашей высоты! Машины идут по шоссе, а сами величиной со спичечный коробок!
    А высота быстро растёт. И вот уже неразличимы и люди, и машины, а вскоре и дома. Мы входим в царство облаков. Величественно проплывают мимо кучевые облака, причудливые, непривычные глазу человека, ещё недавно видевшего их с земли. Оттуда они казались громадными, недосягаемыми горами, мощными и грозными. И вот они уже наравне с нами! Сейчас они напоминают ослепительно белые горы с жутковатыми, обрывистыми кручами и, оказывается, находятся в постоянном движении. Непривычно ярким и белым становится солнце, а небесная голубизна непривычно глубокой. Это высота! Но мы продолжаем подниматься и скоро эти, облака, казавшиеся такими недосягаемыми с земли, остаются далеко внизу и становятся похожими на небольшие кучки творога. А Земля плывёт далеко внизу   медленно и величественно. Отсюда, с высоты, недоступной птицам, она похожа на рельефную карту. Величиною с блюдечко видятся большие города,   блестят, отражая солнце, реки, озёра, тоненькими, блестящими ниточками отражают солнце невидимые с этой высоты, рельсы железных дорог, при- чудливо извиваются реки.  Малых речушек и озёр и совсем не видно! … А за горизонтом встают всё новые и новые дали и нет ни конца, ни края этой
необъятной шири родной страны!
   Но есть на карте Родины такие места, куда, как поётся в известной песне,
«только самолётом можно долететь». Главным образом, это Крайний Север, Заполярье и Арктика. Там к самолёту привыкли так же, как в обжитых местах к автобусу или поезду. Однако, для экипажа работу в этих местах обычной не назовёшь. Север с его капризной, быстро и неожиданно меняющейся погодой то и дело «подбрасывает» ситуации, которые теперь принято называть «нештатными». И предусмотреть, «проиграть» их все на тренажёре или на предварительной подготовке к полёту в штурманском кабинете, практически невозможно. Однако, лётчик, кем бы он ни был на борту: пилотом,бортмехаником, штурманом или бортрадистом, даже бортпроводником, потому и заслужил носить это особенное и, что скрывать, почётное у народа
звание, что научился находить выход из любой «внештатной» ситуации, даже если их сразу несколько, даже, если эти обстоятельства отпускают на решение, порой, считанные мгновения, какими бы сложными эти ситуации ни были.
  А пассажир спокойно спит, откинувшись в удобном, мягком кресле или решает кроссворд, или мирно беседует с соседом и не имеет представления о том, что происходит, иной раз, в кабине экипажа и чего стоит лётчикам благополучное завершение полёта. Он – пассажир считает такое завершение полёта само – собой разумеющимся. Да иначе и быть не должно!
  Но, порой, далеко не так просто даётся то, что само собою - разумеется!
                ______________________________________________


                Посадка.

      Самолёт Ил-14, прибывший «эстафетным» рейсом Москва – Норильск приземлился в аэропорту столицы Коми Республики – Сыктывкара. Здесь
была и наша, северная, авиационная столица. Тут базировалась авиация
Коми Республики. Линию Москва – Норильск обслуживали наши самолёты
и, разумеется, экипажи. Здесь мы жили и работали. Дальше вести этот рейс
на Норильск предстояло нашему экипажу.
       Пока три десятка воздушных путешественников – норильчан подкреп-
лялись в ресторане аэропорта, мы с бортмехаником Колей принимали само-
лёт у прилетевшего экипажа. Всё было в полном порядке. Самолёт дозапра-
вили, подключили аэродромную «электростанцию» машину «АПА» для за-
пуска двигателей, уборщица прибрала в пассажирском салоне и в кабине
экипажа. Вскоре прибыли командир со штурманом. Лицо командира выгля- дело несколько озабоченным. Приняв наш с бортмехаником доклад о том,
что всё в порядке, Василий Максимович молча кивнул и прошёл в кабину. Уловив мой вопросительный взгляд, наш штурман – Серёга сказал: - «Навер-
ное опять в Воркуте сидеть будем. Норильск «на пределе»,Дудинка, Игарка тоже неважные прогнозы дают. Неустойчивая погодка! Мыс Каменный – и тот … короче – сам понимаешь». – «А что Воркута?» - спросил я. – «Да вроде бы
пока ничего так … запасной – Печора».
     Ну что ж!  Ситуация не нова. Не первый раз сидеть в Воркуте, ожидая но- рильской погоды, хотя для экипажа и, особенно, для пассажиров, эта перспек-
тива, мягко говоря, была не из блестящих!  Хотя бы до Воркуты добраться, а там …может и в Норильске улучшение будет. Теперь же мне, как радисту
экипажа предстояло особенно внимательно следить за погодой всех, впереди
лежащих аэропортов и в первую очередь Норильского аэроузла, что бы ко- мандир имел чёткое представление о метеообстановке впереди.
       На перроне показался Слава – наш второй пилот в сопровождении Вероч-
ки – дежурной отдела перевозок, за ними толпа пассажиров. В обязанности второго пилота любого экипажа, в те времена, входила забота о коммерческой
загрузке самолёта и Слава не считал её обременительной, хотя уж к пилотиро- ванию самолёта она ни как не относилась. Он о чём-то говорил с Верочкой, да
и пассажиры были, как говорится, «на подъёме»: весёлые, довольные, они без умолку галдели, смеялись, стали подниматься по трапу на борт, рассаживать- ся по своим местам. Самолёт Ил-14 был, по тем временам, флагманом Аэро-
флота – самым скоростным, комфортабельным. Брал на борт до 30 пассажи-
ров. Его поршневые двигатели были настолько мощны, что самолёт на одном
двигателе мог даже взлететь!  Когда все расселись по местам, я простился с Верочкой , подал команду убрать трап и закрыл входную дверь, законтрив её, как положено. Бывалые пассажиры – норильчане – без напоминания пристё-
гивали привязные ремни. Знают правила!
      В кабине ждала рабочая обстановка. Все, кроме бортмеханика, уже одели
наушники, которые в авиации называются «телефонами», штурман разложил
на своём столике полётную карту, штурманский бортжурнал, который все мы
меж собой называем просто «планчиком», навигационную линейку, весьма схожую с обычной, логорифмической; командир с бортмехаником и вторым пилотом готовились запускать двигатели. И вот мощно зарокотал левый мо-
тор, за ним – правый. У меня на электрощитке бортсети погасли две красные
лампочки. Это значило, что оба электрогенератора работающих моторов,
включились в работу. Сразу  «запели» преобразователи тока, закрутились гироскопы навигационных приборов, на них ожили указатели. «Карту!»
- услышал я голос командира. Команда относилась ко мне и я ждал её.
«Картой», в данном случаи, назывался небольшой – в три странички – аль-
бомчик из картона, где последовательно, одна за другой, перечислялись обязательные проверки – всё, что подлежало контролю на том, или ином этапе   
 подготовки к полёту, а так же и в самом полёте, включая и посадку. Я привы-
чно, громко  зачитывал пункт за пунктом (да я их уже давно знал наизусть!),
а те, кого касались вопросы, в том числе и я сам, громко и внятно, так, что бы слышал командир, на них отвечали. Первая часть проверок была выполнена. Всё, как положено. На запрос командира диспетчер разрешил выруливать на
предварительный старт. Это означало, что нам разрешили вырулить по ру-
лёжной дорожке к месту, где она соединяется  со взлётной полосой , но не на
саму полосу, называемую в авиации кратко: ВПП.  Моторы огрызнулись, сем-
надцатитонная машина плавно тронулась с места и мягко покатила по «рулё-
жке». Остановка перед взлётной полосой. Это предварительный старт. Снова читаем карту. Всё – как надо! Диспетчер разрешает занять ВПП. Мы вырули-
ваем на полосу и, развернувшись точно по её оси, останавливаемся. Это уже
«Исполнительный старт» Вновь читаем «карту», притом, максимально эко-
номя каждую десятую секунды, читаю её такой скороговоркой, как только
могу. Всё – как положено. Командир докладывает диспетчеру: - «Согласно
Карте, к взлёту готов». Диспетчер взлёт разрешает. Двигатели выведены на
предельный для них (взлётный) режим. Сдерживаемая мощными тормозами,
машина так и рвётся вперёд. И вот тормоза отпущены. Всё быстрее и быстрее понеслась мимо бетонная полоса. Рейс начался! Вот отошло от бетонки перед-
нее колесо шасси. Машина, подняв нос, как бы всей душой стремится в небо.
Ещё немного и толчки прекращаются – основные колёса шасси тоже оторва-
лись от земли. Мы в воздухе!  Бортмеханик убирает шасси и докладывает ко-
мандиру. Сразу возрастает скорость и мы ещё круче устремляемся в синеву неба.
      Под крылом потянулись заснеженные, хвойные леса сурового Севера, перемежаемые причудливо извивающимися реками, подобно белым змей-
кам, вьющимися среди бескрайних лесов, озёрами, болотами, спавшими подо
льдом и толстой, снежной шубой; лесосеками, где лесорубы ударно валили деревья и дороги, по которым могучие лесовозы тянули огромные сани с наг-
руженными на них брёвнами. Прямые и узкие, будто ножом прорезанные в массивах леса, просеки, да редкие деревеньки и посёлки лесорубов проплыва- ли под нами, всё уменьшаясь в размерах. Мы набирали высоту. Но вот шум моторов несколько уменьшился – мы достигли заданной диспетчером высоты 3000 м. и бортмеханик вывел двигатели на крейсерский режим работы. За бор-
том минус 32*С, а в кабине экипажа и в пассажирском салоне тепло, как дома.
      В кабине все занимались своим делом: штурман работал со своей линейкой
«Нл-10»,что-то писал в своём бортжурнале; бортмеханик время от времени по- глядывал на приборы и, в первую очередь, касающиеся моторов; второй пи- лот следил за своими и ещё за автопилотом, время от времени подкручивая его кремальеру на снижение: как известно, Земля наша – круглая, т.е. шар, а гироскоп автопилота, как впрочем и все гироскопы в мире имеют свойство
сохра-нять в пространстве неизменное положение и потому автопилот упра-
вляемый гироскопом стремится держать самолёт в одном и том же положе-
нии, но, поскольку Земля круглая, самолёт невольно начинает набирать вы- соту, а  должен идти строго на высоте, заданной диспетчером. Вот эти-то от- клонения и  парирует постоянно наш Славик.
      Но у меня сейчас  работа была серьёзнейшая:  держа связь со всеми аэро-
портами по трассе, я то и дело принимал циркулярные, т.е. адресованные всем, метеосводки нужных нам аэропортов. Пока, говоря языком пассажиров,
погодка была лётная, но «не ахти». Обращало на себя внимание то, что атмос-
ферное давление везде в «зауральских» аэропортах и даже в Воркуте, десятая
за десятой миллиметра ртутного столба «падало» с каждой новой метеосвод-
кой, а погоду аэропорты передавали каждые пол - часа. Эти метеосводки,на- писанные мною на небольших прямоугольничках бумаги из листа тетрадки в
клетку, я тут же передавал командиру. И его лицо становилось всё серьёзнее.
Ведь даже, не искушённый в метеорологии человек, знает, что понижение ат-
мосферного давления  - один из признаков ухудшения погоды. Но … пока
она держалась, как принято говорить у лётчиков, «в пределах»: Видимость
была приемлема для посадки и ветер тоже держался «приемлемо».
      Командир наш Василий Максимович сидел на своём, левом, командирском
сидении, чуть подавшись вперёд. О чём сейчас думал он? Худощавый, невы- сокий, черноволосый, с острыми чертами лица и слегка вогнутым посередине
носом, как у боксёров, он был похож на кавказца. В разговоре чрезвычайно
краток, особенно в полёте. Ни кто, ни разу не видел его раздражённым, гово-
рящим с кем - либо на повышенных тонах. Он даже «стружку снимал», если
приходилось, спокойным, ровным, негромким голосом, тратя на это всего
несколько скупых, но сильных слов. Однако, слова эти били в цель, подстать
пулям снайпера. Хорошо, что мне ни разу не пришлось получить замечание
от командира!  А бортмеханик нашего экипажа, теперь уже бывший, после такой беседы с Василием Максимовичем, невольно прослезился и, написав
заявление, ушёл в УТО (Учебно-тренировочный отряд нашего Управления)
повторно проходить курсы повышения квалификации. Впоследствии он стал
одним из лучших бортмехаников на самолётах Ан-10.
      В обществе Василий Максимович любил больше слушать, чем говорить и
лишь изредка вставлял в разговоры краткую реплику. Однако, не уединялся,
не обособлялся, мог посмеяться со всеми и в любой игре был активным участ-
ником, был ли то бильярд, карты или домино. Всегда это был человек экипа-
жа, да и всей нашей, лётной братии, где бы ни выпадала Судьба нам собрать-
ся: в промежуточном ли аэропорту в ожидании погоды, в эскадрильи ли пе-
ред еженедельными производственными совещаниями, которые в авиации
называются «разборами полётов».
      Пилотировал он виртуозно. И на грунтовую полосу умел так посадить са-
молёт, что даже мы – экипаж не всякий раз могли заметить момент касания
земли колёсами самолёта!  В отряде поговаривали, что у него какое-то необыч-
ное, особенное, лётное чутьё:  что – то вроде шестого чувства.
      Вместе с этим, Василий Максимович был простым, непосредственным, ни-
когда не смотрел на кого-то свысока. Мы все глубоко уважали нашего «шефа».
      А моторы пели, словно два контрабаса. В спокойном воздухе машина шла
настолько ровно, что казалось, будто мы вообще не движемся, а неподвижно
стоим на чём-то твёрдом и лишь медленно проплывающий внизу ландшафт
земли напоминал о нашем движении. Вот проплыла под крылом Ухта с её заснеженными болотами, хилым редколесьем, да нефтяными промыслами,затем Печора – городок на берегу одноимённой реки, спавшей ныне подо-льдом величавой красавицы Севера. Слева извивалась, то приближаясь, то удаляясь к северу, железнодорожная магистраль, уходившая на Воркуту, где мы должны были сесть для дозаправки. Порой по ней, словно гусеницы, ползли поезда.
      Слава – наш второй пилот, сидя в своём, правом кресле, работал с автопи-
лотом, просматривал метеосводки, о чём-то негромко переговаривался с борт-
механиком. Стройный, всегда поддянутый, в рубашке первой свежести и тщательно отутюженном костюме, гладко выбритый и неизменно пахнущий лучшим одиколоном, Слава больше напоминал морского офицера. Даже форменную, аэрофлотскую фуражку Слава переделал в Ленинграде под «мичманку» с маленьким козырьком, круто наклонённым вниз – как у Нахимова! Потратил для этого немало времени  на поиски мастера, а отыскав его – и средств. Зато фасон этот стал своеобразной модой вторых пилотов нашего авиаотряда.
       Среднего роста, круглолицый, он был, как бы улыбкой нашего экипажа.
Летал Слава отлично. В его зачётном листе четвёрок не было. Это делало ему честь ещё и потому, что получить пятёрку за технику пилотирования от такого пилота, как наш Василий Максимович, было весьма-таки непросто! И, тем не менее … Полёт для Славы означал – жизнь, а жизнь означала – полёт. Была бы такая возможность, он и на землю-то спускался бы раз в неделю – помыться в баньке, да семью повидать. Слава очень любил свою жену и дочурку.Никогда не «баловался» с женщинами на стороне, соблюдая, в этом плане,  полную корректность, хотя в аэропортах многие девушки бросали в его сторону недвусмысленные, пламенные взгляды, прилагали все свои способности и достоинства, что бы хоть немножко сблизиться с ним но …усилия их оставались тщетными. И, всё же, главным в его жизни было – летать!  Не раз замечал я, как посматривает Слава за работой Василия Максимовича и, чувствовалось,что хочется ему постичь скорее «шестое чувство полёта» командира.
      Однако, в компании, в отличие от «шефа», Слава был весельчак и балагур, обладал хорошим чувством юмора и не держал этот свой дар за семью печатями.
      Однако, самым заядлым юмористом был наш бортмеханик Коля. Худощавый, выше среднего роста, с весёлыми, лукавыми искорками в светло-карих глазах, это был единственный в нашем экипаже холостяк, при том, холостяк убеждённый!Он неподража- емо умел рассказывать анекдоты, забавные истории и потому всегда был в центре внимания любой компании, которая, как всегда, то и дело взрывалась дружным хохотом. Будучи заядлым рыбаком, он и на эту тему знал множество анекдотов и весёлых историй. И не было случая. что бы Коля пришёл на вылет без какой-нибудь юмористической новинки.
      Но на самолёте это был подлинный хозяин всех многочисленных механизмов и, в первую очередь, моторов, да и вообще, всего самолёта. Всегда на борту у него был полный порядок. В воздухе, даже в весьма «щекотливых» ситуациях, Коля оставался невозмутим, работал чётко и безошибочно, ни чем не уступая «мэтрам» своей профессии. Василий Максимович ценил его и выдержал не один «бой» с руководством отряда, не отдавая Николая в другие экипажи.
      Штурман наш – Сергей, летевший в этот раз с нами, как и все штурманы в те времена, постоянного экипажа не имел. Тогда штурманская служба и служба бортпроводников, которых были единицы, стояли особняком и не числились в штатах авиаотряда. На полёты их планировали свои службы.
      Дело своё Сергей знал в совершенстве, был любителем всяческих матема-
тических головоломок, любил шахматы и хорошо в них играл. Высокий, широкоплечий блондин, украинец, любил он слушать и петь украинские песни и даже анекдоты зачастую рассказывал по-украински, от чего они ни сколько не проигрывали. В компании Сергей был не последним весельчаком. Убеждённый семьянин, в противополо- жность нашему Коле, Сергей буквально души не чаял в своей семье: двух мальчишках и жене – Галине – настоящей, русской красавице. В смысле красоты они были достойной друг друга парой и не раз я замечал в промежуточных аэропортах, да и у нас, какие взгляды девушки бросали на Сергея. Сыграй он хотя бы одну роль в кино, его открытки продавались бы во всех киосках «Союзпечати» и, без сомнения, не залёживались бы! Но Сергей, казалось, не придавал своей внешности ни какого значения и пламенных взглядов девушек просто не замечал. С гордостью рассказывал он всякий раз об успехах своих питомцев, что встречали все мы, зная, что папа
«садится на любимого конька!» А Галина, между тем, ждала появления нового
пополнения своей семьи и Сергей был убеждён, что снова родится сын, хотя Галина ужасно мечтала о дочери.
      Мерно гудели моторы. Мы уходили всё дальше на север. Скоро леса стали редеть, затем небольшие рощицы стали замечаться только с южной стороны склонов и холмов, но вскоре исчезли и они. Пошла ровная, белая тундра с вьющейся под нами железной дорогой. Вдали показались терриконы Инты – «Приполярной кочегарки». Здесь был небольшой городок шахтёров, но с каменными домами, а значит и всеми удобствами. Кварталы городка проплыли под крылом и остались позади. Потянулась сплошная, ослепительная белизна тундры, которую вскоре накрыло плотное «одеяло» облаков, похожих сверху на холмистую равнину. Пробив эту облачность, мы сели в Воркуте. Заправлялись быстро. Спешили. Давление продолжало падать и здесь, и на аэродромах Норильского аэроузла. Но ветер пока не усиливался. Здесь, в Воркуте, он даже слегка ослаб. Скорее, пока есть погода! Не раз десятиминутное промедление оборачивалось недельным ожиданием.
      И вот мы снова в воздухе. Под крылом, сияющая белизной, облачная равнина. Связался с Амдермой, затем с Мысом Каменным. Колокольчик его морзянки бойко зазвучал в чистом, как это бывает только в Заполярьи, эфире.Отработав с Мысом Каменным, я вновь связался с Воркутой – доложить, как положено, что связь по трассе имею. Вместо того, что бы «отпустить» меня, дав традиционное «СК», что на языке радистов означало «связи конец», Воркута предложила мне свою свежую погоду. Я стал записывать: - «Облачность 10 баллов, общая метель, видимость менее 250 м., ветер 320* - 20 м./ сек., порывы до 26 м./сек.; аэродром Воркута закрыт приёму всех типов самолётов метеоусловиями». Вот так!  Началось! Я поблагодарил оператора Воркуты и мы распрощались. Получив погоду Воркуты, командир сосредото- ченно задумался.Тут же стала циркулярно давать погоду Амдерма: - «Облачность 10 баллов, снег, метель, видимость 150м., ветер 340* - 24 м./ сек., порывы  30 м/сек.» Не лучшую погоду дала и Усть Кара – посёлок рыбаков на берегу Обской Губы.
расположенный севернее трассы. Там имелся запасной аэродром. Всё! Запад закрыт. И плотно! И, хотя мы шли на восток, уходя всё дальше от этих метелей, на душе, что называется, «кошки скребли». Дал свежую погоду и Мыс Каменный: - «Снег, метель, видимость 1000м.».Ну, это, пока ещё «в пределах». Скоро командир уже разговаривал по своей УКВ р./станции с диспетчером Мыса Каменного. Тот разрешил пролёт его «точки» до Норильска, но предупредил, что погода там ухудшается.Запасной –Игарка.
      А над нами была мирная, густая синева чистого неба. Внизу лежало спокойное, безбрежное море облаков. Машина шла ровно, без малейшего покачивания и казалось странным и противоестественным, что где-то внизу бушуют метели, ураганные ветры … А тут ярко светило солнышко, ровно и можорно пели моторы и вся эта картина дышала благодушием и покоем.Видом своим ни кто не выдавал беспокойства, но уж какое тут благодушие?
      Прошли Мыс Каменный. Стрелка радиокомпаса настроенного на его радиомаяк,  и смотревшая до этого вперёд, быстро поползла по циферблату и встала у цифры «180*» Мыс Каменный позади. Он дал нам свежую погоду:«Метель, видимость 800 метров». Да! Ещё на 300 метров ухудшится тут видимость – закроется и этот аэропорт! Между тем дала циркулярно погоду Дудинка: «Видимость менее 1000 м., снег, метель, ветер боковой до 18 м./сек.» Всё! Закрылась и Дудинка! А это уже на востоке. Началось и там! Что дальше? Скоро подала свой голос и Игарка: «Метель. Видимость 200 м., ветер боковой,порывами до 24 м./ сек. Так!  Запасных аэродромов у нас нет! В это время командира вызвал по рации Мыс Каменный:-«Норильск закрылся метеоусловиями. Возвращайтесь. Будете производить посадку у нас. Занимайте 600 м. по нашему давлению. Ветер 350*, 16 м./сек., порывы 20. Видимость 6оо метров».
      Так и знали, возврат!  Им, кстати, давно уже «припахивало». Но и здесь
видимость 600 м!  Ещё немного и …
      Командир выключил автопилот и энергично развернул машину на обратный курс. Громче запели моторы. Надо было спешить! Погода в Каменном быстро ухудшалась. Мы, как на салазках с горы понеслись вниз, навстречу белоснежной равнине облаков. Стрелка прибора скорости подрагивала около отметки «380», хотя, в обычных условиях полёта её место у цифры «300», да и на снижении, обычно, не более «340». Облачная равнина быстро приближалась.Вот уже отдельные гребни выше нас!  Пронзили одну «шапку», другую,всё чаще и чаще и вот уже блеснул последний раз в просвете облачных ущелий кусочек небесной голубизны. Всё окутала молочно-белая, облачная муть.Я настроил второй радиокомпас на ближний радиомаяк Мыса Каменного. Он
работал чётко и, стрелка сразу же встала в его направлении, как штык!  Доложил командиру. Он кивнул. Между тем, самолёт стало потряхивать. «Иди, предупреди пассажиров – сказал мне командир. – Садимся в Каменном. И пусть пристегнутся!» Я вышел в салон. Пассажиры дружно … спали. «А что,уже Норильск?» - вопрошали они, просыпаясь. Узнав, что садимся в Каменном они не очень-то удивились. Правда, восприняли моё сообщение без особого «энтузиазма». Но … что делать?! Привыкли норильчане к перипетиям воздушных путешествий!  Ведь, всё равно, к ним туда «только самолётом можно долететь!»
      За дверью кабины экипажа шла напряжённая работа: штурман заканчивал расчёт на посадку, к сложнейшей посадке готовился весь экипаж. Предстоял заход по двум, стоящим в створе посадочной полосы радиомаякам и УКВ пеленгатору, как дублирующему средству. Это сложная задача, требовавшая немалого опыта мастерства и слётанности всего экипажа, но, в первую очередь , командира. «600 в облаках» - доложил он. – «400 на привод» - ответил диспетчер. Машину уже изрядно болтало и, тем больше, чем ближе была земля. «Дальний 400. Первый разворот». – Доложил командир. – «Понял. Работайте по схеме». – Ответил диспетчер. Командир начал разворот. Казалось, при этом, что вокруг ничего не изменилось и мы летим по прямой:  всё та же болтанка, всё та же молочно - белая мгла окутывала самолёт, только чуткие приборы отмечали, что машина накренилась и стала разворачиваться. Накренился крохотный силуэтик самолёта на шкале прибора «Авиагоризонт», по-
плыла не спеша шкала с отметками градусов гироскопического, магнитного
компаса. Но вот разворот закончился. По разработанной, традиционной схеме захода на посадку – «четырёхугольному маршруту» , или, как его принято называть у профессионалов–«коробочке», мы заходили на посадку. Земли не было видно. И казалось, что машина летит сильно кренясь на левое крыло, но приборы опровергали это обманчивое ощущение. То начинало казаться, что самолёт всё время, безостано- вочно разворачивается вправо,но взгляд на гирокомпас избавлял от этого заблуждения. Немало самолётов и вертолётов потерпели катастрофы из-за потери их пилотами пространственной ориентировки,недоверия приборам. А на заре авиации подобных приборов не существовало вообще! И трагедии тогда были неизбежны. В подобных условиях , усомниться в показаниях приборов, довериться собственным ощущениям – верная гибель! И опытный пилот никогда не допустит подобной ошибки!
      А болтанка становилась всё сильнее. Наверное ветер усилился. 4-й разво-
рот! Вышли на посадочный курс. Стрелки обоих радиокомпасов, один из которых был настроен на дальний радиомаяк, расположенный в створе посадочной полосы на расстоянии от её торца в 4 км., а другой – на ближний радиомаяк, находящийся так же в створе полосы, но на расстоянии в 1 км., колебались у цифры «О». Значит показывали вперёд, оба радиомаяка говорили о том, что самолёт находится на правильном пути, в створе полосы. Прошли дальний р./маяк, как положено, на высоте 200 м. Снижаемся. Всё внимательнее следим за землёй: вот-вот откроется!  А там уже, по ориентирам, визуально,легче выполнить посадку. Но земли нет!  Высота уже 150 м. … 100 метров, прошли ближний р./маяк, вот уже 50 м. по радиовысотомеру – нет земли! «Ухожу на второй круг». – Доложил командир. Взревели моторы. Вновь убрали шасси. Всё сначала!  Напряжение в кабине возрастало. Вновь вывел командир машину на посадочную прямую, но и на этот раз с высоты уже 30 м. ни полосы, ни посадочных огней ни кто из нас не увидел. В третий заход неясное подобие боковых огней полосы увидели прямо под собой. Ветер усилился до 28 м./сек. Он дул порывами, слегка повернул к западу и теперь под некоторым углом к полосе, что сносило самолёт с посадочной прямой, ещё затрудняя и без того сложнейшую посадку. Очень помогал УКВ пеленгатор: достаточно было командиру, без всяких слов, просто нажать кнопку своей УКВ р./станции и тут же диспетчер выдавал ему обратный пеленг. Если самолёт шёл точно по курсу на посадочную полосу, обратный пеленг совпадал с направлением посадочной полосы, как говорится, «градус в градус». Если же нет – командир точно знал, в какую сторону уклонился самолёт и,соответственно, брал поправку.
      Мы делали заход за заходом, а увидеть полосу так и не удавалось. На при-
борной доске пилотов загорелась красная лампочка и тут же за ней – другая.
Это – сигнал остатка топлива на 15 минут!  Если сейчас не сядем, то ещё на за-
Заход у нас просто не хватит горючего!  И вот снова вышли на посадочную прямую. Напряжение в кабине достигло предела. «Будем садиться!» - Отрывисто бросил командир. Он то и дело нажимал кнопку рации и цифры пеленгов говорили, что идём точно. Дальний. Высота 200. Прошли точно, что своим зуммером подтвердил маркер р./маяка. «Всем смотреть землю!» - Послышался чёткий голос командира. Мы с Сергеем высунули головы в пилотскую кабину и впились глазами в молочно-серую мглу, несущуюся за окнами. Прошли ближний. Высота 50 м. Земли нет!! Снижаемся всем чертям назло! Бортмеханик отрывисто и чётко докладывает скорость и высоту:  20 метров … 10 … Внезапно справа, словно призрак, в белой мгле проносится боковой фонарь посадочной полосы. «Полоса под нами!!» - Кратко и громко, как выстрел , бросаю я. А боковые фонари продолжают выскакивать из белёсого мрака и мгновенно исчезать. Безусловно, командир уже сам заметил их, Слава – тоже. Скорее же, скорее вниз!!  Высота  пять…три…два метра …мягкий толчок!  Земля!!  Быст-
рее «по тормозам!» Кто знает, в какой части полосы мы сели?!  А дальше, за
ВПП – нетронутая  тундра, глубокие снега! И кто знает, какие «сюрпризы» там
подготовила она?!  Но торможение эффективно… Встали. Мы на земле!! Всем
чертям назло!! Значит поживём ещё на свете! Так-то! «Посадка!» - Доложил ко-
мандир. С лица его стекали обильные струйки пота. – «Вас понял – ответил в наушниках успокаивающийся голос диспетчера. – Выключайте двигатели. За вами пришлют трактор. Будьте на связи». – «Понял, следим». -  Уже совсем спокойно сказал Василий Максимович:  Коля, разжижь». Команда была понятна всем:  Норильск теперь наверняка закроется на несколько дней и что бы легче запустить двигатель, когда это придётся делать, необходимо в масло, работающее в моторах впрыснуть немного бензина. А при работе моторов бензин из масла быстро улетучивается, тем более, что теперь, время от времени Коле придётся прогревать моторы, что бы самолёт был готов к вылету в любое время. Так умно был устроен мотор!  Коля выполнил команду и выключил двигатели. Смолк их рокот, только ещё приглушённо шумели, вращаясь по инерции, гироскопы приборов. А за окнами летела сплошная, снежная пелена, сквозь которую слева и справа, то появляясь, то исчезая, неясно проглядывали два боковых фонаря полосы. Остальные надёжно скрывала пелена бурана. Наша тяжёлая семнадцатитонная машина, тем не менее, чувствительно подрагивала под напором бесновавшегося ветра. Ничего себе «ветерок»!
      Все сидели и молчали. Ни кто даже не шевельнулся.  Да, уж!  Вот это «поса-
дочка!» Только тут я почувствовал, что рубашка прилипла к телу. Досталось!
Но … надо было идти к пассажирам – проинформировать. С трудом поднялся.Ноги были словно ватные. Вышел в салон. Пристегнувшись привязными ремнями, пассажиры … мирно спали. Укачало! Привыкли к полётам норильчане: болтанка – так болтанка. Посадка – так посадка. Чего зря тратить время?! Его надо использовать рационально – в данном случаи–спать! Не спал только пассажир, сидевший в заднем ряду кресел, справа у окна. И глядел он на меня добрым взглядом, в котором угадывались искорки восхищения. Будить пассажиров я не стал и вернулся в кабину,доложив всё командиру и получив его одобрение. Пусть ещё поспят!  Кто знает, когда до нас доберётся трактор, да пока он нас будет буксировать на перрон …  А буран свирепствовал, кидая нам  в окна снежные вихри. Снова мы, какое-то время, сидели молча. Остро-
сюжетный эпизод давал о себе знать и проходил не очень-то спеша.  Да и что было делать? Оставалось только ждать. Между тем, в кабине становилось холодно. Моторы – то не работали!  Пришлось, всё-таки, разбудить пассажиров,что бы они одели верхнюю одежду, ибо в салоне температура тоже заметно снизилась. Тут нас вызвал диспетчер и попросил обозначить себя  фарами.Мы включили рулёжные. Но на связь снова вышел диспетчер и передал, что трактор идёт вдоль огней полосы и нас не видит. Тогда мы стали включать посадочные фары на 2 – 3 секунды. И тут доклад диспетчера: - «Трактор вас обнаружил!» И вот из белой, метельной пелены неясно засветились два огонька.  «Трактор наблюдаем». – Передал командир диспетчеру. – Разрешите конец связи?» - « Вас понял. Конец связи. До встречи» - Отозвался диспетчер. Мы выключили командную рацию, снова зажгли рулёжные фары, погасив посадочные и, сняли наушники. А трактор приближался. Сквозь шум пурги послышалось тарахтение его мотора и из белой мглы показалось что-то чёрное. Он тянул за собой «водило» – лёгкую конструкцию для буксировки самолёта нашего типа. Из кабины выпрыгнули аж три человека. Они прикрепили к передней стойке нашего шасси водило, а к основным шасси – прочные, стальные тросы. Закончив это, техник с земли замахал нам рукой. Мы поняли: надо снять самолёт со стояночного тормоза, что и сделал тут же наш Коля, а Слава махнул технику. Тот кивнул и все трое быстро скрылись в кабине трактора  (там у них было, наверное, теплее, чем у нас!). Трактор заурчал и наш лайнер не спеша тронулся с места. Все в кабине пришли в движение: Серёга собирал свои пожитки в объёмистый, штурманский портфель, Слава тоже копался, готовя перевозочные документы, собрал своё и я. А трактор всё тянул нас. «Он что, уж не на Северный полюс нас тащит?!» - нарушил молчание Коля. – «А что – отозвался Слава.– Там, наверное, рыбка-то хорошо клюёт!» И все заулыбались.
      Наконец трактор развернул наш самолёт на 180* - носом к ветру и остано-
вился. Слева, в белой мгле метели что-то неясно темнело. Мы все устремили туда взоры. «Кажется, аэровокзал». – Наконец изрёк Слава. Снаружи послышался свист. Слава открыл форточку. «Ставь на стояночный!» - крикнул техник. Слава кивнул и спешно закрыл «дутьё». Коля тут же исполнил указание техника. Трактор заурчал и скрылся в белой мгле. Появилась, укутанная в полушубок, женская фигура. Ветрище буквально валил её – бедную с ног! Она махала Славе и тому вновь пришлось открывать форточку пилотской кабины. Скоро он её закрыл и обратился ко мне: -  «Лёва, они трап подать не могут. Всё тут замело. Придётся нам всем спускать пассажиров по нашей стремянке». – «Ясно! – ответил я. – Только вы там, внизу держите их и стремянку, а то ведь посдувает людей, ещё и в тундру унесёт!» «Коля! – обратился Василий Максимович к бортмеханику. – Лёва на своём месте будет выпускать пассажиров, а ты там с Колей и дежурной держите стремянку и людей». –«Понятно!» - ответили оба и удалились разгружать задний багажник самолёта, где, позади всего находилась наша стремянка. Я помогал. Ни кто не предполагал подобной ситуации и грузчики в московском аэропорту «Быково» забросали её багажом. Пришлось ворочать чемоданы норильчан – тяжеленные, словно свинцом на- битые!  Не иначе там были стеклянные банки с «закрутками»!  Разгрузив почти полностью багажник, мы, чертыхаясь про себя, извлекли стремянку. И тут же пришлось весь багаж ставить на место!  Наконец я, ценой невероятных усилий, буквально выдавил дверь против ветра, поставив её на упор. Несчастная дежурная отдела перевозок, наверное, вся окоченела, дожидаясь нас. Кое-как спустили стремянку (ветрюган так и сносил её в сторону!)  Женщина встала  рядом, Коля и Слава стали помогать. Постепенно, один за другим, пассажиры спустились на землю, то бишь – на снег перрона. Идти к аэровокзалу дежурная их не пускала – опасно:  такой ветер свободно может унести в тундру, а там уже «ищи-свищи!» И… замёрзнет насмерть!  Бедные, мёрзнущие пассажиры сгрудились в кучку, словно пингвина в Антарктиде. Так теплее! Наконец, вся их толпа, во главе с дежурной, направилась к зданию,которого теперь уже почти не стало видно. Я прошёл в кабину. Там, кроме всех, был и пасса- жир, не спавший во время посадки. Он беседовал с командиром и ребятами. Все вместе мы пошли на КДП. По пути Сергей шепнул мне: - «Это заместитель командира Норильского авиаотряда по лётной подготовке!»Понятно! Усилен- но сопротивляясь остервеневшему ветру, так и хлеставшему жёстким снегом по нашим лицам, мы, наконец-то скрылись от этого «бедлама» за дверью аэровокзала. И только тут перевели дух. По крутой, узенькой лестнице мы поднялись на командную вышку. За её большими и чистыми стёклами неслось и крутилось сплошное, снежное марево и даже нашего самолёта было почти не видно: он лишь временами как призрак в тумане, едва заметно появлялся в видимости, что бы тут же совсем раствориться в белой, несущейся мгле.
      Диспетчер – лет сорока, худощавый, среднего роста мужчина, встретил нас
как долгожданных гостей, а с нашим пассажиром очень тепло поздоровался,назвав его по имени-отчеству. Видно, не раз бывал этот пассажир на «своих крыльях» здесь, в Каменном. Диспетчер был без кителя, в голубой, форменной, но расстёгнутой рубашке. Чёрный галстук его висел на спинке стула, а на спине рубашки, на груди её и, даже с боков, виднелись тёмные разводы.
      Да!  Вот это была «посадочка»! Всем досталось!  Почти час мы беседовали на КДП. Потом, распрощавшись с диспетчером, притом, он каждому из нас крепко пожал руку, мы отправились в гостиницу. В коридоре уже слышался многоголосый говор наших пассажиров. И, что интересно, ни кто из них даже просто не обратил внимания, каким образом самолёт смог приземлиться в  такую погоду. Они, как бы и не обращали на нас никакого внимания – ну лётчики, как лётчики! Это-де их работа!  А наше дело – прибыть к месту назначения. И всё!  Чего стоило экипажу – посадить самолёт в таких метеоусловиях их совершенно не интересовало!  И то, что все были на волосок от гибели, до них просто не доходило. Только злились на задержку. Пассажир – есть пассажир!
      Нам показали нашу комнату. Николай Павлович, так звали нашего коллегу – пассажира, поселился с нами. Пурга свирепствовала  здесь 4 дня и за это вре- мя он рассказал нам немало интереснейших историй о полётах в Заполярьи и Арктике. Он, оказывается, даже летал на станцию «СП» - на Северный полюс и не раз ночевал там. И о ней он рассказал немало интересного. А сейчас летел в Норильск, возвращаясь из отпуска.
      На пятый день Норильск открылся, и, хотя здесь ещё был приличный ветер, мы вылетели по назначению и в Норильске были первыми, на радость заждавшемуся  там нас, сменному экипажу. Но следующий самолёт из Сыктывкара  был наш и, т.к. суточную норму налёта часов мы, стартовавшие в Норильск из Мыса Каменного, укладывались, то буквально через три часа мы вылетели в Сыктывкар и, через 6 часов полёта были уже дома.
      Так закончился один из полётов нашего экипажа. Сейчас за границей бла-
годарные пассажиры награждают аплодисментами экипаж, благополучно совершивший сложный полёт или посадку. Нам, в нашей России, увы, такового не дождаться! Да и шут с ними!  Главное – все живы и техника цела. А это – основное в нашей работе.               
                        

                Во тьме.

      «Борт пятнадцать – тридцать, согласно карте, к взлёту готов» - послыша-
лось в наушниках сквозь рёв моторов. Командир запрашивал разрешение на взлёт. – «Пятнадцать – тридцать, взлёт разрешаю. Ветер тот же.» - Голос дис-
петчера прозвучал спокойно, даже как-то буднично. Два мощных «коня» с
силой по 1750 отборных рысаков понесли машину по укатанной, снежной по-
лосе воркутинского аэродрома всё быстрее и быстрее. Наш Ил-14 оторвался от
«земли» и, едва под крылом промелькнули красные огоньки мачты ближнего приводного радиомаяка, окутался непроницаемой мглой облаков. «Сот двад-
цать» - Вполголоса произнёс командир в сторону второго пилота. – «Сто два-
дцать». – Кивнул тот. «Пятнадцать – тридцать: взлёт произвёл. Нижняя кром-
ка 120». – Ваш взлёт в 22. 44,  по курсу две семьсот доложите». – Ответил дис-
петчер. – «Понял. Две семьсот доложу». – Подтвердил командир.
      Вонзаясь в облака, мы уходили в тёмную, неприветливую вышину ночно-
го, заполярного неба. Рейс Норильск – Москва продолжался, теперь до Сык-
тывкара. Мерно и мощно гудели двигатели – трудяги, тянувшие «вгору» тя-
жёлую машину. В кабине царствовал полумрак. Зеленели под невидимыми лучами ультрафиолетовых светильников циферблаты и стрелки многочис-
ленных приборов, желтовато-оранжевыми угольками светились шкалы радио-
компасов на потолке пилотской кабины и приёмника моей радиостанции, да пятнышко неяркого света выхватывало из полутьмы рабочий столик бортра-
диста с телеграфным ключом и лежащим у приёмника бортжурналом радио-
связи. Место штурмана пустовало. Его обязанности с успехом исполнял вто-
рой пилот, что было обычно в полётах самолётов  Ил-14 тех лет. Дальняя связь,
как обычно бывает ночью, хоть и неважная, но была.
      Каждый сосредоточенно занимался своим делом. Машину слегка потряхи-
вало, как почти всегда бывает при полётах в облаках.  «Облединение!»-Бросил
командир бортмеханику, а сам включил обогрев приёмника воздушного дав-
ления анероидно – мембранных приборов и обогрев лобовых стёкол пилот-
ской кабины, т.к. они стали покрываться тоненькой корочкой льда. Лёд быс-
тро сошёл со стёкол, стекая каплями вверх. Приёмником же воздушного дав-
ления служила металлическая, полая трубка, расположенная на вертикальной стойке, под самым носом самолёта и направленная вперёд, точно по полёту.
Она и принимала давление встречной, воздушной струи и передавала посред-
ством крепких и эластичных трубок давление это непосредственно на прибо-
ры: высотомер, вариометр, измерявший вертикальную скорость нашего дви-
жения при спуске, или на подъёме; а так же важнейший для нас, прибор – указатель скорости.
      В этот раз я летел уже в другом экипаже. Наш Василий Максимович неожи-
дано перевёлся на юг–в Ставропольский авиаотряд, где стал летать на самолё-
 те Ан-24. И экипаж «рассыпался»:  Слава уже сел на левое – командирское си-
дение и начал со своим новым экипажем летать с грузом, как положено, 100
часов. Коля – наш бортмеханик был взят в другой экипаж, где старый бортме-
ханик ушёл на пенсию. Вместо экипажа Василия Максимовича собрали дру-
гой экипаж. Ребята подобрались хорошие и мы быстро «слетались».
      Бортмехаником у нас опять стал Коля, только уже другой. Везёт же мне на бортмехаников «Колей»! Но этот был рослый, широкоплечий – косая сажень в
                17
плечах!  Он был почти одного возраста с командиром и провёл, к тому време-
ни в воздухе уже не одну тысячу часов. Густые, русые, небрежно и наспех за-
чёсанные кудри ещё более удлиняли его продолговатое лицо с острым под-
бородком, большим носом и глубоко посаженными, голубыми глазами, почти всегда весёлыми. Силой он обладал необыкновенной. Работая в подшефном
колхозе на уборке картофеля, мы каждый раз невольно восхищались, наблюю-
дая, как Николай одной рукой легко забрасывал себе на спину увесистый ме-
шок картошки, нёс, будто не ощущая его, к машине и с маху перебрасывал через высокий борт. Любил он шутки, анекдоты и сам помнил их великое   множество. Самолёт он знал, как говорится, «до последнего винтика» и снис-
ходительно поглядывал на молодых бортмехаников. Однако, если кто либо
из них обращался к нему с вопросом, касаемо техники самолёта, Коля всегда
подробно и негромко, словно по секрету, объяснял начинающему коллеге то, что было не совсем ясно тому. Обычно дело касалось того, что не прочитаешь в инструкциях, а приобретается только опытом многих полётов. Командира понимал с полуслова. В любой ситуации не суетился. Движения его всегда бы-
ли уверенны, точны, как в обычных полётах, так и в острых ситуациях и лишь
почти бесцветные губы его небольшого рта в эти мгновения сжимались. Сей-
час он произвёл на своём пульте необходимые манипуляции и воздух, разог-
ретый выхлопными газами двигателей, устремился в крылья самолёта, разог-
ревая их переднюю кромку, что - бы коварный лёд не мог за неё уцепиться.
      Но вот гул моторов сделался тише. Наш самолёт набрал, отведённую нам диспетчером  высоту полёта 2700 м. и Коля уменьшил обороты двигателей, пе-реведя их на крейсерский режим работы. Мы вышли в горизонтальный полёт.
«2700 в облаках. Слабое облединение – доложил командир. – Связь имею». Он
имел ввиду мою, дальнюю связь на коротких волнах. – «Вас понял, пятнадцать
- тридцать – ответил в наушниках голос диспетчера так чётко, и ясно, словно
человек был тут, рядом. – Следовать 2700, встречные 2400 и 1800м. Конец свя- зи, до свидания!» - «До свидания, конец». Командир снял наушники и, обра-
щаясь ко мне, сказал: - «Посмотри, как там пассажиры». Стюардессы в ту пору на Ил-14-х были большой редкостью, что-то вроде ненужной роскоши и забо- та о пассажирах возлагалась на экипаж, а т.к. я сидел в кабине ближе всех к пассажирам, то и забота о них, по не писаным законам, вменялась мне. Я вы- шел в пассажирский салон. Все его обитатели дружно спали. И неудивитель-
но:  самолёт наш негерметичный, а атмосферное давление на этой высоте чув- ствительно меньше, чем у земли, да и моторы поют монотонно, чуть покачи-
вает … И, без лётной привычки, да ещё когда нечего делать, а за окном сплош- ная тьма, естественно приходит сон. Вернувшись в кабину, доложил об этом командиру, выключил яркий свет в пассажирском салоне, оставив лишь дежу-
рную лампочку в хвостовой части салона у гардероба и стал настраивать  радио – компас на р./ маяк Инты. Этот небольшой, шахтёрский городок был одним из наших контрольных ориентиров по трассе. В авиации такие ориен- тиры есть на каждой трассе. Они ещё называются в авиации: «КПМ» – конт-
рольными пунктами маршрута. Эти ориентиры следует проходить точно, без отклонений, пусть и вне видимости земли. А в этих условиях точно пройти КПМ можно лишь с помощью радиокомпаса, ибо бортового локатора на Ил-14 не было. Покручивая  ручку настройки радиокомпаса, я внимательно вслу- шивался. И вот из хаоса звуков, шумов, музыки, чьих-то непонятных голосов возникли и, как бы заслонили всё собою чёткие позывные. Стрелка верхнего радиокомпаса побежала по своему, круглому циферблату и встала в верхней
                18
 
его части у цифр «нуль». «Золотая стрелочка» сквозь мглу облаков и темень
указывала нам путь. Наш курс был точен.
      Непосвящённому человеку такая, на первый взгляд, строгая регламента-
ция полётов покажется странной: - «Зачем – подумает он – выдумывать какие-то трассы, которые, к тому же, вовсе не прямые, а больше похожи на ломаные линии, зачем определять высоту полёта каждому самолёту? Ведь Пятый океан безграничен! Лети - себе по прямой, по наикратчайшему расстоянию от пунк-
та «А» до пункта «Б», на какой угодно высоте! И время экономится, и горючее!
Но в том-то и дело, что только этот строжайший порядок в воздухе обеспечи-
вает безопасность полёта многочисленных воздушных лайнеров, бороздящих
просторы неба над страной на разных высотах и в разных направлениях, по-
могает им в любую погоду, днём и ночью надёжно вести безошибочную ори-
ентировку, даже вне видимости земли. Иначе каждый полёт представлял бы огромный риск из-за опасности столкновения в воздухе, что и без того бывало!
      Настроив р/компас и доложив об этом командиру, я стал принимать пого-
ду впереди лежащих аэропортов. Погодка там нас явно не баловала: везде низ-
кая облачность, а в Сыктывкаре, где был наш дом и предстояла смена экипа-
жа, нижняя кромка облаков медленно и верно подходила к пределу, допусти-
мого для нашего самолёта. В авиации такой предел называют минимально до-
пустимыми для посадки метеоусловиями, или «минимумом погоды». Но ко-
мандир наш – опытный, классный пилот Севера имел допуск к посадке в са-
мых минимальных погодных условиях, днём и ночью, что называлось мини-
мумом:  «1/1» и делал это далеко не в первый раз, так что мы уже предвкуша-
ли отдых с ночёвкой дома, с жёнами, в уюте и душевности.
      Командир наш Герман Фёдорович – невысокий, полноватый, на первый
взгляд не очень-то походил на лётчика, какими их обычно представляют де-
вушки и мальчишки. Небольшая лысина спереди делала лоб его широким и
потому, командир наш больше смахивал на доктора наук или академика, ну,
вобщем – профессора. Однако, в науке летать, это был действительно Акаде-
мик!  Не раз поражались даже многие, видавшие виды пилоты, его лётной интуиции, какому-то особому чутью. Он «выскакивал» из таких ситуаций, которые казались просто безвыходными. Подвижный на земле, он был всегда спокоен и чрезвычайно скуп на движения в воздухе, сдержан, немногословен.
Ни кто в экипаже не помнил что бы он хоть раз не то, что даже сорвался, а хо-
тя – бы повысил голос, дав волю эмоциям. Казалось, что у него они вообще отсутствуют. Однако известно, что людей без эмоций в природе попросту нет и мы глубоко уважали командира за эту его абсолютную власть над собой, его железные нервы и волю. В полёте он любил строгую дисциплину, но при этом, как – говорится, «не давил на психику». Работать с ним было легко и приятно. Всё как бы само собой разумелось и, если чего-то было нельзя – зна-
чит нельзя; можно – значит можно; надо – значит надо. На земле Герман Фёдо-
рович был довольно общительным. Удачным шуткам и анекдотам улыбался,
хотя смеющимся видеть его приходилось довольно редко. Зато уж если что-либо из области юмора рассказывал он, вся аудитория сотрясалась от хохота
и ещё с неделю его анекдот ходил по нашему, лётному братству. Невозмути-
мым оставался лишь сам рассказчик и только едва заметную улыбку можно
было заметить не его лице. Он мог запросто «забить козла» в домино, или в
карты сыграть в «дурака», или в «покер». В общении был всегда доступен,
чужд командирского высокомерия. Много читал. Книгу, как правило, держал
                19

при этом, на расстоянии не менее, чем в полуметре от себя и заботясь о сохра-
нении нашего зрения, заставлял и нас поступать так же, непрерывно наблю-
дая за нами. Он любил музыку, живопись и был в последнем большим эруди-
том. В общем, это был простой и хороший человек, семьянин и мы его искрен-
не уважали, тайком друг от друга стараясь в чём то походить на него.
      А моторы пели свою песню. Темнота и облачность окутывали самолёт. Все
молчали, хотя в подобных метеоусловиях нам лететь было далеко не впервой.
Ночью в полёте ни говорить, ни, тем более спать, не хочется. Тьма всегда не-
вольно настораживает. Нет, это не натянутые, в ожидании какого-нибудь ЧП, нервы, не постоянная, изматывающая напряжённость. Все спокойны, но … по-
вышенно внимательны. Ко всему: к малейшему изменению обстановки за бор-том, к любому изменению  показаний, хотя бы одного, из многочисленных  приборов, ко всему, что, казалось бы, вообще не заслуживает внимания.К при-
меру: едва заметно мигнул свет. «Ну и что? – подумает человек, не связанный с авиацией. – Такое сплошь, да рядом! К этому давно привыкли все. Мигнёт и
горит себе, как ни в чём не бывало». Да, и на самолёте, ночью тоже может ми-
гать свет, но … лишь тогда, когда кто-то что-то включает или выключает. Но
в этот раз ни кто ничего не включал и не выключал. А свет, хоть и едва замет-
но, но мигнул! На борту самолёта – это уже сигнал, немедленный повод  для
выяснения причины. Инстинктивно я глянул на щиток бортовой электросе-
ти. Красным глазом немого восклицания глядела на меня лампочка отказа  электрогенератора правого мотора. Свет её в полутьме кабины казался  прон-
зительно ярким, зловещим. Интересно!  Ведь только что смотрел – всё было,
как говорится, «в лучшем виде»: разницы в нагрузке генераторов не было во-
обще – стрелочки амперметров стояли параллельно, как штыки на параде, да и нагрузка - то на генераторы была близка в трети от допустимой … и на тебе!
Что там с ним?!  Я глянул в окно на правый мотор – ничего особенного. На
движения диска регулятора нагрузки генератор не реагировал. Всё, «скис»!
 - Командир!  Отказал правый электрогенератор – доложил я.
 - Регулятором пробовал?
 - Да. Не помогает.
 - Ясно. Выключай всё, что можно.
 - Понял. Надо снимать регулятор.
 - Снимай. Коля, помоги.
В этот момент наступила полная темнота. «Ну вот!» - только и сказал коман-
дир. Нащупав в кармане пальто свой фонарик, Николай стал светить мне. Я
выключил всю электропотребляющую аппаратуру, мы сняли оба регулятора,
проверили все предохранители, АЗС (автоматы защиты сети). Всё было испра-
вно. Но тока в сети не было. Даже аккумуляторы не давали ни вольта!  Было ясно:  энергию отключило большое, общее реле. Именно через него проходи-
ли  токи от всех источников. Это общее реле находилось под полом пассажир-
ского салона, ближе к нашей кабине. Тихонько, чтобы не разбудить пассажи- ров  (ещё, не дай Бог, паника начнётся и, тогда уж точно, всем нам «крышка!), мы с Николаем прокрались в пассажирский салон, отодвинув ковровую доро-
жку, постеленную в проходе, подняли панель пола. И тут же явно почувство- вали запах горелой изоляции. Каждый лётчик запах этот воспринимает ост-
рее всех других запахов в мире!  Мы переглянулись. Хорошо, что ещё без по-
жара обошлось! А ведь через это реле идут токи, вполне достаточные для электросварки!  Пытаться включить снова это реле, когда от него исходит та-
                20

кой «аромат», нечего и думать! Ко всему прочему, на учёбе нам это реле пока-
зывали  только на схемах, а так, «вживую» мы его никогда не видели, а уж, тем более – изнутри. Есть в авиации неписаный, но железный закон: - «Не знаешь
 - не трогай!  Не умеешь – не берись!» Даже Коля не знал это реле! Тут попро-
буй, ковырни отвёрткой или пассатижами – не помогут все средства пожаро-
тушения, вместе взятые! А ведь дюралюминий, из которого сделан наш лай-
нер, горит, особенно на сильном ветру полёта, не хуже магния! Я вспомнил, как горел на ремонтной площадке рембазы в Умани истребитель Миг-15. А
ведь он ещё тогда не был заправлен!  Клубы чёрного дыма, яркое пламя … Его
быстро потушили. Так ведь у них рядом стояла пожарная машина!  А у нас?
Всего один небольшой баллончик красного цвета в кабине экипажа, да и тот, покрытый слоем пыли неизвестно когда ещё проверялся, да и проверялся ли
вообще?!  Мы закрыли панель, возвратили ковровую дорожку на место и вер-
нулись в кабину.
      Выслушав нас, командир не сказал ни слова. Он теперь пилотировал маши-
ну, руководствуясь только своей, лётной интуицией. Автопилот без электри-
чества, естественно, не работал. Лётчик пилотировал самолёт, полагаясь лишь на собственный опыт ибо приборы, дававшие представление о пространст-
венном положении самолёта, так же не работали – их гироскопы вращало всё то же электричество. Однако, долго полагаться на одну лишь интуицию пило-
тов  тоже было нельзя. Тем более, была хоть и небольшая, но болтанка. Ощу-
щение  положения самолёта в пространстве, в таких условиях, у человека об-
манчиво и это не раз приводило к гибели самолётов и людей, особенно в ис-
требительной и вертолётной авиации. Что-то надо было делать. И срочно! Но
пилотажные приборы не работали. Правда, анероидно-мембранные, не зави-
симые от электричества, показывали своими фосфоресцирующими шкалами
(слава тебе, конструктор!), что высота полёта пока остаётся неизменной, а стрелка вариометра – указателя скорости подъёма или спуска держалась около
нуля, незначительно отклоняясь то в одну, то в другую сторону, т.к. в облаках
 продолжалась болтанка. Молодец командир! Опыт!  А ведь так и казалось, что
самолёт начинает крениться и, притом, всё больше и больше. Временами даже было ощущение, что мы уже летим на боку и постепенно переворачиваемся вверх «брюхом». Что греха таить, удовольствия это не доставляло, особенно
сейчас, когда в кромешной тьме не было возможности  хоть как - то опроверг-
нуть это ложное ощущение, взглянув, как обычно, на приборы. Во мраке ка-
бины лишь слабо фосфоресцировали их шкалы. «Коли! Освети авиагоризонт»
- Послышался сквозь гудение моторов голос командира. Сноп, казалось, не-
привычно яркого света скользнул по кабине и выхватил из темноты кружок приборной доски, в центре которого маячил, казавшийся безжизненным,  авиагоризонт – основной пилотажный прибор. Однако, не зря этот прибор назывался ещё и комбинированным:  в нижней части шкалы, в изогнутой, запаянной, стеклянной трубке, заполненной жидкостью, бегал чёрный шарик.
Этот шарик – родной брат инструмента каменщиков и плотников – «уровень»
здесь помогал судить о поперечном положении самолёта в пространстве в случаи отказа гироскопической части прибора. «Гаси!» - Произнёс командир и кабина вновь погрузилась во тьму. Но шкала прибора теперь светилась го-
раздо ярче. Точно такой же «уровень», только побольше размером, был ещё на одном приборе – «Указателе крена и скольжения». Тот работал вообще без электричества и лучик фонарика тоже стал нередко посещать его. С этим мы
               
                21

справились. Но ведь ещё необходимо знать и о продольном положении само-
лёта – тангаже. Косвенно о нём можно было судить по вариометру, но тут тре-
бовался инструмент более тонкий. Известно, что вариометр реагирует с неко-
торым запозданием. И тут нашёлся наш второй пилот – Саша: ненужный те-
перь ему в темноте карандаш, которым писал он свой штурманский «план-
чик», Александр подвесил на нитке, зацепив её за ручку настройки радиоком-
паса. Получилось подобие ещё одного плотницкого инструмента – «отвеса».
Здесь же он помогал судить не только о поперечном положении самолёта, но и о продольном – тангаже. Командир, увидев это «рацпредложение», удовле-
творено кивнул. Правда, надо сказать, что  сей «прибор» весьма раскачивался от болтанки и, тем не менее, он давал общее представление о пространствен-
ном положении самолёта, так что потеря пространственной ориентировки нам теперь не грозила.
      Наш второй пилот уже не впервые проявлял удивительную находчивость, изобретательность, как на земле, так и в полёте. Среднего роста, худощавый и стройный, он отлично пилотировал и не менее успешно справлялся с обязан-
ностями штурмана, т.к. профессиональные штурманы тогда включались в сос-
тав экипажа довольно редко, да и то на один полёт. Кроме того и коммерчес-
кая загрузка самолёта входила в круг его забот. Благо, в воздухе ею нашему Са-
ше заниматься не приходилось. В сложных ситуациях был хладнокровен, поч-
ти спокоен, бесспорно, беря пример с командира. Он неплохо играл на гита-
и вообще, был весёлым, общительным парнем. Красивый, с аккуратно зачё-
санными назад тёмно-русыми волосами и бирюзовыми глазами, так и метав-
шими весёлые искорки из-под чёрных бровей и ладно сидевшей тёмно-синей,
форменной фуражки лётчика Аэрофлота, Саша чуть не в каждом аэропорту имел поклонниц. Однако, дальше улыбок и словесных любезностей дело у не-
го никогда не заходило – дома его ждала жена – к удивлению, на редкость  простолицая, тоненькая, с очаровательной дочуркой трёх лет. Жену Саша любил безмерно и Николай по этому поводу, бывало, подтрунивал, на что Саша отвечал неизменной, широкой, обезоруживающей улыбкой. Но думал ли о дорогих его сердцу людях Александр в эти минуты? – Едва - ли!  Все на-
ши помыслы сейчас направлены были на то, что бы найти выход из создав-
шегося положения. Одну угрозу кое-как удалось отвести – потеря пространст-
венной ориентировки нам больше не угрожала. Но … это было лишь отсроч-
кой:  мы были не в состоянии определить своё местонахождение. Маленький,
аварийный компас «КИ», примостившийся на раме между лобовыми стёкла-
 ми командира и второго пилота, точностью не отличался. От болтанки, кар- тушка его, плавающая в лигроине, колыхалась, поворачиваясь то туда, то сюда и о курсе полёта представление давала весьма общее. Если бы не проклятая  болтанка!  В облаках, да ещё ночью, вне видимости земли, без радиоаппара- туры определить местонахождение самолёта было попросту нечем. Без сом- нения, земля видела нас на экране локаторов, особенно ПВО, но где и как най- ти возможность связаться с землёй?!  А запас-то горючего на борту не беспре- делен!  К тому же погода всех аэропортов по маршруту на пределе!  Теперь у нас единственная задача: сесть. Но для этого надо, как минимум, обнаружить первый, пригодный для посадки аэродром. А это – Печора. Если бы мы шли хотя бы над облаками,, то можно было бы попытаться увидеть её по отсвету городских огней в облаках. Но выше облаков нам не подняться – их верхняя граница недосягаема для нашего самолёта. Да и через облачный слой такой

                22

толщины ни какие, даже московские, огни не пробьются!  Да и вероятность
найти Печору таким способом, чрезвычайно мала, попросту – ничтожна: мы не знаем, как далеко от трассы нас отнесло. Затеряться в просторах Севера, оставив Печору далеко в стороне – шансов куда больше!  Можно было бы снизиться, что бы, всё-таки попытаться выйти на визуальный полёт, под ниж-
нюю кромку облаков но и снизившись, выйдем ли мы на визуальный полёт?!
Может кромка облаков уже понизилась настолько, что уже, образно говоря,
цепляется за верхушки деревьев? А если холм, горка, топографическая вышка,
высотой в 30 метров?! – Прямое самоубийство! Так что и этот вариант отпада-ет!  Ну, даже выйди мы на визуальный полёт – в таких условиях восстановить ориентировку путём сличения карты с совершенно безориентирной местно-стью, черты которой почти скрыты во мраке, да и появляются в видимости на
пару секунд – попросту нереально. Вот если посадка вне аэродрома – тут шан
сов не более одного из ста.  В конце концов, это – единственный выход. Но он
 – на самый крайний случай. Совет экипажа прервал возглас бортмеханика:
-«Командир! Скорость!» Все взгляды метнулись на прибор, хотя шкала его ед-
ва фосфоресцировала в темноте. Блеснул луч фонарика. Стрелка показывала
уже не 300 км/ час, а 220 и заметно ползла к нулю. Скорость в полёте – это
жизнь!  Только благодаря скорости держится в воздухе самолёт!  Неужели сей-
час будем падать?!! Неприятный холодок пробежал по спине. Но командир попробовал рули – машина их слушалась попрежнему. Всё ясно:  обледенела трубка приёмника воздушного давления (ПВД), т.к. её электрообогрев теперь
не работал. Уже и о таком, наиважнейшем критерии полёта, как скорость, мы
не имели представления. Стали привирать и высотомер с вариометром. «Ко-
ля! – сказал Герман Фёдорович бортмеханику. – Опусти приборную доску и
сними анероидные трубки с высотомера и вариометра. А ты, Лев, посвети».
Коля всё сделал быстро и сразу восстановилась высота и заработал вариометр, только стрелка указателя скорости  бессильно «повисла» на нуле. Но на неё
теперь внимания ни кто не обращал. Лишь пилоты могли определить скоро-
рость полёта, образно говоря, «на ощупь», своими руками, по силе упругости воздушных струй, обтекавших рули – по степени управляемости самолёта.
Однако, мы чувствовали, что обледенение усиливалось, а значит, всё-таки па-
дала скорость. Коркой льда затянуло лобовые стёкла пилотской кабины, всё
чаще стучали по обшивке самолёта льдинки, срывавшиеся с кончиков лопас-
тей воздушных винтов. Обледенение их лопастей можно было бы уменьшить, резко и кратковременно увеличивая скорость их вращения, но от таких взвы-
ваний моторов могли проснуться пассажиры, а это грозило паникой, ещё и в темноте, что куда опаснее обледенения!  И мы не решались пользоваться этим приёмом.  Хорошо ещё, что успели вовремя включить антиобледенительную систему крыльев!  Теперь она работала так, как была включена и не зависела от электричества. Иначе самолёт уже бы шёл вниз вопреки нашему желанию!
Но и того, что давал обогрев передней кромки крыльев, уже нехватало. Льдом
обрастало тело самолёта – фюзеляж – каждый выступ, малейшая неровность.
Леденели, вообще без обогрева, передние кромки хвостового оперения – киль
и стабилизаторы. Кроме дополнительной тяжести, этот лёд создавал и силь-
ное воздушное сопротивление и машина постепенно теряла скорость. Мед-
ленно, но неотвратимо и мы понемногу добавляли двигателям обороты, ста-
раясь спасать скорость. Положение создавалось весьма «щекотливое», хоть
                23

кричи: - «Мама, сними меня!!» Но … на маму здесь уповать не приходилось.
За нашей спиной, в тёмном салоне, не ведая ни о чём, мирно спали 34 челове-
ка взрослых и четверо детей. Прежде всего, за их жизни мы в ответе!  Надо
срочно что-то делать. Но что? Как назло, эта чёртова облачность, да ещё и с обледенением! Не было бы её – и все проблемы отпали - бы сами собой. Каза-
лось, что Судьба нарочно собрала против нас всё, что могла: и слой облаков
более, чем в 6 км. толщиной, и обледенение, и ночь, а главное – лишила нас
«глаз и ушей – радиосвязи. Только она – радиосвязь была сейчас единствен-
ным ключом к спасению. Но где взять её – эту радиосвязь, если в бортсети ни
вольта?!  И думать смешно! Не по щучьему же велению её получишь? Но де-
лать всё равно что-то было нужно. Мысль усиленно искала выход. Ведь вот аккумуляторы: они у нас под ногами и, без сомнения, исправны. Проклятое реле только отключило их. Но попробуй-ка, в полёте, доберись до них! Это
можно только на земле, с выпущенной передней стойкой шасси, ибо люк
контейнера аккумуляторов в нише, где скрывается сейчас передняя стойка шасси нашего самолёта в убранном положении. Не резать же пол кабины
экипажа! Да и сделать это просто нечем. Так, это отпадает. Пролезть в оваль-
ный люк, взять ток от шины любого генератора или тех же аккумуляторов?
Но того мотка провода, что у меня в рейсовом чемоданчике просто не хватит
в длину, да и в тонок он, не выдержит нагрузки. Стой!!!  Ведь там, в чемодан-
чике у меня транзисторный приёмник «Сувенир»! Мысль эта, как яркая мол-
ния озарила моё сознание. Я вскочил и кинулся к нему, как к спасательному
кругу утопающий. Луч фонарика осветил содержимое чемоданчика. Вот он!
Дорогой ты мой!! Ну, теперь наверняка будет связь!  Главное – спокойствие. Так: все радиоданные у нас в частотах, а шкала «Сувенира» - в метрах длины
радиоволны. Это не проблема, пустяковый расчёт! … Да-а-а, наших ночных частот связи тут нет. Вот тебе и связь! А ведь только мелькнула звёздочка на-
дежды и … так обидно погасла. Тьфу!  Что же делать?  Между тем Коля уже успел сообщить командиру о моей находке и я чувствовал всем своим суще-
ством напряжённое ожидание товарищей. Думай! Думай!! Ведь ты – член об-
щества изобретателей и рационализаторов – «ВОИР». Только спокойно, не суетиться и зажми нервы в комок!  Но что он может?  Средние волны? Точно!!
Ведь все радиомаяки по трассе работают на средних волнах и днём, и ночью.
А при потере связи с бортом по самолётному каналу на коротких волнах, дис-
петчер свои указания может передавать экипажу самолёта через приводной радиомаяк на средних! Это и в «Наставлении по производству полётов» есть, а
уж Наставление это отлично знает любой диспетчер!  Звёздочка надежды за-
теплилась, хотя ещё и слабая. Щелчок в динамике при включении показал, что приёмник работает исправно. Переключив диапазон приёмника на сред-
ние волны, я осторожно покручивал зубчатый кружок настройки, чуть не до боли в ушах пытался услышать сквозь гудение моторов сигналы печорского радиомаяка, хоть что-нибудь! Но, кроме слабых потрескиваний – ничего! Что
же такое?! Только спокойнее! Подумай … и…всё-таки «глухо, как в танке»!
Что за чёрт?! Почему??  Стоп! – Корпус самолёта!  Он же металлический! Это он экранирует радиоволну!  Как я об этом раньше не подумал? Дубина!  Бы-
стро антенну моей радиостанции к «Сувениру»!  Та-а-ак!! Сразу «ожил», на-
полнился хаосом звуков ночного эфира динамик приёмника.  … ???  Вот она! Ура!! Чётко и внятно выдал приёмник позывные радиомаяка аэродрома Печо-
ры!  «Есть привод Печоры!!!» - не скрывая своей радости доложил я. Это уже
                24

был шанс выпутаться из переделки и шанс хороший!  Связь, хоть и односто-
ронняя, но появилась. Лишь бы диспетчер догадался, где мы его принимаем,
лишь бы хватился вовремя! Однако, до пролёта Инты он и не вспомнит о на- шем существовании, да и после будет ждать ещё минут 10 -15, а то и больше
нашего сообщения о пролёте контрольного пункта маршрута. К  тому же, бо- рты обычно сами напоминают о себе, как днём, так и ночью. Когда же он вспомнит о нас?  Ну, когда бы ни вспомнил – обязательно вспомнит!  Это уж
без сомнения. И спокойнее стало на душе!
      Но где Инта? Если верить расчёту нашего Саши, до неё осталось ещё 6 ми-
нут полёта. Большие, комбинированные бортовые часы, слава Богу, обходили-
сь без электричества. Надо, по зарез надо определить хотя бы пролёт траверза Инты!  Но если делать это по силе звука её радиомаяка, так это – пустая трата времени. Что же можно сделать ещё? … Погоди-ка, погоди-ка: ведь средневол-
новая антенна «Сувенира» имеет направленность приёма!  С точностью гра-
дусов до двадцати можно запеленговать Инту, а это уже приемлемо. Правда,
с моего места ничего не поймать, если вновь отсоединить антенну моей р./ст.
от приёмника. Но для пеленгации нужно именно это. А что, если из пилотс-
кой кабины? Там кругом окна, прорвётся радиоволна! Эту мысль я подал ко-
мандиру. Он одобрил идею.  Перестроив «Сувенир» на радиомаяк Инты, я
отсоединил его от антенны своей р./ст. и передал Александру. Принцип ра-
боты радиопеленгации он знал не хуже меня. Прижав приёмник к правому уху, Саша чуть подстроил его и начал медленно поворачиваться с ним в направлении, где, по его определению, должна быть Инта. Скоро он замер в одной позе: - «Есть пеленг! Инта справа, градусов шестьдесят!» - Точно?» - спросил командир, слегка повернув голову и ко мне. «Точно!» - ответили мы хором с Сашей. Медленно, осторожно самолёт стал разворачиваться вправо, а
Саша, в это время, постепенно поворачивался влево, к носу самолёта, сохраняя
направление на маяк Инты. «Хорош!» - наконец крикнул он. Машина выров-
нялась. Но всё ещё казалось, что разворот продолжается, а крен увеличивается при том влево. Однако, подсвеченная бортмехаником нитка с висящим на ней карандашом, свисала вертикально вниз, слегка покачиваясь от болтанки. Как-то странно казалось:  самолёт уже почти на боку, а нитка, словно опровергая законы тяготения, так и тянется к полу! Вот, что значит потеря пространствен- ной ориентировки!  Да и немудрено: земли не видно, тьма, ещё и болтанка.
      А Саша стал теперь живым радиокомпасом:  время от времени он командо-
вал, корректируя направление полёта: - «Вправо чуть …стоп!  Хорошо. …Вле-
во немного… ещё… так, нормально!  Ну-ка, Лёва, подсоедини его к «рамке»
- неожиданно сказал он, передавая мне приёмник. – Там поточнее, да и пог-
ромче будет!» Я понял его замысел:  он придумал неплохо – рамочная антенн-
на радиокомпаса «смотрела» сейчас точно по полёту, как и застало её откулю-
чение электричества ( хорошо, успел радиокомпас на Инту настроить! ), а с ней и слышимость должна быть лучше, и минимум острее, а значит более точный пеленг. Так и оказалось. Зато функция «живого радиокомпаса» теперь
перешла ко мне. Мы шли прямо на Инту. Её пролёт тоже определился очень точно: слышимость маяка вдруг быстро возросла и сразу так же быстро умень-
шилась вновь. «Пролёт!» - крикнул я. – «Давай Печору!» - Повеселевшим голо-
сом отозвался из темноты командир, разворачивая самолёт на расчётный курс
по компасу – малютке, который Коля освещал сейчас своим фонариком. А Са-
ша попросил у меня карандаш, который мне теперь всё равно не был нужен
                25

и уже снова писал свой, штурманский планчик.  Коля подсвечивал ему . 
      Инту прошли на 14 минут позже. Сказался крюк, который мы «утворили»,
да, к тому же, обледенение. Скорость упала. Однако теперь точно определил- ся ветер на этой высоте и величина бокового сноса. Но, пока определить ско-
рости, как воздушную, так и путевую точно не представлялось возможным. Но
этого так уж обязательно и не требовалось – главное – мы точно шли на Печо-
ру!  Как – то там с погодкой?!  Печорский, приводной радиомаяк попрежнему
выдавал лишь позывные. Или не хватился ещё нас диспетчер, или безуспешно пытается вызвать нас на коротких волнах по самолётному каналу, А то и на УКВ, по командной р./станции. Если садиться в Печоре, то скоро уже пора и снижение начинать, а её маяк преспокойно напевает свои позывные. Как бы не «сели» батарейки в приёмнике!  Они сейчас – наша жизнь! Командир, по-
лучив, в очередной раз на свой единственный вопрос о выходе диспетчера на
связь, отрицательный ответ, изрёк в его адрес весьма крепкое словцо. Такое я от него слышал впервые!  И тут, словно услышав его, позывные маяка вдруг
оборвались и вместо них послышался голос диспетчера. Дошло-таки!  Хорошо,
хоть догадался!  «Диспетчер!» - крикнул я и вновь припал ухом к приёмнику.
Ребята оживились. А диспетчер без сомнения уже давно видел нас на экране локатора и дал нам наше точное местонахождение. Мы шли точно по трассе!
«И чего ты тянул, командир! – весело сказал Александр. – Раньше бы его «пок-
рыл» - давно бы уже были со связью!» А в голосе диспетчера слышалась трево-
га, напряжённое ожидание: - «Пятнадцать – тридцать, пятнадцать тридцать,
если вы меня слышыте, возьмите курс 300*. Слежу за вами!» - Ага, проверяет
слыцшим-ли мы его. Правильно, молодец! И, кажется опытный:  дал нам та-
кой курс, который легко можно взять по нашему «компасишке». Осторожно
командир развернул самолёт. «Пятнадцать-тридцать, пятнадцать тридцать!
- радостно и взволнованно зазвучал через минуту голос диспетчера. – Понял, понял, вы меня слышите. Берите курс на точку, занимайте 900 метров по на-
шему давлению 747, 8;  900 метров по нашему давлению 747, 8.Встречных нет». 
Вернувшись на прежний курс, мы начали снижение. Голос диспетчера то и де-
ло звучал в приёмнике. Я снова переключил «Сувенир» на антенну своей ра-
диостанции – пеленговать Печору теперь уже не было необходимости – нас «вёл» локатор диспетчера, а антенна моей радиостанции была много сильнее антенны радиокомпаса. Команды с земли теперь звучали чисто и чётко. Я то и дело кричал, дублируя диспетчера. Но успею ли я это при заходе на посадку?!
Ведь тогда счёт пойдёт уже даже не на секунды, а на их десятые доли! Надо было срочно дать связь непосредственно командиру. Вот тут и помог мне запасной моток провода!  И приёмник с удлинённой антенной осторожно опустился на плечо командира, прижался к его правому уху. В темноте я почувствовал, как пилот одобрительно кивнул. Радость сверкнула на душе!  Но теперь, до конца полёта мне держать приёмник в этом положении. Так я
слышал диспетчера неважно, но это – не беда. Главное – есть связь для коман-
дира! И надёжная. Я сделал всё, что мог.
      Мы снижались в плотной, гудящей мгле, словно проваливались в неё, ны-
ряли в неизвестность. Только бортмеханик то и дело зажигал свой фонарик, освещая высотомер и вариометр – всё, что ещё работало. Да и за своими при-
борами Коля внимательно следил – хорошо, что они – приборы контроля ра-
боты двигателей не зависели от бортового электричества и мы благославляли
их конструкторов. Эти приборы и сейчас продолжали исправно работать. Но
                26               

Коля теперь потерял возможность управлять температурным режимом двига-
телей – Так называемые «юбки капотов», регулирующие температурный ре-
жим работы двигателей застыли в том положении, в каком их застало отклю-
чение бортового электричества. Правда, они стояли в положении для норма-
льной работы моторов в горизонтальном полёте, но теперь нам приходилось
бороться с обледенением за скорость полёта и мы были вынуждены добавлять
обороты моторам, а «юбки» капотов оставались в прежнем положении, от чего
температура цилиндров стала повышаться, приближаясь к критической, но тут, так вовремя началось снижение и пилоты сколько могли, сбавили оборо-
ты, тем самым понизили температуру двигателей до уровня, отодвинувшегося от критической отметки. Тем более, скорость на снижении возросла, помогая ещё охладить перегревшиеся моторы. И, наши воздушные трудяги гудели ровно и весело.
      И вот мы на 400 метров. Подходим к аэродрому. Хоть уже и близко город,
а впереди сплошная тьма. Вот и ищи город по отсвету в облаках!  Команды идут одна за другой. Краешком уха, но слышу. Чётко работает диспетчер!
«Шасси!» - Слышится в темноте голос командира. Правильно!  Как знать, не
придётся ли их выпускать аварийно?!  Коля передаёт мне в свободную руку свой фонарик, а сам нагибается к рычагам. Я подсвечиваю ему, как могу.
«Склик – п-ш-ш-ш-бум!  Есть выпуск шасси! Хорошо, что герметична гидро-   система – сохранила давление, а то пришлось бы качать нам с Колей, качать 
«до седьмого пота!», создавая давление в баке гидросистемы выпуска шасси
с помощью так называемой «ручки дружбы», ибо в одиночку работку эту вы-
полнить просто не под силу, а ещё пришлось бы работать в темпе, что бы успеть к посадке!  Но командир, не исключая такой  возможности, решил пораньше выполнить эту процедуру, что бы, в любом случаи, успеть зайти
на посадку «с прямой».  К счастью, хоть эта беда обошла нас стороной. Уже хорошо!  Но как проверить, встали ли шасси на «замки»? Ведь контроль вы- пуска шасси всё от того же электричества. Все, кроме командира, прильнули к окнам. В почти полной темноте силуэты основных шасси размытыми полуте-
нями чернели под мтогондоллами самолёта. Посветив фонариком, Коля убе- дился – с ними порядок!  Так и доложил командиру. Ну, а переднюю в окна не увидишь, как собственного затылка!  Она под полом нашей кабины. Но Нико- лай посветил фонариком туда, где была часть механизма «замка» передней «ноги» самолёта, попробовал рукой и сказал: - «Порядок, передняя!» Да и ни-
чего, кроме как садиться, нам всё равно не оставалось, хотя бы и без шасси вовсе.
     Земля приближалась. Коля был весь в работе: руки лежали на секторах газа, на рычагах изменения шага воздушных винтов. То и дело он докладывал ко-
мандиру высоту, на сей раз по барометрическому высотомеру, т.к. более точ-
ный – радиовысотомер – не работал. Однако, без упоминания о скорости, его
доклады звучали как-то непривычно и странно. Фонарик теперь был в моей, свободной руке. Я уже не выключал его:  посадка – самый ответственный мо-
мент любого полёта, а этого – втройне! Но свет фонарика заметно «поржавел».
«Садится» батарейка!  Вот, о каком запасе мы ещё не подумали!  Ладно, есть ещё и мой!
       Теперь все, кроме командира, впились в черноту ночи за бортом. Высота
300 … 250 … 200 метров. Кажется, внизу стало чернеть … да, да, теперь уже
точно! Есть земля!  В боковое окно, в разрывах несущейся, облачной мглы всё
                27

яснее и яснее стали появляться, проглядывать быстро плывущие назад, чёрно-белые очертания местности. Командир решительным движением открыл бо-
ковую форточку, Саша – свою. В кабину ворвался шум и холод. Но иначе уви-
деть что-либо впереди было невозможно – лобовые стёкла прочно заросли коркой льда.  180 м. – землю видно, а посадочную полосу – всё ещё нет! … 170,
… 160 … И когда до земли оставалось всего 140 метров, словно бельмо с глаз –
снялась облачная пелена, выпустила из своего, цепкого плена. Полоса! – бро- сил Саша. – Идём точно!» Командир кратко кивнул. Отлично завёл нас на по-
садку диспетчер!  Конечно, ему помогал посадочный радиолокатор. Тоже, бе-
зусловно, настоящий профессионал!  Но главное – наш командир. Так точно
вывести самолёт на прямую по одним только командам с земли, без самых не-
обходимых приборов … Ну и опыт!  А теперь-то мы уже зрячие!  Вот как-то сядем … прибор скорости не работает, машина обледенела, управляется пло-
хо, тяжело, да ещё и обзор только через форточку. И фар нет – одни посадоч- ные огоньки по бокам!  И вдруг лобовые стёкла засияли яркими, разноцветны- ми бликами. Что это?!  Вот уже и полоса рядом. Светло, как днём!  Несётся зе-
 мля … есть касание!  Нежное, мягкое … Ай да командир! Бежим. Всё хорошо. Основные шасси, стало быть, вышли надёжно. Но, всё-таки, как передняя  стойка?!  Если она, всё же, ненадёжно встала на замок (хотя такому бортмеха-
нику, как наш Коля, можно верить, что называется, «на все сто»). А вдруг? То- гда, уткнувшись носом в снег укатанной полосы, машина на скорости может перевернуться, или, как говорят в авиации – «скапотировать». Нос её, разуме-
ется, не выдержит веса в 17 тонн, на что он ни кик не рассчитан. И, смявшись в гармошку, прежде всего расплющит всех нас, да и из пассажиров мало кто  сможет уцелеть, даже, если по чистой случайности, самолёт, при этом, не заго-
рится. Обидно будет, однако, выскочив из такой ловушки, в какой мы были, погибнуть здесь, на земле, на последних ста метрах пробега. Единственное средство предотвратить это – вовремя убрать основные шасси. Тогда, если сложится передняя «нога», мы, убрав основные шасси, плашмя опустимся на «брюхо».Проутюжим полосу, побьём винты, которые пассажиры называют «пропеллерами», но зато и люди, и машина останутся целыми. Каждый из нас всё это отлично понимает и потому, Николай держит руку на рукоятке крана основных шасси, готовый в любой миг рвануть её. В напряжённых позах сидят пилоты. Сейчас наша Судьба целиком в их руках. Самолёт непривычно долго бежит с поднятым передним колесом. Правильно!  Командир старается опус- тить переднюю стойку шасси на минимально-возможной скорости, что бы, в случаи, если разомкнётся её замок, и сложится быстрее, чем мы успеем убрать основные шасси, самолёт, уткнувшись носом в снег, уже не в состоянии будет перевернуться на спину. Что-то будет! … И вот, первое касание! Нормально!!  Ура!  Машина уже не держится с задранным носом и опускает на переднее колесо весь, причитающийся ему вес.  ???. … Бежим! Выдержала!! Мы интенси- вно тормозим и останавливаемся в самом конце полосы, затем разворачиваем- ся и, освободив полосу, рулим на стоянку. Командир, как бы поёживаясь, слег- ка дёргает правым плечом. Ясно!  «Сувенир» больше не нужен. Он сделал своё дело. Всё!  Мы на земле, целы и невредимы. Я убираю приёмник с плеча наше-
го лётного гения. Все целы – и люди, и самолёт!  Слава тебе, сувенир»!
      Зарулили на перрон. Пилоты закрыли свои форточки. В кабине холодно, хотя я чувствую, что нижняя рубашка моя, да и «форменка» мокрые от пота.
Хоть выжми! Только сейчас ощущаю на губах его солёный привкус. Досталось!
                28

      Моторы ещё поработали немного (Коля разжижал масло в них, что бы ут-
ром легче было их запустить ), наконец огрызнулись и затихли. Покрутив-
шись по инерции, остановились воздушные винты. Честно и праведно отрабо-
тала винто-моторная группа. Честь ей и слава! Наступила, оглушительная,зве-
нящая тишина, непривычная без шуршания вращающихся по инерции гиро-
скопов  приборов. И, оглушённые этой,  полной тишиной, мы какое-то время
сидели молча и неподвижно. Да! Вот это был полётик! И, всё-таки выскочили!!
      Тем временем у самолёта собралась толпа. Она расступилась, пропуская  траповщика с трапом. Рядом с ним шли две женщины. Одна из них явно была
дежурной отдела перевозок, а у другой в руках виднелся чемоданчик, на кото-
ром просматривался красный крест. Встречают, как говорится, «по всем пра-
вилам!» И столько народу в такую позднюю ночь!  Откуда?!  И ещё подходят,
даже бегут!  Что там у них в руках?  А-а-а-а, ясно, ракетницы!  Теперь понятно,
что за зарево было над полосой, когда мы заходили на посадку!  Молодцы! Уж
осветили не хуже, чем во Внуково!
      Но надо было идти к пассажирам, тем более, в кабине был буквально соба-
чий холод.  Я поспешил одеться, захватил фонарик и вышел в салон. Почти все пассажиры спали – ночь, как-никак!  И в салоне было тепло, как дома! 
- Скажите, долго мы будем стоять? – послышался из темноты женский голос.
- Аэропорт «Печора» - объявил я. – Ухта, Сыктывкар закрыты погодой и прог-
  ноз плохой. Так что ночёвка в Печоре, товарищи пассажиры.
 - Ну вот! – недовольно протянула пассажирка. – А почему света нет?
 - Да предохранитель перегорел – нашёлся я. – Сейчас техник придёт – заме-
   нит.
 - Так нам выходить? – спросил из темноты мужской голос.
 - Да, конечно – ответил я. – По прогнозу Сыктывкар закрыт надолго. Сейчас
   открою дверь и будем выходить. Пойдём в гостиницу.
 - А что, уж так обязательно садиться в Сыктывкаре? – продолжал пассажир.
 - Заправиться тут и прямо до Москвы!
 - Дело в том, что дальше, до Москвы Вас должен везти сменный экипаж. А у
   нас до Москвы нехватает саннормы налёта часов – больше восьми часов в         
   сутки нам летать не положено. Таков Закон.
 - Понятно – пробурчал недовольный пассажир.
      А я открыл дверь и сразу же, первым вошёл техник с фонариком. «Посвети
пассажирам». – Попросил я. Он кивнул и стал светить своим мощным, аккуму-
ляторным фонарём и свет его казался сейчас нестерпимо ярким. Подсвечивал
и Коля сразу своим и моим фонариками. Пассажиры не спеша одевались и вы- ходили из салонного тепла на приличный мороз Печоры. Когда толпа пасса-
жиров, во главе с дежурной отдела перевозок и медиком потянулась к аэрово-
кзалу, на борт взбежал инженер.  «ДМР – 400» - Только и сказал я ему, но для
него этим было сказано всё. Оставив за себя стажёра, прибежал и сам диспет-
чер. Он растолкал толпившихся в салоне техников и протиснулся к нам, в ка-
бину.  Командир узнал его – старый, опытный пилот – он недавно вышел на пенсию – «вылетался» , но авиацию бросать не собирался, лишь сменил ка-
бину самолёта на вышку командно – диспетчерского пункта – КДП.  Тут же
начался оживлённый, хоть и впол-голоса, разговор.  Тем временем техники, во главе с инженером, вооружённые своими, мощными, аккумуляторными фона-
риками, уже успели вскрыть пол пассажирского салона над овальным люком
Мы направились к выходу. Пришлось применить всю ловкость, что бы про-
                29

лезть по пассажирским креслам, цепляясь за их спинки под шутки техников.
«Да-а-а, чувствуется запашок!» – Произнёс командир. – «И я уловил!» - под- твердил диспетчер.- Вы просто в рубашках родились!  Как вы только там, вверху не сгорели?!» - «Видно – не Судьба! – ответил командир. Оставив наш лайнер на попечение техникам, мы направились на КДП, провожаемые взгля- дами многочисленных любопытных. По пути диспетчер рассказывал о всех перипетиях этого полёта. Голос его звучал спокойно, как обычно, словно он рассказывал о самом обычном полёте, ни чем особенным не примечательным. Вот где, тоже, нервы!  Да, к счастью, всё это было уже в прошлом, как дурной сон. Мы поднялись на вышку. Молодой стажёр, здороваясь с нами, крепко по- жимал руку каждому. Взгляд его был полон восхищённой заинтересованности и романтической, «белой» зависти, хоть он и старался не очень выказывать  свои чувства в нашем присутствии.  «А я вылет ваш из Воркуты получил – рас- сказывал диспетчер. – Ну, всё путём. Жду, когда вы Инту доложите. Вдруг зво- нит оперативный дежурный ПВО, говорит: - Ваш самолёт идёт, как наруши- тель».
 - А что – спрашиваю.
 - Перестал выдавать сигнал «Я свой».
 - А где он? – спрашиваю.
 - Да почти 90 км. от Инты. Между прочим – говорит – уклоняется. Уже 42 км.
   восточнее оси трассы идёт!
     Тут я и подумал: что-то у вас стряслось. И не на шутку! Сразу так и подумал не иначе генераторы!  Начали вас по самолётному вызывать: и я, и Воркута …
- Молчок!  Звали вас по командной и я, и борты. – Тоже «ни гу-гу»!  С «опера-
тивным» связь держали постоянно. Он-то вас от самой Воркуты видел. Вдруг
сообщает мне, что вы резко изменили курс в сторону Инты. – «Это точно, бы-
ло такое». – Подтвердил командир, а диспетчер продолжал: -«Я и подумал, мо-
жет всё-таки наладились, как-то устранили неисправность? Снова стали вызы-
вать. Опять – ничего!  А оперативный сообщает, что вы точно прошли Инту и
идёте к нам по оси трассы.  Я тогда стал голову ломать:  почему вы на связь не
 выходите. Решил: топаете на одних аккумуляторах, всё повыключали, остави-
ли только приборы, да радиокомпас. Значит–думаю – надо их через «привод»
вызывать. Да и в «Наставлении» это есть. Как раз и у меня на обзорном лока-
торе вы появились. Но – думаю – будут они там меня слушать, или нет?  По-
пробовал дать вам изменение курса. Смотрю – реагируете!  Не можете себе
представить, как обрадовался!  Вернул вас на трассу и давай готовить всё к по-
садке. Собрал всех техников, шоферов, грузчиков – короче – всех мужчин, что
были в смене, приказал техникам взять с самолётов Ан-2, с вертолётов ракет-
ницы и все ракеты, раздать всем, выйти к полосе и стрелять по моему сигналу
ракетой с КДП вертикально вверх. Хорошо, у нас все в армии служили – с ору-
жием обращаться каждый мужик умеет. Кроме того шоферам все машины поставить у старта, где посадочное «Т», «ёлочкой», фарами в сторону ВПП и,
сколько могут, осветить полосу. Знал ведь: без фар садиться будете!  Инжене-
ра РТС (радио-технической службы) с постели поднял. Попросил начальницу
метеорологов за ним на её машине съездить. Наш посадочный локатор был наготове. Я его вам дублировал. Он вас и завёл на посадку. Дежурный техник
с дальней приводной кричит, что вы его прошли – по звуку определил! А «По-
садочный» - слышу – подтверждает. А тут ещё Сыктывкар запрашивает, имею-ли  с вами связь. Сказал, что имею. Стал смотреть, когда же вы из облачности
  &nbsnbsp;             30

то вывалитесь. По навигационным огням -  не увидишь – у вас их нет. Глядел,
глядел, уже и звук моторов слышу, а вас всё нет. Наконец вроде что-то тёмное показалось. Я – ракету!  И пошли палить! Тут уж вас увидел явственно. Как по-
лоса была на заходе?»
 - Если бы не лёд на лобовых – то, как на Невском!  А так, через форточки при-
   щлось твоим фейерверком любоваться – с едва заметной улыбкой ответил               
   командир.
 - Зато сели – подытожил диспетчер. Ну, молодцы-ы!  Ночью, без приборов,
   без переднего обзора … Ты, Герман, определённо в рубашке родился! Цир-      
   кач!  Эквилибрист – в полном смысле слова!
-  Вон кого благодарить надо – кивнул Герман Фёдорович в мою сторону: - «Не
   его приёмеик да голова, где бы мы сейчас были?!»
 - А что?  Настоящий радист должен всегда иметь связь! – ответил диспетчер
    улыбаясь. – Обычную, как положено и, запасную – в кармане. Ну, ничего, ребята, всё хорошо, что хорошо кончается!  Давайте думать, как быть дальше. На Ваше счастье Ухта и Сыктывкар закрыты метеоусловиями, да и прогнозы там ночные не обещают ничего хорошего. Так что ваша посадка – по метеоус-
ловиям. Может так и оформим?» - «А как со связью? – спросил командир. – Борты, Воркута слышали!» - «Ничего! – бодро ответил старый лётчик, кивая на меня. – Он – парень у тебя находчивый. Если что – отбрешется, мол неис-
правность устранял. И всё!  Мало ли что бывает?»
      Посоветовавшись, мы решили внять совету старого, опытного в авиации,  человека и «не выносить сор из избы». Так спокойнее!  Лавров нам здесь явно не снискать:  «стрелочника», при расследовании лётных происшествий, как правило, стараются найти, прежде всего, в лице экипажа и доказать, что прои-
зошло всё из-за конструктивно-производственного дефекта будет чрезвычай-
но трудно, хотя так оно и было. Задержат в Печоре и самолёт, и экипаж, пока соберут комиссию, пока всё расследуют; писание кучи объяснительных бумаг,
а там ещё, глядишь, в УТО отправят на месяц, а после – экзамены, контроль-
ные полёты с инструкторами, новые допуски … да на кой чёрт нам эта мото-
виловка нужна?!  Ко всему прочему, без налёта, без «километровых»  средний
заработок упадёт более, чем наполовину!  Ещё «весьма радужная» перспекти-
ва!  Так что, именно таким способом и ни как иначе!  Что же касается связи, то этот «грех» я готов был взять на себя, вняв совету нашего, доброго друга – дис-
петчера. И всё!
      В уютном, небольшом, тёплом номере гостиницы раздевались молча. Гер-
манн Фёдорович неожиданно подошёл ко мне и положил руку на плечо: - «Ну, спасибо тебе, Лев.  От всех! - Негромко, но очень тепло и проникновенно сказал он. – Ты знаешь, вози его всегда с собой. … На всякий случай». – И пох-
лопал меня по плечу. Подошли и ребята и молча, без слов каждый крепко, по-мужски пожал мне руку. Какая награда могла быть для меня дороже?!
      Лёжа в постели, под тёплым, верблюжьим одеялом, снова в темноте, но те-
перь уже в спокойной, уютной, доброй, я мысленно «прокручивал» в памяти все события этого полёта, от которых меня отделяло чуть больше часа и были
моменты, когда невольно бросало в дрожь и, несмотря на тёплое одеяло, ста-
новилось холодно. Холодно до того, что по всему телу противно ползали му-
рашки. Однако, напряжение этого полёта скоро дало себя знать и, утомлён-
ный минувшей передрягой, я скоро уснул.
      Рано утром нас с Николаем, тихо, не зажигая в номере свет, разбудили и
                31
      
сообщили, что самолёт исправен. Вставать  не хотелось ужасно, но надо было
идти, принять работу у людей, трудившихся самоотверженно всю ночь. А Коле, как обычно, принимать весь самолёт, дозаправить топливом и маслом,
«погонять» моторы. Тихонько, что бы не разбудить Германа Фёдоровича и Сашу, мы с Николаем оделись и, со вздохом  взглянув на наших, сладко по-
храпывающих товарищей, вышли. Занималась холодная, зимняя зоря. К на-
шему удивлению, небо было чистым, голубым и ещё виднелись самые яркие
звёздочки. Мы с Колей переглянулись. Да!  Север – есть – Север!  Снег скрипел под нашими унтами упруго и гулко. Шаги далеко отдавались в морозном воз-
духе. «Не меньше тридцати!» - подумал я. – Хорошо, что мы в унтах!  В туфлях
уже «взвыли» - бы ноги!»
      У самолёта нас ждали техники во главе с инженером по радио и электро-
оборудованию самолётов.  Вид у них был усталый, глаза красные от бессонной ночи, а на ресницах и опущенных «ушах» их шапок-ушанок – приличный слой инея. Пар так и поднимался изо рота у всех, словно от паровозов! Мы поднялись в самолёт. Ковровая дорожка пассажирского салона была на своём месте. Пока Николай «гонял» моторы, я скрупулёзно и безжалостно проверял работу злополучного реле на максимальных и минимальных нагрузках. Всё было в полном порядке. Так я и доложил инженеру. В ответ он и техники рассказали нам сколько сил, смекалки и изобретательности потребовалось что бы в срок  устранить неисправность, которая едва не сожгла наш самолёт. Мы
с Колей  ответили им глубокой и искренней благодарностью. Однако, в борто-
вом журнале осталась лищь краткая надпись: - «Обслуживание при КВС». КВС
 - кратковременная стоянка самолёта на аэродроме. Так договорились с дис-
петчером. В смене – он главный!  И, как говорится, «концы в воду!» Усталые,но
довольные, специалисты ушли, попрощавшись с нами. Их ждал отдых после
трудной, ночной работы и, конечно, сон, что не смогли ночью. А нас ждал путь домой.
      Через полтора часа, после доброго завтрака в небольшой, но уютной столо-
вой аэропорта и медконтроля тоже в маленькой, но такой же уютной  комнат-
ке медпункта, мы, исправные «по всем статьям», взяли курс на Сыктывкар. Фе-
вральское утро сияло бездонной голубизной неба. Россыпью алмазных искр сверкали внизу снега под лучами весёлого, утреннего солнца. Дым из печных труб города поднимался вертикально к небу весёлыми, жёлтыми, кудрявыми
столбами. Изменчива и капризна погода Севера!  Проплыла под нами и ушла под крыло величественная, белая лента заснеженной реки – северной красави-
цы Печоры, мирно дремавшей под толстой снеговой шубой.
      Связь была отличная по всему маршруту, до самого Сыктывкара, подстать погоде, а вместе с этим и настроение. Природа, словно извиняясь за вчераш-
нее, постаралась создать нам самые идеальные условия для полёта!  А может и
в награду за то, что сумели «ответить» на все её «вводные».
      А в рейсовом чемоданчике моём мирно дремал небольшой, скромный,  транзисторный приёмник. И цена его была: - сорок две человеческие жизни и,
в придачу, двухмоторный, пассажирский самолёт – красавец  Ил-14 с неброс-
кой, но гордой надписью на носовой части фюзеляжа:  «Аэрофлот». Вряд - ли
хоть один такой же приёмник мог похвастаться подобной заслугой в нашей,
огромной стране!
      Мы возвращались домой.




Продолжение (часть 2)                                                     Все сочинения Льва Паркова                                                     На главную